Мечта волгаря

Трех-пятилетний "Опель-Омега" – это большой заднеприводной немецкий автомобиль за умеренные деньги. Чем не вариант для того, кто перерос "Волгу", но еще не может позволить себе "Мерседес" или БМВ?

Все стоит своих денег

Отношение к большим “опелям” сложилось у нас еще в начале 90-х, когда офицеры выводимой из Германии группы советских войск потащили со свалок “совершеннолетние” “рекорды” – простые, как лопата, непритязательные, зато дешевые. “Омега” первого поколения (или “Омега-А”) в техническом плане от “Рекорда” ушла далеко вперед, однако внешне осталась серой мышкой.

Но когда в 1994 году на Московском моторшоу дебютировала “Омега-Б”, к стенду “Опеля” было не пробиться. Машина действительно заслуживала внимания: интересный дизайн, визуально дорогой интерьер из светло-серой кожи и богатейшая комплектация. Автоматической же коробкой с электронным управлением, противобуксовочной системой или полным набором электрорегулировок передних кресел с памятью, включая боковые и даже внутрисалонное зеркала, в то время не мог похвастать даже “Мерседес”.

Безусловно, по части имиджа “Опель” не может спорить с представителями престижной немецкой тройки. Но и цена у него другая. Привезенная из Европы “Омега” 1998–1999 модельных годов в зависимости от состояния, мотора и комплектации стоит $10 000–14 000. А разговор про Е-класс, “пятерку” БМВ и “Ауди-А6” начинается с $17 000.

“Омега” держится на конвейере уже 9 лет. Понятно, что у машин первых лет выпуска и болячек больше, и стоят они дешевле – от $6500. Но сегодня нас интересуют в основном автомобили с 1998 модельного года, когда “Омега” подверглась первому легкому рестайлингу, полностью избавившись от болезней роста. Последний раз “Омегу” существенно модернизировали в 2000 модельном году. Такие машины вот-вот появятся на вторичном рынке, но статистики по ним практически нет. Хотя понятно, что хуже “Омега” точно не стала.

Какие они бывают

Тогда, в 1994-м, в Москве красовалась топ-модификация MV6 с 3-литровым 211-сильным V6 под капотом и полным списком заказного оборудования. Сейчас MV6 из Европы практически не ввозится – из-за объема мотора.

Впрочем, дорогая версия CD по комплектации от нее мало отличается. Вы также получите благородный велюровый или кожаный салон с отделкой “под дерево”, приличный электропакет и приятные мелочи вроде регулировки поясничного подпора сидений и зеркал с подсветкой в солнцезащитных козырьках. Кроме того, в CD почти всегда есть кондиционер (а с 1998 года и раздельная “климатика”), хорошая заводская “музыка” и ряд других опций. Искать “Си-Дишку” долго не придется – их почти половина на рынке.

Другая половина приходится на “бюджетную” версию GL с простеньким тканевым салоном, где даже стеклоподъемники могут оказаться ручными, и, как правило, скромным 2-литровым мотором. Состояние машин в исполнении GL очень неровное. Это либо экземпляр с малым пробегом от прижимистого дедушки, либо загнанная лошадь из прокатной конторы.

“Металлик” предпочтительнее

Главной проблемой “Рекорда” и “Омеги-А” была низкая коррозионная стойкость кузова. “Омега-Б” в этом плане стала лучше, хотя коренным образом ситуация изменилась лишь после рестайлинга 2000 года, когда гарантия от сквозной коррозии кузова увеличилась с 6 до 10 лет. На более ранних экземплярах, окрашенных обычной эмалью, после 5–6 московских зим следы ржавчины могут появиться на дверях – внизу и на “подоконниках”, а также на передних колесных арках, если нет брызговиков. Вообще, “опелевские” сервисмены рекомендуют выбирать машину, окрашенную “металликом”, более стойким к механическим и химическим воздействиям.

Обратите внимание на фары. Их рассеиватели выполнены из мягкого пластика. Он хорошо держит удары камней, но через 3–4 года затирается как “наждачкой” летящим из-под колес песком. Если стекла уже затерты, имеет смысл купить фары образца 1998 года – с круглыми линзами. Светят они гораздо лучше и подходят к более ранним моделям. А впоследствии никогда не протирайте фары “на сухую”. Если есть омыватели фар, заранее приклейте форсунки к выдвижным штокам. Иначе потеряете. “Противотуманки” в бампере, как обычно, живут до первой ледяной лужи – разогретые, трескаются от холодной воды.

