Малая авиация

Saab 900/9-3 — автомобиль оригиналов

«Девятисотый» Saab до недавнего времени был самой маленькой моделью шведской компании — сегодня это место занял Saab 9-2X, который продается пока только в США. На самом деле это вполне просторная машина класса «D» по европейской классификации. В конкурентах у 900/9-3 «ходят» Volkswagen Passat, BMW 3-й серии, Audi A4 и т.д.

Сейчас на вторичном рынке довольно часто встречаются SAAB 900 и SAAB 9-3, сделанные в конце прошлого — начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 год она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным — помимо немного иной внешности и нового названия машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Иногда можно услышать, что в основе Saab 900/9-3 лежит платформа от Opel Vectra. Это так, но нужно сразу отметить, что шведы очень серьезно переработали все детали ходовой, а уж двигатели и коробки передач у них всегда были свои собственные. Так что сэкономить на ремонте, купив детали от Vectra, не получится.

Saab 900/9-3 имеет три типа кузова. На рынке больше всего 5-дверных хэтчбеков. Покупка такого Saab с практической точки зрения выглядит наиболее привлекательной. Иногда можно встретить 3-дверный хэтчбек, который сами шведы, дабы подчеркнуть спортивный имидж модели, называли купе. Ну а самый редкий гость в России — очень красивый кабриолет на базе Saab 900/9-3. Он выпускался в Финляндии на заводе «Valmet Automotive» (там в свое время собирали вазовские «девятки» для продажи в Европе). А вот в Россию открытые Saab попадали в основном из США.

Даже самые скромные машины первых годов выпуска имеют гидроусилитель, электропривод стекол и боковых зеркал, а также хотя бы одну подушку безопасности (все-таки Saab 900/9-3 в свое время был престижным и достаточно дорогим автомобилем). Большинство же представленных на рынке моделей оснащены двумя аэрбегами, кондиционером и пр. Кроме того, у шведских машин есть такой необычный «наворот», как ночной режим подсветки панели приборов, когда гаснут показания бортового компьютера, климатической установки и всего остального, кроме подсветки спидометра.

Естественно, перед покупкой надо проверить, как работает «климат», ведь поломка какого-нибудь элемента в этой системе потребует приличных затрат. Например, только одна трубка, ведущая от компрессора к радиатору, стоит около $200, а фирменный вентилятор печки обойдется в $240—300, да плюс еще $60 нужно отдать за работу по замене (покупка неоригинального поможет сэкономить около $130).

Лишь бы ремень не гремел

На Saab 900/9-3 устанавливались главным образом 4-цилиндровые бензиновые двигатели, причем коньком шведской компании стали агрегаты с турбонаддувом. Однако можно иногда найти и Saab 9-3 с дизелем объемом 2,2 л мощностью 116 л.с. Покупать такие машины, думается, не нужно. И это связано не только с тем, что дизель обслуживать в России мало кто умеет (да и цена на любые запчасти к данному мотору будет очень большой). Главная проблема 2,2-литрового турбодизеля связана с недостаточной мощностью — положение немного исправилось лишь в 2001 году, когда количество «лошадей» увеличилось до 125. Но все же самым «вредным» оказался не дизель, а бензиновый агрегат V6 объемом 2,5 л мощностью 170 л.с., доставшийся Saab от Opel (V6 ставили только на Saab 900). Этот мотор достаточно сложен по своей конструкции, его ремонт стоит больших денег, да к тому же он еще и капризный. Например, ремень ГРМ российские мастера по ремонту рекомендуют менять каждые 50—60 тыс. км, а стоит эта работа весьма прилично — для ее выполнения нужно снимать двигатель! К этим недостаткам добавляется еще и большой вес 2,5-литровой «шестерки», из-за чего у автомобиля несколько ухудшается управляемость и снижается ресурс передней подвески (она и так здесь не самая долговечная).

4-цилиндровые моторы бывают двух объемов: 2,0 и 2,3 л. Самые простые машины оснащаются 2-литровым атмосферным агрегатом, имеющим 130 л.с. (иногда указывается 131 л.с.). Далее по количеству «лошадок» следует двигатель объемом 2,3 л со 150 л.с. Собственно говоря, на этом линейка 4-цилиндровых атмосферных движков и заканчивается. Остаются лишь турбированные варианты.

