Современный S-класс с заводским обозначением W220 выступает в роли флагмана фирмы "Мерседес-Бенц" и уже потому являет собой символ превосходства. Кроме того, именно 220-й в последние годы был самым продаваемым автомобилем в категории "люкс". А значит – самым лучшим. Во что обойдется обладание символом превосходства, если он приобретается на четвертом-пятом году жизни?

Для всех хорош не будешь

Предшественника 220-го – знаменитый W140 – любили за его феноменальную плавность хода и шумоизоляцию и ругали за тяжеловесную, исполинскую внешность. Автомобиль выглядел слишком вызывающе. Даже в богатых странах обладание 140-м воспринималось проявлением кича. Неудивительно, что в демократичной Европе он стремительно сдавал позиции «семерке» БМВ и «Ауди-А8».

Новый S-класс по замыслу создателей должен был переломить ситуацию, став гораздо более утонченным и технически совершенным. Автомобиль несколько уменьшился в размерах, сбросил почти 300 кг веса, обрел стильный, благородный дизайн, а в техническом плане стал образцом достижений мирового автомобилестроения на тот период. В нем нашли применение активный дистанционный радар, пневмоподвеска с электронным управлением, встроенные массаж и вентиляция кресел, передовые системы безопасности и многие другие новшества.

В Европе новый S-класс приняли на ура, а среди наших покупателей нашлось немало тех, кто после знакомства с 220-м решили поберечь свой 140-й. Кичиться новым русским было не привыкать, а по плавности хода, шумоизоляции и, самое главное, простору в салоне W220 несколько уступал своему предшественнику. «Тесновато», – жаловались солидные обладатели S-класса.

На самом деле и по плавности хода, и по шумоизоляции, и по объему салона 220-й полностью соответствует требованиям, предъявляемым к автомобилям класса «люкс». Просто второго 140-го (и за те же деньги), скорее всего, уже не будет. Поэтому, господа, что бы вы ни говорили, W140 стал историей. И если вы хотите купить свежий S-класс, рассматривать придется только 220-й.

Мотор – мерило престижа

Современный S-класс дебютировал осенью 1998 года в версиях S280, S320, S430 и S500. Спустя год гамма пополнилась топ-модификацией S600 и дизельной S320CDI. В 2000-м появился дизель S400CDI. Цифровой индекс традиционно обозначает объем двигателя в кубических сантиметрах без одного нуля. Для «Мерседеса» цифры на шильдике говорят прежде всего об уровне престижа.

Наиболее популярная на рынке версия – S320. Это разумно, поскольку для сбросившего почти три центнера 220-го возможностей 224-сильного V6 стало вполне достаточно.

А вот 204-сильная «шестерка», устанавливаемая на S280, несколько слабовата.

Если же вы считаете, что автомобиль класса «люкс» должен обладать солидным V8 (что тоже справедливо), ищите либо S430 (279 л. с.), либо S500 (306 л. с.).

Ну а тот, кто замахнулся на 12-цилиндровый 367-сильный S600, в советах не нуждается. Он знает, за что платит деньги.

О дизелях говорить бессмысленно. Оснащенных ими «эсок» в России – единицы, и вряд ли их количество будет существенно увеличиваться.

Еще один важный момент при покупке 220-го – уровень оснащения. Мы привыкли к тому, что в S-классе есть все, что можно себе представить. Однако такие машины покупают только русские. Для привезенного из Европы автомобиля совершенно не обязательно наличие дистанционного радара, пневмодоводчика дверей, памяти настроек и вентиляции кресел, заднего пульта климат-контроля и многих других опций. А S280 и S320 могут щеголять даже тканевым салоном.

Кроме того, седаны S-класса различаются размером колесной базы. Существует стандартная и удлиненная на 120 мм версия L. Наши соотечественники стараются купить «эльку», считая ее более престижной. На самом же деле удлиненная база – признак «персоналки», хозяин которой ездит сзади. Поэтому если вы собираетесь ездить за рулем самостоятельно и не хотите выглядеть наемным водителем, лучше подыскать машину со стандартной базой.

Капризный «Эйрматик»

На все версии 220-го (кроме S600) в базовом варианте устанавливается пневмоподвеска «Эйрматик» с электронным управлением. Вместо пружин и амортизаторов в ней используются пневматические стойки, меняющие свою жесткость в зависимости от скорости, качества дороги, стиля езды водителя, а также от одной из выбранных программ – комфортной или спортивной.