В оборудовании салона следует проверить работу кондиционера и электрического люка в крыше. Если из-под капота доносится дребезжащий шум, пропадающий при включении кондиционера – это муфта. Обычно ее хватает года на четыре. Кнопка на пульте управления люком довольно нежная и не терпит медвежьих лап. Если она сломана, пульт придется менять. Он поставляется вместе с электромотором.

С возрастом в электрооборудовании наверняка будут появляться и другие характерные неполадки. Но это уже мелочи, устраняемые малой кровью.

Электрические “глюки”

Включили “поворотник” и загорелся дальний свет? Меняйте левый подрулевой переключатель. Все предохранители целы, а наружное освещение не включается или самопроизвольно гаснет? Пришла пора центрального переключателя, расположенного слева на торпедо. Сложнее вычислить сгнивший от соли задний жгут проводки. Но если начинает хандрить любой из электроприборов, расположенных за средней стойкой кузова (тускло горят задние фонари, дергаются блокираторы центрального замка и т. п.), в первую очередь смотрите жгут, проложенный по левому порогу, рядом с ногами водителя. Но лучше заранее положить на пол коврики-корытца по размеру.

При замене салонного фильтра прочищайте расположенные рядом с ним дренажные отверстия. Когда они забиты, фильтр после дождя или снегопада начинает мокнуть, стекла запотевают и в салон поступает вода.

Какой из моторов лучше?

Ответить на этот вопрос непросто. Самый надежный и неприхотли- вый – 2-литровый 8-клапанный, пришедший еще с “Омеги-А”. Помимо планового обслуживания внимания к себе он практически не требует. Но что такое 115 сил на полторы тонны снаряженной массы? Найти взаимопонимание с таким мотором может, в самом деле, только бывший “волгарь”.

Двухлитровый 16-клапанник семейства “Экотек” мощностью 136 сил несколько резвее, хотя заметно это только на высоких оборотах. Но по тяговитости для “Омеги” он тоже слабоват. К тому же “Экотек” значительно более капризен и дороже в обслуживании 8-клапанного ветерана.

По характеристикам однозначно лучшим представляется 2,5-литровый 170-сильный V6. Мощная и благородно работающая “шестерка”, великолепно справляющаяся с автоматической коробкой – то, что надо для бизнес-класса. Но он тоже из семейства “Экотек”, только с поправкой на две головки и 6 цилиндров.

“Опелевские” двигатели крайне требовательны к замене ремня ГРМ. В инструкции интервал замены ремня может быть определен в 90 000 или даже 120 000 км. Не верьте глазам своим. Гарантированно ремень служит 60 000 км на 4-цилиндровых двигателях и 75 000 км на V6. Дальше – лотерея. Но если на старом 8-клапанном моторе ремень рвется без последствий, то на “экотеках” клапаны встречаются с поршнями. Чтобы не налететь на ремонт разрушенного двигателя, достаточно поменять ремень сразу после покупки машины и зарубить себе на носу его реальный ресурс. Другое дело, что 60 000–75 000 км для иномарки мало, а $285 за ремень и три ролика для V6 по меркам “Опеля” дорого. Но с дешевым “неоригиналом” лучше не связываться. Если уж родные детали не отличаются долговечностью…

Кроме того, на “экотеках” регулярно хандрит управляющая электроника. Можно достаточно точно предсказать, на сколько времени или пробега хватит того или иного элемента. Если обслуживаться в профильном “опелевском” сервисе, где неисправность определяют за 15 минут и не “разводят” на блок управления двигателем из-за копеечного датчика, электроника вас не разорит. Но все равно неприятно.

Есть у “экотеков” и другие характерные болячки, которые не дадут скучать владельцу. Утешает одно: на многих более престижных немецких машинах двигатели болеют не меньше, только за их “лечение” приходится отдавать совсем другие суммы.

“Механика” или “автомат”?

Какую из коробок передач выбрать, зависит только от ваших предпочтений. Обе вполне надежны и сочетаются с любым из двигателей.

В ручной коробке, как и в заднем редукторе, масло залито на весь срок службы. Если потечет какой-то сальник, в оба агрегата допускается заливать только фирменную “опелевскую” “трансмиссионку”. Претензий к работе “механики” нет. Сцепление обычно служит более 150 000 км и меняется, естественно, комплектом.

В “автомате” масло рекомендуется менять через 60 000 км, причем делать это нужно в строгом соответствии с определенной технологией. Поэтому не экономьте на спичках и поезжайте в специализированный “опелевский” сервис. При правильном обращении ресурс коробки составляет не менее 250 000 км. Но бывает, выходит из строя электронный селектор коробки. Тогда на приборной панели загорается символ роторного колесика, а коробка перестает реагировать на перемещения рычага. Впрочем, замена селектора – дело пустяковое.