Турбомотор объемом 2,0 л имел несколько модификаций. Чаще всего в продаже встречаются двигатели мощностью 150 л.с., 154 л.с. или 185 л.с. (150-сильные агрегаты появились на Saab 9-3). Если финансовые возможности позволяют, можно поискать «заряженные» версии автомобиля — Aero или Viggen. В первом случае под капотом будет 2-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 200 л.с. или 205 л.с. А вот Saab 9-3 Viggen (в переводе со шведского — «удар молнии») имеет уже 2,3-литровый мотор, благодаря турбине выдающий 224 л.с.

Как показывает практика, турбина «саабовских» моторов очень надежная и не вызывает никаких нареканий. Ее средний ресурс назвать достаточно сложно (при правильной эксплуатации она может без проблем прослужить больше 200—300 тыс. км). Но увы, далеко не все продаваемые на рынке секонд-хэнд Saab 900/9-3 имеют идеально работающую систему турбонаддува. Хотя жуткой трагедии даже при выходе из строя турбины не будет — ее в большинстве случаев можно отремонтировать ($350—450), либо купить новую за $600—800.

На 5—10-летних машинах может потребоваться замена маслосъемных колпачков. Мастера советуют покупать оригинальные ($80 за комплект), а работу производить со съемом «головы» и заменой прокладок ($50—60 за детали и $150—200 за труд механиков). Одна из немногих «болезней» турбированных двигателей Saab — выход из строя кассеты зажигания (на атмосферных моторах ее нет), которую многие владельцы шведских автомобилей называют «директ» (Direct Ignition). Иногда кассета служит без проблем многие годы, но на некоторых машинах она почему-то выходит из строя. Замечено, что чаще это случается из-за того, что владелец ставит «неродные» (NJK) свечи зажигания. Характерные признаки скорой поломки кассеты зажигания — повышенный расход топлива, неровная работа двигателя (он начинает «троить») и падение мощности. Установка нового «директа» на сервисе стоит копейки, но покупка самого устройства потребует $300—400.

Еще одна проблема 2- и 2,3-литровых двигателей, устанавливаемых на Saab 900/9-3, — цепь ГРМ. К ее ресурсу претензий нет — она способна работать очень долго. Но после пробега в 150—200 тыс. км порой возникает необходимость менять ролики. А для выполнения данной операции нужно вынимать из моторного отсека двигатель! Только работа на хорошем сервисе, специализирующемся на Saab, потребует $350! Да плюс надо покупать оригинальные (здесь лучше не экономить) цепь, ролики, успокоители и пр. В итоге замена привода газораспределительного механизма обходится примерно в $700! Еще можно отметить, что владельцы Saab 900/9-3 периодически (раз в 2—5 лет) вынуждены менять генератор ($200—300). Он не слишком удачно расположен, поэтому в нашем климате на него постоянно летит всякая грязь, вода и пр.

Шведские капризы

На Saab 900/9-3 устанавливали сразу три типа трансмиссии. Для начала можно немного рассказать о самой экзотичной и очень редко встречающейся «механике» с автоматическим сцеплением (такая коробка называется Sensonic). Передачи там переключаются как в любой «ручной» коробке — при помощи перемещения рычага, однако при этом педали сцепления нет вообще! Но машины с Sensonic (он появился в 1995 году) встречаются очень редко, да к тому же компания «Saab» после нескольких лет производства данной трансмиссии решила ее больше не делать — она получалась слишком дорогой и не пользовалась большим спросом.

Стандартная 5-ступенчатая «механика» надежна. Разве что на автомобилях первых годов выпуска может давать сбой привод управления из-за вылета небольшого колечка, которое нужно просто вставлять на свое место (водителям таких машин настоятельно рекомендуется возить колечко с собой про запас). А можно просто потратить около $150—200 на приобретение модернизированного механизма привода, появившегося на Saab в 1997 году. А в остальном претензий к ручной КП нет. Конечно, со временем требуется замена сальников коробки, но от этого не застрахован ни один автомобиль с большим пробегом ($100—120 с работой). Сцепление на Saab 900/9-3 служит по 130—180 тыс. км, хотя на машинах с мощными турбированными моторами оно может «умереть» гораздо раньше (замена комплекта обойдется в $250—300 с работой).