Когда подвеска исправна, 220-й ведет себя на дороге отлично. Но до 2000 модельного года пневматика надежностью не отличалась. Выходили из строя пневмостойки, компрессор и линейка клапанов. Но если конструкцию стоек изменили и они стали долговечными, то две последние позиции нередко «летят» и сегодня – особенно зимой.

Среди «железок» самое слабое место в шасси 220-го – нижние передние шаровые опоры. Стандартных порой не хватает и на полгода. Однако механики нашли решение – устанавливать усиленные опоры от бронированной модификации. Они несравненно более долговечные.

На втором месте по периодичности замены (30 000 – 45 000 км) – нижние рычаги спереди и сайлент-блоки нижних рычагов сзади. Причем на ранних машинах при замене передних поперечных рычагов могут пойти в утиль еще вполне работоспособные (и дорогие!) пневмостойки, которые просто прикипели к рычагам и не откручиваются. Другие детали подвески весьма выносливы. Как видно из таблицы, многие из них выдерживают более 150 000 км даже по нашим дорогам.

Тормоза – надежны. Диски гарантированно выдерживают три комплекта колодок, а суппорты почти никогда не клинят от грязи и соли. Зато в группу риска попадают крупные и дорогостоящие детали – насос гидроусилителя руля и рулевая рейка. Насос на любом пробеге может загудеть, а рейка – потечь. Но если первый приходится менять, то рейка успешно ремонтируется.

У «шестисотого» шасси такое же, только в его подвеске вместо пневматических стоек установлены пружинно-гидравлические, входящие в систему активного контроля уровня кузова (за доплату предлагается и на другие версии). Данная система еще интенсивнее, нежели «Эйрматик», борется с кренами в поворотах и с клевками при разгонах-торможениях. Более-менее точной статистики по срокам службы стоек «Актив боди контрол» нет, поскольку таких машин мало. Но, по словам механиков, гидравлика гораздо надежнее пневматики ранних выпусков.

Покупаем?

Разброс цен на 220-й, как и на все «мерседесы», весьма велик. Но если вас интересует привезенная из Европы трехлетка – не битая и не «укатанная», ситуация после повышения таможенных пошлин выглядит так:

S320: $54 000–58 000

S430: $57 000–64 000

S500: $63 000–68 000

S600: $74 000–79 000

Для потенциального покупателя S-класса такие цифры не должны быть откровением. Вопрос лишь в том, что 220-й довольно дорог в содержании. Немалые суммы на запчасти и ремонт придется оставлять не в фирменном, а в независимом техцентре с умеренными расценками. И с возрастом машины они будут только увеличиваться.

В принципе, здесь нет ничего удивительного. Модели класса «люкс» (и не только «Мерседес») во всем мире называют автомобилями одного владельца. На вторичном рынке они мало кому нужны как раз по причине дороговизны содержания.

Поэтому сопоставьте еще раз свои амбиции и возможности. За те же деньги можно купить новый немецкий седан бизнес-класса, на котором также не зазорно будет выехать в свет. Но его содержание обойдется куда дешевле. Подержанный же S-класс адресован тем, кому реально нужен автомобиль класса «люкс» и кто сознательно готов идти на высокие эксплуатационные расходы. Расчет должен быть примерно таким: никакие ремонты не поднимут стоимость трехлетнего 220-го до стоимости нового, а по уровню престижа это будет все тот же S-класс. Тогда покупка будет оправданной.

«Автомат»: до начала 1999 года возможны проблемы

На 220-й устанавливается 5-ступенчатая автоматическая коробка так называемой шестой серии. Работает она очень мягко, хотя и отличается традиционной «мерседесовской» задумчивостью. Изначально «автоматы» шестой серии были заявлены как необслуживаемые. Но со временем механики пришли к выводу, что уровень и состояние масла надо проверять на каждом ТО и менять при появлении признаков подгорания. Но если взять за правило обновлять масло в принудительном порядке тысяч через 60, хуже не будет.

С весны 1999-го коробка шестой серии стала вполне надежной. Правда, после 100 000 км могут потечь передний и задний сальники, но это – мелочи. Гораздо более крупные неприятности, весьма вероятно, ожидают владельцев автомобилей ранних выпусков, когда в коробке применялись неудачные подшипники валов. Между 50 000 и 100 000 км пробега они разбиваются, и первым делом выходит из строя одна из электронных плат. При этом коробка встает в аварийный режим, не переключаясь выше II передачи. Поэтому если на машине 1999 модельного года загорится сигнализатор неисправности АКПП, готовьтесь не только к замене платы, но и к переборке коробки. Причем, чем раньше обратитесь за помощью, тем меньшей будет стоимость ремонта.

