Шёл далёкий 2004 год. Мировые тенденции создания гламурно облагороженных внедорожников только-только набирали силы. И вот, как гром среди ясного неба, появилось третье поколение легендарного проходимца LR Discovery в пижонском костюмчике.

Неразрезные мосты, рамная конструкция, ручное управление блокировками – всё это осталось в прошлом. Больше никакого Camel Trophy, только Weekend Raid. Хотя на бездорожье и, тем более, на асфальте третий Disco только прибавил. Просто, в случае чего, вам уже не удастся починить кувалдой погнутую о пень рулевую тягу, да и целая орда электроники, которой хватило бы на командный пункт Пентагона, не способствует здоровью автомобиля в условиях болота. Но если использовать внедорожник с умом и держаться разумных пределов, то с надёжностью далеко не всё так плохо, несмотря на существующие нюансы, в которых мы и решили разобраться.

Тёмный лес

Несомненно, самой выдающейся по части поломок составляющей англичанина является электроника. На эту тему даже анекдотов придумали уже не меньше, чем про Чапаева, однако типичных «болячек» не так много, как может показаться на первый взгляд. По своей природе они делятся на две группы: проблемы с программным обеспечением и проблемы с контактами в проводке.

По причине «сырого» софта могло уйти в отказ всё, что угодно, поэтому новую прошивку приходилось «заливать» чуть ли не при каждом обслуживании автомобиля. Естественно, каждое новое ПО становилось всё лучше, и проблемы с ним со временем пропали, а оставшиеся мелкие неисправности лечатся перезагрузкой системы.

С окислившимися от соли и грязи контактами всё сложнее. Главными проблемными местами являются петли проводки у заднего левого колеса и электропривод блокировки межколёсного дифференциала. Именно туда в первую очередь забиваются дорожные реагенты. Потеря связи в цепи обычно опознавалась по самопроизвольному опусканию кузова в среднее либо нижнее положение, а также по мерцающей, как новогодняя ёлка, панели приборов.

Также с проблемами могли засветиться контакты противотуманных фар и звукового сигнала, но это случалось достаточно редко и лишь на экземплярах первых годов выпуска.

Mr. Diesel

Land Rover Discovery, продававшиеся в России, имели в гамме два силовых агрегата: 190-сильный турбодизель, объёмом 2,7 литра и «ягуаровская» V- образная «восьмёрка», объёмом 4,4 л (300 л.с.).

Бензиновый монстр встречается исключительно редко. Возможно, поэтому нам так и не удалось выявить его слабые места (естественно, не считая громного аппетита). А вот у дизеля копилка неисправностей уже давно не пустая. Всему виной солярка отечественного качества. На экземплярах с уровнем эмиссии Euro-3, бывало, отказывали из-за нагара клапана системы рециркуляции отработанных газов (EGR), а модели, проходящие под нормы Euro-4, засветили с отзывами для замены ТНВД. Доработанные насосы уже никаких хлопот не доставляли.

Проблемы с турбиной встречаются удивительно редко, но в случае её ремонта потребуется дорогой демонтаж многих деталей, чтобы можно было подобраться к неисправному узлу.

Верхом на воздухе

Третье поколение внедорожника, в первую очередь, примечательно наличием полностью независимой подвески, причём в 95% - пневматической, с возможностью изменения клиренса. Такая инновация позволила убить сразу двух зайцев: улучшить управляемость и плавность хода, а также заметно повысить геометрическую проводимость. Причём, инженерам LR, в силу своего опыта, удалось избавить от проблем самое слабое место такой конструкции – пневмобаллоны. Они надёжно прикрыты металлическими кожухами, и нареканий у владельцев практически не вызывают, в отличие от компрессора, который из-за своего местоположения (у левого заднего колеса) часто ошибочно служили у некоторых сервис-менов опорой под домкрат. Проще всего избежать таких происшествий – установить опциональную или тюнинговую стальную защиту – с ней и на бездорожье спокойнее будет.

Что касается других узлов, то срок их службы в наших условиях определить практически невозможно, однако, можно быть уверенным в том, что к 20 тыс. км придётся менять тормозные колодки и, вероятно, датчики их износа, а к 100 тыс. км стоит уже готовиться к капитальным затратам. Вложений потребуют рулевые тяги, стойки и втулки стабилизатора, шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов, амортизаторы и тормозные диски. Всё-таки за комфорт и проходимость нужно платить.

Виртуальное бездорожье

Полноприводная система под названием Terrain Response уже с самого появления на Discovery стала являться поводом для горячих споров. С одной стороны, большинству покупателей, неискушённых техникой преодоления препятствий, очень удобно простым выбором пентаграммы управлять дорожными режимами, с другой такое решение привело к массовому внедрению электроники. Какие из этого могут вылиться последствия, Вы уже можете себе представить: отказ пневмоподвески, ассистентов спуска и подъёма на холм, антипробуксовочной системы и т.д. Зато с механикой всё в порядке: раздаточная коробка с планетарным редуктором и автоматическая трансмиссия от европейской фирмы ZF весьма надёжны, главное - часто не покорять направления в режиме Drive.

И всё же...

Подводя итоги, можно смело утверждать, что третье поколение Land Rover Discovery в плане надёжности далеко не идеально, но и не так ужасно, как о нём ходят слухи. Конечно, есть автомобили за эту цену и понадежнее, но здесь в силу вступает один факт: подавляющее большинство владельцев этих внедорожников ни за что не променяет их на что-либо другое. А такая любовь на пустом месте не появляется.

---

Автор: Булычев Андрей, Путков Денис
Источник: AutoNavigator.ru
Дата: 04.05.2011