Saab 9-3 - два литра для разгона, и не меньше

Saab 9-3 нового модельного года внешне изменился мало. Но нутро его настолько своеобразно, что нудным поиском стилистических отличий заниматься нет никакого желания. Кому как, а мне марка Saab интересна в первую очередь своеобразием – есть в этой машине какое-то «лица необщее выраженье», выделяющее ее из серого автомобильного стада.

Много ли существует автомобилей массового производства, которые безошибочно узнаются даже в темноте, по одному лишь абрису, без всяких шильдиков? Но не только в лице дело. Нутро тоже не вполне обычное. Вот Saab 9-3 – автомобиль среднего класса (D). Казалось бы, середнячок как середнячок – ан нет. У большинства его братьев по классу моторная гамма начинается, ну скажем, с 1,6-литровых движков, тогда как 2-литровые уже считаются почти топовыми. И турбонаддув для большинства середняков – если не роскошь, то, по крайней мере, редкость. А теперь посмотрим, как с этим делом у Saab 9-3. Движков объемом меньше пары литров просто нет. Моторный ряд состоит из трех бензиновых двухлитровиков, одного 2,2-литрового дизеля и еще одного стоящего особняком бензинового двигателя объемом 2,3 л для спортивной спецверсии Viggen.

И абсолютно все движки – турбированные. И мощность самого слабого из бензиновых – 150 лошадей. Неслабо, правда?

Хорошие моторы, неповторимый внешний вид плюс традиционная шведская добротность – наверное, этим и объясняется факт прочного присутствия «Саабов» на рынке. Ведь по остальным параметрам фирма вряд ли способна тягаться с конкурентами – размах не тот. Модельный ряд для производителя автомобилей массовых категорий довольно убогий – выпускают-то всего лишь две модели, 9-3 и 9-5, в смежных классах – среднем D и высшем среднем E. Маловато по нынешним стандартам. Кстати, года не проходит без того, чтоб кто-нибудь из автопрессы не объявил эдак злорадно-сенсационно о наступающих для саабовцев «тяжелых временах». Однако ничего, живут. И конкурируют. Понятно, что могучее крыло General Motors при случае укрывает от рыночных невзгод, но это уже детали...

Saab 9-3 – продукт шведской «деноминации» 1998 года; до этого модель имела индекс 900. Нынешний 9-3 гордо называется автомобилем 2001 модельного года, однако для того, чтобы дистанцировать его от прошлогоднего, надо бы устроить конкурс «Найди десять отличий». Что-то там, как водится, улучшили, «углУбили», добавили, модернизировали, но в принципе модель осталась сама собой – как говорится, те же яйца, только вид сбоку. Шведы чертовски консервативны, это факт. Но если они консервируют только достоинства моделей, это вовсе не плохо.

На тест мы взяли Saab 9-3 SE со 185-сильным бензиновым движком – это средний по мощности и, видимо, самый распространенный мотор в гамме. Что мне всегда нравилось в саабовских движках – работа на низах. Максимальный крутящий момент здесь достигается сразу после 2 тысяч оборотов, и это здорово – нет надобности часто ворочать кочергой механической коробки. Если дорожная пробка не совсем глухая, а, скажем так, вялотекущая, то можно спокойно плестись в ней на второй, а иногда и на третьей передаче.

Однако у этого движка интересная повадка – оказывается, он не любит сверхнизов, он как бы ждет подключения турбины. В плотной пробке, когда трогаешься тихонько-тихонько, приходится подгазовывать.

Понятно, что это надо делать у всех машин с «механикой», чтоб не заглохнуть, но на 9-3 требуется давить сильнее. Вообще, если хочешь получить от турбированного движка все, что он может дать, надо стараться не опускать его ниже двух тысяч оборотов. А дать он может много. На «светофорных» стартах, при резких обгонах, на скоростных пролетах по свободной трассе мотор просто великолепен.

Хороша и подвеска. В меру жесткая, поджатая – но отнюдь не «табуреточная». Эдакая золотая середина между спортом и комфортом. Кстати, в этом отношении Saab 9-3 очень далеко ушел от своего пращура – помнится, подвеску 900-го не ругал только ленивый. А в 9-3 ругать нечего.

Машина с нашим 185-сильным движком (как и с более мощным 205-сильным) штатно оснащена антипробуксовочной системой TCS, по мере надобности отключаемой нажатием кнопки на консоли. Полезная вещь TCS, спору нет, однако и у нее своя особая повадка – почему-то даже при включенной системе, если постараться, можно прошлифовать резину на резком старте. Это немного странно.

По части оформления салона и организации рабочего места водителя Saab 9-3 во многом подражает своему старшему братцу 9-5. Пространства, конечно, поменьше, на то он и младший, но тесноты не ощущается. Комфорт, как всегда, на уровне: климат, музыка, сиденья, качество отделки и т. д. Своеобразно раскладывается заднее сиденье: большая часть спинки опускается как обычно, а маленькая – без подголовника, который остается торчать на балке шляпной полки. Это довольно удобно: не приходится вытаскивать подголовник из пазов. С эргономикой порядок, за исключением, пожалуй, регулировки рулевой колонки – только вверх-вниз и в довольно узких границах.

И еще – но это уже не к салону, а к машине в целом – хотелось бы заднюю обзорность получше. Сдавать назад, отслеживая ситуацию лишь по зеркалам, не всегда удобно, а живой обзор сильно затруднен из-за приподнятого задка, высокой шляпной полки и «лежачего» заднего стекла. Впрочем, такой недостаток вряд ли можно считать чисто саабовским – это общая беда очень многих хэтчбеков.

Saab 9-3 – автомобиль не из дешевых. Диапазон цен весьма широк, все зависит от уровня оснащения. Рассчитывать надо на следующие деньги: «просто» 9-3 – $23 945, исполнение SE – $28 750, исполнение Aero – $31 925. Это обычные 5-дверные хэтчбеки. А есть еще 2-дверный кабриолет Convertible – он идет за $41 350. Конечно, это цены ориентировочные – возможны варианты, как в плюс, так и в минус...

Газета.Ru

- Автомобильные новости
- Тест-драйвы автомобилей
- Продажа новых автомобилей
- Продажа подержанных автомобилей
- Обсуждение автомобилей в форуме
- Книги по ремонту и обслуживанию автомобилей