Оптимальный баланс

К автомобилям с трехлучевой звездой на капоте в России относятся с особым трепетом. Однако среди мерседесовских джипов у нас почему-то преклоняются перед "Гелендевагеном", а машину M-класса чуть ли не за второй сорт держат. Зря. Если вам нужен комфортабельный автомобиль, а не комфортабельный трактор, "Эмка" выглядит гораздо предпочтительнее.

В тени “Гелендевагена”

Популярность “Гелендевагена” в России, как мы уже писали, зиждется на выносливости при работе в тяжелых условиях и феноменальной проходимости. По ездовым же качествам и уровню комфорта – это натуральная телега. Иное дело – “Эмка”. По плавности хода, динамике и управляемости она на голову превосходит старшего брата.

Безусловно, чудес на свете не бывает. Если в одном приобретаешь, значит, в другом неизбежно теряешь. Шасси “Эмки” с независимой подвеской всех колес гораздо слабее, чем у “Гелендевагена”. Принудительных блокировок в ее трансмиссии тоже нет. Да и нежные пластиковые бамперы висят низковато. Поэтому на тяжелое бездорожье лучше не соваться. Даже просто по разбитым дорогам ежедневно гонять ее не стоит. Но и в один ряд с “паркетниками” вроде “Лексуса-RX300” или БМВ-Х5 “Эмку” тоже ставить нельзя. В отличие от последних, она создавалась не на базе легковушки, а изначально строилась как полноценный вседорожник. Автомобиль имеет мощную раму, понижающую передачу в “раздатке” с коэффициентом 2,64 и практически плоское днище, которое не боится контактов с грунтом. Поэтому при наличии у водителя головы на плечах “Эмка” при необходимости вполне способна преодолеть средней тяжести бездорожье. Или вы претендуете на большее?

Американский “Мерседес”

Скептическое отношение к “Эмке” во многом определилось ее заокеанским происхождением: шесть лет назад словосочетание “американский “Мерседес” воспринималось, мягко говоря, неадекватно. Но главным рынком сбыта для “Эмки” немцы видели Северную Америку. Поэтому и конструкцию машины “заточили” под вкусы янки, и производство наладили в Таскалусе, штат Алабама.

Когда ML впервые предстал перед требовательной европейской публикой, многие сказали: это – не “Мерседес”. Виной тому был аморфный дизайн и дешевые, совершенно непотребные для “Мерседеса” отделочные материалы салона. Плюс – целый букет “детских болезней”. В общем, поначалу “Эмка” действительно не оправдывала ожиданий.

В этой связи существует расхожее мнение, что ML европейского производства, мол, лучше, чем американского. Дело в том, что в 1999 году сборку машин наладили также в австрийском Граце. Одно время там делали все модификации, затем остались лишь дизельные версии, а недавно производство “Эмки” в Австрии прекратили полностью. Отличить европейскую машину от американской можно по 11-му знаку VINа. В первом случае это будет буква Х, а во втором – А.

Однако не забивайте себе голову. На самом деле качество сборки по обе стороны Атлантики было одинаковым. “Эмка” любого происхождения стала заметно лучше к 2000 модельному году, когда были устранены практически все “детские болезни” и значительно повысилось качество отделки салона. Другое дело, что предпочтительнее покупать автомобиль в ЕВРОПЕЙСКОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ (он может быть изготовлен и в США), дабы не иметь проблем со светотехникой американского стандарта. Тем более, что привезенные из Европы и Америки машины стоят одинаково.

Почти легковушка

“Пластилиновый” дизайн кузова действительно нравится не всем. Зато, в отличие от “Гелендевагена”, здесь вы не увидите зазоров между дверями в палец толщиной и железных инструментальных ящиков под передними креслами. Кузов скроен весьма аккуратно, а эргономика интерьера обеспечивает практически легковой уровень комфорта. Почти во всех машинах присутствует кожаная обивка салона с обогревом кресел, всевозможные электроприводы и кондиционер (автоматическая “климатика” появилась только после рестайлинга к 2002 модельному году). В общем, даже требовательному покупателю на комплектацию грех жаловаться.

Однако он наверняка посетует на “деревянный” пластик торпедо и обивки дверей, применявшийся до 2000 модельного года. Мало того, что выглядит он дешево, так еще и греметь начинает со временем. Увы, это не лечится. Из столь же “добротной” пластмассы выполнены и бамперы. Легкий удар – и весь бампер “идет винтом”. Чтобы более-менее придать ему форму и вернуть на место, мастерам приходится изрядно попотеть.

