Модель «GS» второго поколения, о которой пойдет речь, на протяжении шести лет была призером американского рейтинга надежности, составляемого центром потребительских исследований J.D. Power. Любопытно посчитать, во сколько обойдется содержание «призовой лошадки». Но сперва надо потратиться на ее покупку…

ЦЕНА - ПО СТАТУСУ

За GS300 2001 года (код модели 160) нынче просят от 570 тыс. руб., за рестайлинговые авто - 590-680 тысяч, а GS430 (код модели 161) стоит около 673 тыс. руб. (на январь 2008 г.). Дороговато, однако в сравнении с немецкими одноклассниками вполне приемлемо. Тем более что «Лексус» даже в базовой комплектации оснащен весьма богато - от услужливо отодвигающейся рулевой колонки, облегчающей посадку-высадку, до меломанской акустики родного аудиоцентра «Накамичи».

Его звук, правда, порой портит неприятный скрип панели приборов - на это жалуются многие владельцы, однако есть и довольные обладатели тихих экземпляров. Зато при попытке диагонального вывешивания «Лексус» действительно «плачет» панелями, но о заметных перекосах и уж тем более подклинивании дверей речи нет. Это косвенно указывает на достаточную жесткость силовой клетки салона и обещает неплохую защиту при столкновении.

КРИТЕРИЙ ОТБОРА

По привычному крэш-тесту EuroNCAP модель так и не испытали: ведь доля продаж GS второго поколения в Европе даже в удачные годы не превышала 7%. Большая часть авто осела на американском рынке, и уж за океаном встречи «с кубиком» было не избежать. Институт безопасности дорожного движения (IIHS) констатировал наивысшую оценку седоков - G. Подпортили идиллию лишь повышенные нагрузки на правую ногу и ступню водителя - оценка А (на позицию хуже). Вдобавок манекен при отскоке ушибся головой об продольный брус крыши, однако вероятность сотрясения головного мозга оказалась невелика.

В штатной эксплуатации головная боль с кузовом лишь одна - регулярная мойка, причем не только ради внешнего лоска. От химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги, уже на пятый-шестой сезон может появиться коррозия на нижних отбортовках дверей - их важно содержать в чистоте. Заодно нелишне покрывать нижние дверные уплотнители силиконовой смазкой, чтобы не примерзали к порогу и оттого не рвались. Эти места - словно индикатор ухода: при выборе подержанного авто осматриваем их в первую очередь. А вот на мелкие сколы на капоте внимания можно не обращать, для пожилых GS «конопатость» - чуть ли не норма, равно как и закисание нижнего колена телескопической антенны на заднем крыле.

Машины из Америки выглядят порой более ухоженными, но внешность, как известно, обманчива. Нередко они покидают родину из-за различных дорожных (и природных) передряг и попадают к нам после серьезного ремонта, выявить следы которого подчас непросто. На дилерскую диагностику, как она ни дорога, лучше не скупиться, к тому же проверить днище и состояние агрегатов под ним без подъемника сложно - дорожный просвет маловат.

Снизу порой недостает пластикового аэродинамического обвеса - его частенько теряют на ухабах. При пробегах свыше 100-120 тыс. км нередко потеет задний сальник двигателя. Как правило, до обильной течи он протянет еще 20-30 тыс. км, однако менять манжету все же придется. При этом бывает сложно отсоединить трубки гидравлики автомата - они от коррозии «срастаются» со штуцерами. Поэтому, не дожидаясь ремонта, рекомендуем очистить и обработать соединение антикором (главное - заменить им грязь в зазоре между трубкой и гайкой).

В остальном АКП достаточно надежны. Серьезных поломок дилеры не припоминают, но и доводить до них не стоит - не реже 80 тыс. км меняем масло. При агрессивной манере вождения оно может потемнеть, запахнуть гарью и потребовать более ранней замены, проводить которую рекомендуем с рециркуляцией (дилеры используют для этого специальную установку). Полная замена нелишняя и для авто, чей пробег вызывает сомнение, или «американцев» - их масло зачастую не первой свежести.

ЧТО В РЯД, ЧТО ВЕЕРОМ

Моторы в целом весьма надежны. Все механические поломки случались из-за неграмотной замены ремня ГРМ. Здесь важно не только «поймать» метки на шкивах, но и правильно установить на распред-вале муфту механизма VVTi, меняющего фазы газораспределения. Столь ответственную работу не стоит доверять кому попало, тем более что требуется она нечасто: на моторах 2JZ-GE (рядная «шестерка») - через 100 тыс. км, а на 1UZ-FE и 3UZ-FE (V8, 4,0 и 4,3 л соответственно) - через 150 тысяч. Правда, недавно срок замены уравняли - 100 тыс. км (в соответствии с новым сервисным меню для России), объясняя снижение интервала для V8 более тяжелыми условиями эксплуатации. Советуем принять нововведение как закон: ведь обрыв ремня чреват дорогущим ремонтом.

