На фоне чопорных европейских одноклассников предыдущая «Кэмри» выглядит бедной родственницей. У нее нет ни благородной внешности, ни отточенных ездовых качеств, ни обязательного для бизнес-класса престижа. Но для вторичного рынка у «Тойоты» есть, пожалуй, главное достоинство – ездит и не ломается.

Сделано для Америки

Уверен, что многочисленные владельцы «Кэмри» поднимут бучу. Как же так! Самая желанная, самая успешная модель бизнес-класса и вдруг – бедная родственница.

Простите, но если себя не обманывать, почему вы купили «Кэмри»? Только не говорите, что сознательно предпочли ее «Мерседес-Бенцу» Е-класса, «Ауди-А6» или «Лексусу-GS». Оглушительный успех «Кэмри» в России объясняется просто: демпинговая по меркам бизнес-класса цена плюс высочайшая (в плане надежности) репутация марки «Тойота».

Сам по себе автомобиль никакой – без явных недостатков, но и сколько-нибудь ярких достоинств. Единственной «Кэмри», которая достойно выглядела на фоне породистых «европейцев», была модель в 10-м кузове образца 1990 года. Машины всех последующих поколений разрабатывались по законам американского рынка, согласно которым машина должна быть побольше и подешевле.

Впрочем, у предыдущей «Кэмри» все же есть сильная сторона – ездовой комфорт. По плавности хода и шумоизоляции она превосходит многие более дорогие машины. Однако азартному водителю «Тойота» едва ли понравится. Отточенные ездовые качества никогда не были основным требованием генерального заказчика – дядюшки Сэма.

В общем, вы должны быть готовы к тому, что «Кэмри» – это японский автомобиль, созданный для американца. И что с покупкой «Тойоты» вы получаете билет всего лишь на галерку бизнес-класса. Первые ряды в этом престижном зале занимают совсем другие автомобили.

Из России или из Америки?

Искать предыдущую «Кэмри» в Европе – занятие почти безнадежное. После дебюта в 2001-м она продавалась там всего два года. Точнее, присутствовала – продажами такие мизерные количества не назовешь. Да и стоят европейские «Кэмри» неоправданно дорого.

Если принципиально не хотите машину с российской пропиской, можете поискать «американку». За океаном «Кэмри» весьма популярна, вторичный рынок там дешевый, поэтому из Америки ее везут достаточно активно.

Безусловным минусом «американок» является иная светотехника, частотная линейка радиоприемника и система управления двигателем. В наших условиях лампочка «check engine» у них загорается по каждому поводу – достаточно просто заправить бак при работающем двигателе. Кроме того, моторы многих машин из США и Канады зашлакованы дешевым минеральным маслом. Последствия могут быть самыми неприятными – вплоть до замены двигателя.

Поэтому лучше брать «Кэмри», проданную в свое время в России новой через официального дилера. Принятый для «Тойоты» в России межсервисный интервал в 10 000 км позволяет поддерживать машину в хорошем состоянии. «Историю болезни» и реальный пробег можно выяснить в фирменном техцентре, где автомобиль обслуживался. И самое главное, «Кэмри» в России очень популярна. Подержанных машин с местной пропиской на рынке уже сейчас много и с каждым днем становится все больше. Есть из чего выбирать.

Мотор и коробка по вкусу

Для «Кэмри» предлагались всего два бензиновых двигателя – 2,4-литровая «четверка» мощностью 152 л. с. и 3-литровый 186-сильный V6. Выбирать можно любой – оба мотора феноменально надежны. Однако 2,4-литровый выгоднее. Он экономичный и при этом достаточно мощный, а в приводе ГРМ у него используется практически вечная цепь (у мотора V6 – ремень). Кроме того, 2,4-литровые машины дешевле 3-литровых.

Ручная 5-ступенчатая коробка сочеталась только с 4-цилиндровым мотором. Однако большинство 2,4-литровых и все без исключения 3-литровые машины оснащены 4-ступенчатым «автоматом». По части надежности обе коробки также безупречны. Масло в них меняется через 40 000 км, сцепление («механика») служит в среднем 120–140 тысяч.