Зато других кузовных и салонных болячек за “Эмкой” наблюдается меньше, чем за другими “мерседесами”. Отсутствие одних объясняется высоко расположенным от земли кузовом (например, почти не забиваются грязью радиаторы охлаждения и не “летят” их электровентиляторы). Для других еще не пришло время.

Склероз проклятый

Дверные замки на “Эмке” со временем начинают проявлять старческую рассеянность, переставая захлопываться или блокироваться. Но это не страшно. Болезнь лечится регулировкой без замены деталей. Хуже, если машина вдруг перестала узнавать владельца по индивидуальному ключу (редко, но случается). Тогда придется менять так называемый электронный блок ААМ, который в зависимости от исполнения стоит $200–600.

Из других возможных “электрических” проблем можно отметить выход из строя выключателя стоп-сигналов, блока кнопок стеклоподъемников и бензонасоса. Последний установлен в баке и отказывает, когда приемная сетка забивается грязью. Чтобы не пришлось его менять, бак желательно ежегодно промывать.

При наличии люка в крыше, как и на всех “мерседесах”, надо обращаться в сервис сразу после появления первых признаков заедания. Иначе вместо копеечных направляющих поменяете весь привод люка. Если установлен панорамный люк во всю крышу с наборными жалюзи, не вздумайте открывать его на морозе: в запчасти поступает люк в сборе.

“Эмка” начинается с шести цилиндров

Осенью 1997 года “по просьбам европейских трудящихся” началось производство ML230 со 150-сильным 4-цилиндровым мотором. Но даже европейцы, которые считают каждую копейку, вскоре перестали покупать “двести тридцатый” и к 2000 году он бесславно исчез из модельного ряда. Естественно. Солидный ML с таким мотором, что мечтательный евнух, пытающийся выглядеть бравым мачо. Если на “Эмку” вы пересаживаетесь не с “Волги”, ML230 покупать определенно не стоит. Даже несмотря на его привлекательную цену (машины 1999 года отдают за $25 000– 26 000), низкую стоимость обслуживания двигателя и относительную экономичность.

Наиболее оптимальным выбором представляется ML320, оснащенный 218-сильным V6 объемом 3,2 л. Если G320 с таким мотором едет посредственно, то имеющий на 400 кг меньшую массу и гораздо лучшую обтекаемость ML320 выглядит значительно интереснее. Согласитесь, “максималка” в 195 км/ч (на машинах для американского рынка она ограничена электроникой на 180 км/ч) и разгон до сотни за 9,5 с – показатели для вседорожника весьма достойные. При этом реальный расход топлива у ML320 составляет 15–20 л/100 км, что не выходит за разумные рамки. Беда у “Эмки” одна – слишком маленький (70 л) топливный бак. Если не выжигать его досуха, запас хода по трассе составляет максимум 400, а в городе – 300 км.

Дизельный ML: кот в мешке

В середине 1999 года появилась модификация ML270CDI, оснащенная 5-цилиндровым 163-сильным турбодизелем объемом 2,7 л. Столь высокая для такого объема мощность обусловлена применением принципиально новой системы впрыска “Коммон-Рейл”. Классический ТНВД здесь отсутствует. Топливо под сверхвысоким давлением подается в общую магистраль и распределяется по цилиндрам с помощью электронно-управляемых форсу-нок – почти как на бензиновом двигателе.

Новый дизель оказался весьма шустрым и экономичным. Но как он поведет себя в наших условиях – неизвестно. Оснащенных им автомобилей по нашим дорогам бегает еще очень мало. Да, были случаи, когда топливная аппаратура выходила из строя от воды. Но ведь и обычным дизелям наличие воды в топливе категорически противопоказано. Так что дизельную “Эмку” можно покупать только на свой страх и риск.

Версия ML430 (V8; 4,3 л; 272 л. с.) – это прежде всего престиж. С таким мотором “Эмка” получает законный пропуск в высший класс вседорожников. Чтобы стать обладателем трехлетнего ML430, надо заплатить примерно на $3000–3500 больше, чем за ML320 того же возраста и состояния. В эксплуатации он будет обходиться ненамного дороже. Например, бензина потребует всего на 1–2 литра больше.