Канистру масла – в багажник

Все бензиновые двигатели 220-го имеют «вечный», не требующий внимания цепной привод ГРМ. Зато они традиционно требовательны к качеству и срокам замены масла и охлаждающей жидкости. Впрочем, у активного водителя масло в моторе вряд ли когда-то состарится, поскольку оно будет постоянно пополняться свежими порциями.

Дело в том, что даже полностью исправный двигатель 220-го в скоростных режимах может съедать до ОДНОГО ЛИТРА на 1000 км. Именно такая цифра указана в инструкции. Поэтому если вы любите просвистеть по загородной трассе с ветерком, канистра масла постоянно должна лежать в багажнике.

Но даже при умеренной езде уровень масла желательно контролировать хотя бы еженедельно, поскольку реальной причиной повышения его расхода могут быть умирающие свечи. Они – платиновые, стоят по $11 и установлены по две штуки на каждый цилиндр. Если бы свечи служили положенные им 90 000 км, необходимость их замены не выглядела бы расточительной. Увы, на нашем бензине свечей хватает на 10 000–30 000 км. А когда они «подходят», у двигателя просыпается масляный аппетит.

Однако экономить на свечах не следует категорически. Хандрящие, они выводят из строя катализаторы, которых может быть два или четыре. Керамические осколки катализаторов могут попасть в цилиндры. О последствиях, я думаю, говорить не надо. Когда катализаторы все-таки «умрут» (рано или поздно это происходит), менять все два или четыре будет очень накладно. Поэтому, если вы способны договориться со своей совестью на предмет экологии, передние катализаторы можно заменить пламегасителями, а задние – резонаторами. Обойдется несравненно дешевле.

Помимо свечей, неустойчивая работа двигателя может быть вызвана выходом из строя свечных наконечников, которых хватает в среднем на три года, а также форсунок впрыска. Срок службы последних непредсказуем – могут оставаться исправными и после 100 000 км, а могут потечь через 40 000.

Кроме того, на всех двигателях во время каждого ТО следует проверять состояние шкива коленвала, резиновый демпфер которого начинает расслаиваться после 50 000 км. Шкив надо менять. А заодно механик проконтролирует передний сальник коленвала, который после 100 000 км может потечь.

Еще одна возрастная болезнь всех моторов – постепенный выход из строя расходомера воздуха после трех-четырех лет. При этом повышается расход топлива, мотор «не тянет» и плохо заводится.

Теперь – частности. Двигатель V12 испытывает проблемы с надежностью катушек зажигания, которые собраны в два модуля – по одному на каждую головку блока. То есть, если «полетела» одна катушка, менять надо все шесть. А модуль мало того, что дорог, так еще и дефицитен. На этом же двигателе установлен «хитрый» генератор – заключенный в водяную рубашку охлаждения. Бывает, что антифриз попадает внутрь, и тогда в лучшем случае ремонт, а в худшем – замена.

Батарея должна быть заряженной!

220-й до предела напичкан электрооборудованием и электроникой. Однако пока «электрических» болячек у него обнаружилось гораздо меньше, чем можно было предположить. Чтобы бортовая сеть работала без сбоев, главное – не допускать сильного разряда аккумулятора. В противном случае ослабленный сигнал в многочисленных электронных блоках может аукнуться совершенно непредсказуемым образом. Например, стартер крутится еле-еле, и от этого перестают работать… стеклоподъемники.

Большинство проблем с электрооборудованием свойственно автомобилям ранних выпусков – до середины 1999 года. У них может внезапно отключиться вентилятор радиатора или погаснуть подсветка приборной панели. В тот же период страдал отказами датчик внутрисалонной температуры («климатика» начинает невпопад охлаждать или натапливать салон) и установленный под капотом блок управления автоматической коробкой (его заливало водой).

К 2000 модельному году все эти проблемы были решены, и сегодня статистику отказов демонстрирует лишь блок управления стеклоподъемниками и настройками сидений. К сожалению, он плохо защищен от влаги.

---

Автор: Александр Конов
Источник: Лимузин (№10-2003)
Дата: 06.10.2003