Годам к пяти, как всегда, начинают проявляться обычные трансмиссионные мелочи – течь сальников коробки и редуктора, трещины на пыльниках приводов. Ничего страшного – “резинки” просто надо вовремя менять.

Интересно, как ведет себя заднеприводная “Омега” на скользкой дороге? Если коробка автоматическая, в ней предусмотрен зимний режим, в котором машина трогается с места плавно, на третьей передаче. Кроме того, на всех машинах с моторами V6 имеется противобуксовочная система. Казалось бы, она только и может, что притормозить “убежавшее” колесо да придушить двигатель. Но в сугробах с ней вы будете сидеть гораздо реже. Автомобили с 4-цилиндровыми двигателями электронного помощника лишены. Хорошо, если вам достанется экземпляр с дифференциалом повышенного трения. Но это – редкость.

Подвеска? Достаточно крепкая

Для тяжелого заднеприводного автомобиля подвеска “Омеги” довольно выносливая. На новой машине за первые 60 000 км приходится менять лишь сайлент-блоки передних рычагов, рулевые тяги с маятником, да пару раз стойки переднего стабилизатора. У “пятерки” БМВ и прежнего “Мерседеса” Е-класса к этому времени в подвеске остается гораздо меньше “родных” деталей.

Задняя “многорычажка” вообще беспроблемна. Чтобы до 120 000 км она вас не тревожила, надо заранее, в профилактических целях снять, разобрать и смазать поперечные тяги, которыми каждые 30 000 км регулируется схождение/развал. Иначе после первой зимы резьба в них может так закиснуть, что в ход пойдут тиски и паяльная лампа. Даже когда со временем задние колеса встанут “домиком” и появится стук при проезде неровностей – это не катастрофа. Достаточно поменять опорные подушки задних рычагов.

Из других особенностей можно отметить примерно равный ресурс передних амортизаторов и их верхних опор. Когда подойдет срок, дешевле будет заменить их вместе. То же самое и с гудящими подшипниками передних ступиц. Но здесь у вас выбора нет – подшипники поставляются в сборе со ступицами.

Не ползай на брюхе

Одна из серьезных проблем “Омеги” – низкая посадка и длинные свесы кузова. Ладно, если бы дело ограничивалось шрамами на переднем бампере и порогах. На 8-клапанном двигателе есть риск замять стальной поддон. Обычно он деформируется в районе маслоприемника и двигатель начинает испытывать масляное голодание. На “экотеках” последствия посадки на мель не столь катастрофичны, но тоже весьма неприятны. От ударов приемной трубой о землю у них обрываются шпильки крепления выпускного коллектора (на двухлитровом “Экотеке” сам коллектор может треснуть посередине). Контакты с дорогой не проходят бесследно и для катализатора. Он рассыпается и начинает грохотать. Но если вместо катализатора за $800 (на V6 катализаторов два) в мастерской по ремонту выхлопных систем можно установить пламегаситель за $100, то замена шпилек – работа весьма трудоемкая и дорогая.

Чтобы не играть в русскую рулетку, лучше сразу установить защиту двигателя. Фирменной для “Омеги” не предусмотрено, а из отечественных лучше всего подходит изделие фирмы “Шериф”. Правда, после установки защиты дорожный просвет еще уменьшится. Но машину можно приподнять примерно на 20 мм с помощью комплекта пружин из пакета для плохих дорог, которым комплектуются поставляемые в Россию “Омеги”. Тем более, что стоят они как стандартные, а ваши наверняка уже будут просевшими. Пружины дешевле менять вместе с амортизаторами. Но если последние еще живы, их можно не трогать.

С тормозами тоже все в порядке. АБС надежна, а диски выдерживают три комплекта колодок. Изредка от соли клинят передние суппорты. Чтобы не пришлось раскошеливаться на замену суппортов, возьмите за правило во время замены колодок очищать их от грязи и смазывать подвижные части.

В общем, шасси “Омеги” не должно вгонять вас в крупные траты. Единовременно налететь на $1000–1500 рискуют лишь владельцы машин 1994–1997 модельных годов, если потечет рулевой редуктор.

Что в итоге?

Из всех легковых моделей “Опеля” “Омега” в эксплуатации самая дорогая. Но если вам нужен большой автомобиль, на “Вектру” или “Астру” вы даже не взглянете. А среди других немецких одноклассников ни по цене самой машины, ни по стоимости содержания альтернативы “Омеге” просто нет. Перед вами – стоимость оригинальных запчастей и работ от официального дилера – пусть и недорогого. С “Мерседесом”, БМВ или “Ауди” ваши расходы будут гораздо выше, даже если обслуживаться в гаражной мастерской и пользоваться “неоригиналом”. Хотите еще дешевле? Купите новую “Волгу”.