Кроме того, скоро на вторичном рынке должна появиться “заряженная” модификация ML55AMG с 347-сильным V8, спортивным шасси и совершенно ураганной по вседорожным меркам динамикой. Вот этот аппарат действительно будет стоить совсем других денег (в том числе, и в эксплуатации), нежели обычная “Эмка”. Однако вряд ли это станет откровением для покупателя такого автомобиля.

Моторы V6 и V8 любят масло

Все мерседесовские двигатели имеют не требующий внимания цепной привод ГРМ, зато традиционно требовательны к качеству и своевременной замене масла и охлаждающей жидкости.

На ML320, ML430 и ML55AMG установлены унифицированные по конструкции V6 (модель М112) и V8 (М113) нового поколения с алюминиевым блоком и тремя клапанами на цилиндр. Они экономичнее, тише и экологически чище прежних мерседесовских рядных “шестерок” и V8. Зато новые моторы оказались довольно дорогими в эксплуатации.

Первая статья расходов – моторное масло. Полностью исправный мотор в скоростных режимах может съедать до ОДНОГО ЛИТРА на 1000 км. Поэтому, если вы любите наступать на педаль и ездите в основном по загородной магистрали, держите в багажнике канистру масла и не ленитесь почаще контролировать его уровень.

Далее – свечи зажигания. На V6 и V8 установлены дорогие платиновые свечи по две штуки на каждый цилиндр. Стоимость их замены можете узнать из таблицы. Эти цифры воспринимались бы адекватно, если бы свечи выхаживали положенные 90 000 км. Но на нашем бензине их приходится менять в три-четыре раза чаще. А экономить на свечах нельзя. Несгоревший бензин выводит из строя катализатор и его керамические осколки могут попасть в цилиндры. Результат – капремонт двигателя.

Помимо свечей, в неустойчивой работе двигателя могут быть виновны свечные наконечники, которых хватает в среднем на три года и меняются они вместе со свечами, а также форсунки впрыска. Последние совершенно непредсказуемы: могут оставаться исправными и через 100 000 км, а могут закапризничать и на 40-тысячном пробеге. Механики рекомендуют в профилактических целях чистить форсунки ультразвуком (а не “химией”!) через каждые 30–40 тысяч.

Кроме того, на каждом ТО надо контролировать состояние шкива коленвала. Примерно через 60 000 км его резиновый демпфер расслаивается.

Другая возрастная болезнь, типичная для всех мерседесовских моторов – постепенный выход из строя расходомера воздуха примерно к 4–5 годам. Симптомы: повышенный расход топлива и “стрельба” в воздушный фильтр или в выхлоп.

Из внеплановых трат можно отметить поломку, иногда встречающуюся только на двигателе V6, установленном только на “Эмке”: трескается передняя крышка мотора и масло льет ручьем. Лечение одно – замена крышки.

“Автомат” обязателен

Ручная коробка передач устанавливалась только на ML230 и дизельный ML270CDI. Но и тот, и другой на вторичном рынке – редкость. Поэтому какой-либо статистики по “механике” нет.

Все остальные модификации оснащаются исключительно “автоматом”. Это – современная 5-ступенчатая коробка так называемой шестой серии. Работает она довольно мягко, обеспечивает двигателю хорошую экономичность, хотя по-мерседесовски задумчива. Поначалу коробка была заявлена как необслуживаемая. В ней даже масляный щуп отсутствует. Но по прошествии времени появилась рекомендация проверять состояние масла на каждом ТО и менять его при появлении признаков подгорания. Впрочем, если в принудительном порядке обновлять масло хотя бы через 60 000 км, хуже не будет.

В первое время на “автоматах” шестой серии нередко отказывала одна из электронных плат, включенных в цепь управления коробкой. Поначалу механики ограничивались лишь заменой самой платы. Но, как показал дальнейший опыт, причиной отказа платы были неудачные подшипники валов коробки (со временем они разбивались). Когда весной 1999 года конструкцию подшипников изменили, электроника тоже перестала отказывать. Поэтому если на машине более раннего выпуска “автомат” встанет в аварийный режим, готовьтесь не только менять плату, но, скорее всего, и ремонтировать коробку.

Полный привод с интеллектом

“Эмка” имеет постоянный полный привод со свободными (без блокировки) дифференциалами. Однако на бездорожье она отнюдь не беспомощна. Вместо технически сложных и дорогих механических блокировок немецкие конструкторы применили на “Эмке” электронную систему контроля тяги. Фактически это АБС наоборот. Если одно или несколько колес начали вращаться быстрее других (попали на скользкий участок или повисли в воздухе), электроника притормаживает их, заставляя “грести” те колеса, которые имеют более надежный контакт с грунтом.