4-ступенчатый «автомат» японской компании «Aisin» считается очень надежным, и, говорят, чтобы его сломать, нужно очень постараться. Но если такое случится, ремонт автоматической трансмиссии будет стоить безумно дорого — гораздо дешевле поискать на «разборках» подержанную коробку.

А вот ходовую часть Saab 900/9-3 многие ругают, особенно это касается автомобилей, выпущенных до модернизации. Больше всего неприятностей доставляют передние рычаги, идущие в сборе с двумя сайлент-блоками и шаровой опорой. На российских дорогах оригинальных рычагов стоимостью около $200 за штуку хватает в среднем на 40—60 тыс. км. Можно, конечно, покупать и неоригинальные детали за $100, но они иногда выдерживают лишь 5—15 тыс. км! Причем ломается там не шаровая, а один из сайлент-блоков. Не слишком хорошо себя проявили и амортизаторы с верхними опорами. Но большинство недостатков ходовой было исправлено во время рестайлинга, и подвеска Saab 9-3 стала уже намного надежней. Рулевое управление «шведа» тоже не идеально — после 7—10 лет эксплуатации там может разбиваться часть рулевой рейки, которую, увы, приходится менять (порядка $500—600). Плюс к этому нужно знать, что рулевых наконечников у нас хватает на 50—80 тыс. км (замена обойдется в $60—70).

Экскурс

Компания «Saab» (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) была основана в 1937 году. Изначально фирма специализировалась на производстве военных самолетов для шведской армии. После Второй мировой войны руководство «Saab» решило помимо истребителей и бомбардировщиков делать еще какую-нибудь другую продукцию, приносящую прибыль. Выбор пал на автомобильный транспорт, и в конце 1949 года был сделан первый Saab под индексом 92 (этот автомобиль выпускался вплоть до 1956 года).

22 ноября 1967 года свет увидел Saab 99, имевший оригинальную внешность в стиле 92-го Saab, а также 4-цилиндровые двигатели, дисковые тормоза на всех колесах, трехточечные ремни безопасности, подголовники и многие другие «навороты». А с 1977 года на Saab 99 начали устанавливать и знаменитые двигатели с турбонаддувом.

В 1978 году дебютировал новый Saab 900, построенный на базе Saab 99. Первое время «девятисотый» выпускался как 3- и 5-дверный хэтчбек, но в 1980 году появился седан, а в 1996 году начался выпуск и кабриолета. Saab 900 первого поколения оснащали 8- и 16-клапанными двигателями объемом 2,0 л, в атмосферном варианте выдававшими 110—130 л.с., а также 2,1-литровым мотором (136 л.с.). Но все же наиболее интересными стали двигатели с турбонаддувом объемом 2,0 л мощностью 140—175 л.с.

В 1990 году автомобильное подразделение «Saab» выделили в отдельную структуру, а 50% акций новой фирмы выкупила компания «General Motors». И уже в 1993 году родился первый автомобиль, сделанный совместно с GM, — Saab 900 New Generation, или NG. Этот автомобиль был построен на базе Opel Vectra, однако дизайн, оформление салона и силовые агрегаты у шведской машины были свои (за исключением 2,5-литрового двигателя V6 мощностью 170 л.с.). Моторная гамма нового Saab 900 включала атмосферные двигатели объемом 2,0 и 2,3 л мощностью 130 л.с. и 150 л.с. соответственно, а также два турбированных мотора объемом 2,0 л (154 л.с. и 185 л.с.). Коробка передач могла быть механической, автоматической или механической с автоматическим сцеплением (Sensonic). Saab 900 нового поколения выпускался в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков, а также как кабриолет.

В 1998 году был проведен серьезный рестайлинг модели. Немного изменилась внешность автомобиля, а также подвеска. Ну а кроме того, Saab 900 стали обозначать как Saab 9-3. Гамма двигателей тоже претерпела некоторые изменения. Так, на Saab 9-3 уже не устанавливали атмосферный мотор объемом 2,3 л, а также 2,5-литровый V6. Но зато появился 2-литровый двигатель мощностью 205 л.с. (модификация Aero) и 2,3-литровый мотор мощностью 224 л.с. (Saab 9-3 Viggen). А место самого скромного бензинового силового агрегата занял 2-литровый турбированный мотор мощностью 150 л.с. А в 2001 году наконец-то увеличилась мощность дизеля — он стал выдавать 125 л.с. (до этого 116 л.с.).