Как и все японские автомобили, «Кэмри» предлагалась в нескольких фиксированных комплектациях, привязанных к двигателям. У российских машин они были богатыми либо очень богатыми. Например, кожаного салона не было лишь в базовой версии с 2,4-литровым мотором. Машины с двигателем V6, естественно, оснащены по максимуму.

Когда ломаться нечему

После успешной 10-й модели техническое развитие «Кэмри» практически остановилось. Последовавшие за ней 20-я (1996 г.) и 30-я (2001 г.) машины представляют собой новые кузова, одетые по большому счету на то же самое шасси. Поскольку «десятка» была очень выносливой, от японцев требовалось только одно – не испортить удачную конструкцию.

С этой задачей они каждый раз справлялись почти на отлично. У 30-й модели нарекания вызывало лишь единственное из немногих усовершенствований – передние стойки подвески. Специфика их конструкции такова, что для прямолинейного движения автомобиля стойки должны быть собраны в определенной соосности. Когда у некоторых из новых машин обнаружился увод вправо, дилерам предписали поворачивать верхние чашки пружин на 20 градусов. Если это не помогало, стойки в сборе менялись по гарантии.

За исключением этого курьеза, шасси 30-й модели оказалось таким же неубиваемым, как и у двух ее предшественниц. Даже если машина с первого дня ездит по нашим дорогам, до 120 000 км приходится менять лишь втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы и тормозные диски. Однако жизнь последних во многом зависит от стиля езды. У спокойных водителей диски выдерживают до трех комплектов колодок. У «гонщиков» они приходят в негодность не по износу, а по причине коробления от перегрева. Это еще раз доказывает, что «заточенную» под американский рынок «Кэмри» не учили ездить быстро.

Остальные детали – ступичные подшипники, рулевые тяги и наконечники, шаровые опоры и сайлент-блоки служат более 150 000 км. Рулевая рейка к этому времени еще не стучит и не течет, а рычаги задней подвески оказываются живыми даже на машинах с пробегами далеко за 200 тысяч. Вот что значит проверенная конструкция плюс японская сборка.

Впрочем, такая идиллия отчасти объясняется разорительно частым обслуживанием через каждые 10 000 км. Например, тормозные суппорты, которые в фирменных техцентрах очищают и смазывают во время ТО, работают безупречно. Но если к ним не притрагиваться от замены до замены колодок, по опыту механиков, они начнут клинить.

Покупаем

Что есть, то есть. Ни породой, ни харизмой «Кэмри» не изуродована. По меркам бизнес-класса это действительно бедная родственница. Но если вам нужна большая и комфортабельная машина, это очень хороший вариант. Ведь для подержанного автомобиля важнейшее значение имеет надежность. А в этой номинации достойный конкурент у «Кэмри» только один – «Ниссан-Максима». Все остальные в подметки не годятся. Поэтому если взять 3–4-летнюю «Тойоту» в хорошем состоянии, с пробегом до 100 000 км и всеми проведенными ТО, можно ездить еще очень долго, тратясь лишь на обслуживание и «расходники».

Остается выяснить, насколько выгодна подержанная «Кэмри». Машины 2002–2003 годов выпуска стоят в среднем $19 000–25 000 с 2,4-литровым мотором и $24 000–28 000 с 3-литровым V6. Получается, что за 3–4 года автомобиль теряет 30–40% от первоначальной стоимости. Учитывая надежность «Кэмри», на таких условиях покупать ее можно.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Вместо 4-летней «Кэмри-2,4» можно купить приличную машину «гольф»-класса, а вместо 3-летней машины с мотором V6 – европейскую или японскую модель среднего класса. Правда, в $28 000 такая впишется, скорее всего, только с 2-литровым двигателем и механической коробкой передач. Зато по размерам это уже близко к «Кэмри».

Еще один вариант – «Хёндай-Соната» российской сборки. Она тоже относится к среднему, однако своим видом пытается претендовать на бизнес-класс. Более того, за $27 000 «Соната» будет не только с V6 и «автоматом», но и в богатейшей комплектации.

---

Автор: Александр Конов
Источник: Купи Авто (№20-2006)
Дата: 11.12.2006