Радиатор двигателя у нас долго не живет, трескаются его пластиковые бачки, хотя массовым этот дефект не назовешь. Кстати, «Лексус» в этом не одинок. На многих других авто случаются те же проблемы, о чем мы писали в предыдущих материалах рубрики. «Мутацию» пластмассы, по мнению всех дилеров, вызывают антигололедные реагенты, а универсального противоядия, увы, пока никто не придумал. Остается одно - следить за температурным режимом двигателя!

Зато наше топливо в целом пришлось моторам по вкусу, если, конечно, не нарветесь на явную отраву с переизбытком металлсодержащих присадок, которые убивают свечи. Обидно, когда свежий комплект начинает хандрить уже через 10-15 тыс. км, ведь поменять его непросто. Чтобы подобраться к свечам центральных цилиндров «шестерки», надо снять часть впускного тракта. На V8 работа хоть и выглядит проще, но свечи дороже, ведь их на пару больше. Оттянуть замену до положенных 40 тыс. км (если повезет - до 50-60) можно, если объезжать стороной сомнительные заправки. При этом повышается шанс сберечь форсунки от засмоления. Впрочем, их промывка требуется нечасто - в среднем через 60-80 тыс. км.

Других проблем с моторами почти нет, разве что к 200 тыс. км порой начинает завывать ролик натяжителя поликлинового ремня, который можно поменять отдельно.

БОРЬБА С ВЕСОМ

А вот сайлент-блоки задней подвески отдельно не продают - только в сборе с рычагами. Срок их замены сильно зависит от нагрузок; если пренебрегать инструкцией, будьте готовы раскошелиться на нижние рычаги через 100 тыс. км, а на верхние шаровые (они тоже идут в сборе с рычагами) - через 70-80 тысяч. При бережной эксплуатации все элементы «многорычажки» служат 160-180 тыс. км и более. Условно слабые места - подшипники ступиц, которые могут загудеть через 60 тыс. км, и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, стук в которых возможен к 30 тыс. км, но чаще они дотягивают до 40-50 тысяч. Столько же служат их аналоги в передней подвеске, для которой другие поломки редки, разумеется, если не злоупотреблять ее возможностями.

Средний срок службы передних тормозных колодок - 30 тыс. км, задних - 35-40 тысяч. Если любите «зажигать», готовьтесь менять их намного чаще, соответственно через 10-15 и 15-20 тысяч. Дисков в среднем хватает на три комплекта колодок, но случаются и более ранние замены, когда при короблении остаточная толщина не позволяет их проточить.

Других проблем с тормозами нет, но помните про особенность прокачки системы, например, в случае замены шланга или жидкости: из-за наличия ABS, совмещенной сTRCи VSC (трэкшн-контроль и электронная система стабилизации), задний контур прокачиваем при включенном зажигании и нажатой педали тормоза! Передний же - как обычно, самотеком с подпором воздуха в тормозной бачок.

Как видите, даже надежная модель имеет слабые места. Однако проблем столь мало, что, пожалуй, «Лексус-GS» в своем классе можно принять за эталон - хотя и недешевый в содержании.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1997 г. В январе на автосалоне в Детройте «Лексус» представил концепт-кар «HPS», ставший через пару месяцев серийной моделью GS второго поколения (для рынка Японии - «Тойота-Аристо»). Кузов: седан, заводской индекс начинался с 16. Бензиновые двигатели: P6, 3,0 л, 168 кВт/228 л.с. или 161 кВт/219 л.с. (степень сжатия 10,5 и 10,0 соответственно); V8, 4,0 л, 216 кВт/294 л.с. Привод задний, А5.

1998 г. Бензиновый двигатель P6, 3,0 л, 163 кВт/222 л.с.

1999 г. Крэш-тест Американского института безопасности дорожного движения (IIHS): наивысшая оценка G за фронтальный удар.

2000 г. Бензиновый двигатель V8,4,3 л, 208 кВт/283 л.с.

2001 г. Рестайлинг: облицовка радиатора с измененным рисунком, задние фонари с гладкими (без рассеивателя) стеклами, алюминиевые ободки вокруг приборов, блестящая эмблема в центре руля. Изменения в цветовой гамме и текстуре обивки салона.

2004 г. Представлена модель третьего поколения.