Передние и задние колеса “Эмки” должны быть строго одинакового диаметра. Иначе противобуксовочная система начнет притормаживать “проскальзывающие” колеса, пока не выведет из строя тормоза.

На тяжелом бездорожье такая система менее эффективна, нежели принудительные блокировки “Гелендевагена”. Зато она находится в постоянной готовности к действию (в том числе на обычной скользкой дороге), не ухудшает управляемость и не требует от водителя никаких специальных навыков. Ему остается только давить на газ.

Но самое главное, трансмиссия практически не требует обслуживания и не боится скоростной езды. Попробуйте на G-вагене или любом другом профессиональном вседорожнике носиться с педалью газа в полу или забыть про необходимость регулярно шприцевать карданы. Года через три трансмиссия превратится в хлам. А на “Эмке” надо всего лишь менять масло в “раздатке” и редукторах мостов через 100 000 км и контролировать состояние резиновых чехлов ШРУСов. Все. Больше никаких забот. Правда, до 2000 модельного года не отличался долговечностью промежуточный подшипник заднего карданного вала. Он мог рассыпаться и через 40 000 км. При этом в запчасти подшипник поступает только в сборе с карданом и стоит $590. Зато вы получите деталь нового образца, заменив которую единожды, забудете о ее существовании.

Шасси? Не такое уж и слабое

Отменные ездовые качества и плавность хода “Эмки” во многом обусловлены независимой подвеской всех колес. Глядя на этот сложный тонкокостный скелет, можно предположить, что под двумя тоннами железа на наших дорогах он будет рассыпаться на глазах.

Однако практика показала, что действительно слабоватыми оказались лишь нижние шаровые опоры да задние амортизаторы, которые в зависимости от состояния дорог и стиля езды служат 40 000–60 000 км. На первый взгляд, мелочи. Но когда начинаешь считать, выясняется, что даже в условиях относительно недорогого сервиса их замена обходится в $1600. Неудивительно, если четыре шаровых стоят $620 (в позолоченном корпусе их делают, что ли?). С амортизаторами тоже все хоро- шо – $650 за пару, поскольку в запчасти они поставляются почему-то в сборе с пружинами. А ведь к указанному пробегу и амортизаторы, и тем более пружины сохраняют полную работоспособность. Менять же их приходится лишь из-за того, что от соли ржавеют и начинают скрипеть нижние опоры амортизаторов. Если набить опоры смазкой сразу после получения машины “оттуда” или перед установкой нового комплекта, задние амортизаторы прослужат не меньше передних.

Зато другие детали подвески оказались неожиданно долговечными. Для многих из них мы дипломатично указали срок “более 120 000 км”. Насколько “более” – неизвестно. В данный период по естественному износу данные детали ни разу не меняли, а больше по нашим дорогам “Эмки” еще не наездили.

С тормозами – тоже нет проблем. Тормозные диски честно выдерживают по три комплекта колодок, датчики АБС надежны, а суппорты, если они и подклинили от соли, почти всегда удается разработать. Иногда течет рулевая рейка. Но она вполне успешно и недорого ремонтируется. Других возрастных и ресурсных болячек у “Эмки” еще не появилось. Видимо, рановато.

Покупаем?

Как вы убедились, “Мерседес” M-класса удачно сочетает в себе комфорт легкового автомобиля с возможностями настоящего вседорожника. Сегодня на вторичном рынке это единственный в своей ценовой категории автомобиль с подобным набором качеств. Особо проблемным его тоже не назовешь (если вести речь о машинах 2000 модельного года). Да, есть некоторые дорогие позиции обслуживания и ремонта – например, замена свечей зажигания и шаровых опор. Но если вы замахнулись на “Мерседес-Бенц”, должны понимать, что дорогие автомобили дешевыми в содержании не бывают.

В пользу подержанной “Эмки” есть другой аргумент. Как и все “мерседесы”, она становится относительно выгодной покупкой только по достижении трехлетнего возраста. Ниже приведены цены привезенных из Европы и Америки машин 2000 модельного года.

ML320 $35 000–37 000

ML430 $38 000–40 000

Это ровно вдвое дешевле новой “Эмки” с аналогичным мотором. Для сравнения, японские вседорожники через три года теряют в среднем лишь 40 процентов от первоначальной стоимости.