В 2002 году был представлен совершенно новый Saab 9-3 Sport Sedan. Первое время этот автомобиль выпускался лишь в кузове седан, но уже в 2003 году появился кабриолет, а в этом году шведы анонсировали выход универсала. Saab 9-3 сейчас оснащается только турбированными двигателями. Бензиновыми объемом 1,8 л (122 л.с.), 2,0 л мощностью 150 л.с., 175 л.с. или 210 л.с. (версия Aero) и дизелем объемом 2,2 л (125 л.с.). А недавно Saab 9-3 получил двигатель V6 объемом 2,8 л с турбонаддувом мощностью 250 л.с.

Saab 900/9-3 не отнесешь к числу очень дешевых в эксплуатации автомобилей. Конечно, на рынке можно найти неоригинальные детали, однако в некоторых случаях все же лучше покупать более дорогие фирменные запчасти. Да и обслуживание Saab 900/9-3 требует определенного навыка и умения — для ремонта лучше обращаться на станции, специализирующиеся на Saab. Однако у марки «Saab» в России масса поклонников, высоко оценивающих оригинальность автомобиля. К тому же при должном уходе и наличии средств с надежностью Saab 900/9-3 особых проблем не будет.

Наши эксперты
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Своей многолетней популярностью Saab 900 обязан «авиационным» корням марки — соответствующему дизайну вкупе с отличной динамикой и высокой надежностью. За долгую жизнь автомобиль прошел различные этапы усовершенствования — от сложного и капризного сдвоенного карбюратора «Стромберг», «выпившего» немало крови и денег у отечественных автолюбителей, до того момента, когда в 1993 году не слишком долговечные и дорогие в ремонте турбированные моторы уступили место «опелевским» 2- и 2,5-литровым двигателям.

Несмотря на отличные ходовые качества, надежность и комфорт, Saab 900, пожалуй, наиболее доступный автомобиль вторичного рынка. На машины 1994—1995 годов выпуска цены колеблются в диапазоне $4000—5000, а $10 000—11 000 просят за последние модели 1997 года. Это объясняется его «своеобразной» ремонтопригодностью. Например, имеющие небольшой ресурс (до 60 тыс. км) сайлент-блоки придется менять вместе с передними рычагами (в сборе), а проблемы с системой зажигания в основном требуют замены целого блока (кассеты) стоимостью $300. Иначе говоря, покупать запчасти на свой Saab смогут лишь не сильно ограниченные в средствах люди. Так, мотор «печки» стоит $250, фара — $200, указатель поворотов — $70, клапан инжектора — $90. К тому же не каждый техцентр способен чинить этот автомобиль — конструкторы «Saab» позаботились о том, чтобы не оставить без работы свои авторизованные сервисы.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитного брокера «Кредитмэн», к.э.н.:
— Выбирая подержанный Saab 900, можно рассматривать два варианта покупки этого автомобиля в кредит. Так, для машин 1994—1997 годов выпуска проще воспользоваться программами потребительского кредитования. Сегодня в Москве более десяти банков предлагают различные варианты подобного кредитования, где базовыми условиями стали: ставка от 19% годовых, срок кредита до 3 лет, максимальный размер кредита от 150 до 300 тыс. рублей. Потребительский кредит наиболее предпочтителен для людей, располагающих основной суммой на покупку автомобиля и не набирающих совсем немного — от $1000 до $3000. Для получения большей суммы придется запастись разнообразными справками, трудовыми книжками и временем. Срок рассмотрения заявки — не менее 5 рабочих дней. Некоторые осторожные банки могут попросить у заемщика еще и поручителя. Это, конечно, заметно усложняет получение кредита, зато можно претендовать на большую сумму и меньшую ставку.

Второй вариант приобретения Saab 900 в кредит больше подойдет покупателям автомобилей 1996—1997 годов выпуска, а также тем, у кого на руках только $1000—2000 и недостает от 50 до 90% стоимости машины. В этом случае банк берет машину в залог и соответственно не боится за свои деньги. Поэтому и ставки здесь пониже (в рублях от 14% годовых), и условия получения кредита проще (достаточно иметь паспорт с московской регистрацией и второй документ, удостоверяющий личность). К тому же банк принимает решение в день подачи документов.