BMW 320iA - «Трешка» за тридцатник

Вот и пошла в продажу на российском рынке новая «трешка» BMW отечественного производства, то есть калининградской сборки. Нашим корреспондентам удалось покататься на ней одними из первых.

Любой «бимер», хоть навороченный, хоть самый обычный, всегда заряжен на спорт – такова идеология баварских автомобилестроителей. Машина серьезная, сильная, по-военному брутальная. Помнится, на одной презентации BMW лет пять назад какой-то развязный корреспондент пытался подколоть немцев вопросом: «Зачем баварцам с их мещанской любовью к пиву с сосисками ТАКИЕ автомобили?». Ему было строго отвечено: «Мы, баварцы, в первую очередь вояки. Во всем, что делаем. А настоящих вояк пиво с сосисками не расслабляет, а только бодрит»...

Популярность модели растет буквально день ото дня – за первый квартал 2001 года, по данным фирмы, в России был продана 431 машина (а за тот же период прошлого года – 120), и немцы абсолютно правильно сделали, что раскочегарили ее выпуск в нашем анклаве. Качество, как мы убедились, вполне немецкое, а ценой машина стала россиянам ближе тыщ эдак на пять – естественно, не рублей.

Мы специально взяли на тест самую обычную версию третьей серии – заднеприводный седан BMW 320iA по цене 32 900 евро (чуть больше $29 тыс.) – именно такие машины вместе с 318-ми и 325-ми, как ожидается, станут самыми массовыми «трешками» на нашем рынке.

(Еще есть и будут купе, универсалы и полный привод, но все это в Калининграде не делается, а значит, по спросу вряд ли догонит классические седаны).

Даже при езде по забитой машинами Москве быстро убеждаешься, что воевать на дороге особо не с кем, ну разве лишь с себе подобными. Все уважают, многие побаиваются. Имидж такой воинственный (у нас, увы, со слегка криминальным оттенком), но дело не только в имидже. Движок – рядная 2,2-литровая «шестерка» мощностью 170 "лошадей" – покоряет спортивным норовом и чуткостью к действиям водителя.

Гибкая система регулировки фаз газораспределения, много управляющей электроники – все это помогает получать от мотора именно тот отзыв, какого, собственно, и ждешь в данный момент на любом режиме движения, будь то рваное дерганье в пробках, спурт по встречной или плавный скоростной пролет по свободной трассе.

Понятно, что как короля играет свита, так работу движка подчеркивает или душит трансмиссия. В нашем случае – первое. У нас тут автомат Steptronic со спортивным режимом и возможностью переключения передач вручную; о нем стоит рассказать поподробнее.

По первым ощущениям к «стептронику» хочется предъявить стандартную для «автоматов» претензию – немного «задумчивая» коробка. Нажимаешь на педаль не очень сильно, не в пол – ускорение слабоватое. Не бээмвэшное, во всяком случае, ждешь другого. Если нажать до упора, срабатывает кик-даун, и разгон уже вполне на уровне; но от момента, когда чувствуешь под педалью заветную кнопочку, до самого переключения проходит время. А вдруг тебе надо рвануть немедленно?

Но продвинутый, так сказать, пользователь находит другие пути – заранее предусмотренные самой BMW.

Начнем с кик-дауна с его запаздыванием. Режим устроен таким образом, что если нажать педаль до упора и потом быстро отпустить, коробка перескакивает на ступень вниз, а обратно не возвращается. То есть это кратковременное нажатие она воспринимает как команду «к обгону – товьсь!» и некоторое время продолжает работать на пониженной передаче и высоких оборотах, давая тебе возможность в любой момент начать резкое ускорение. Происходит то же самое, что при подтыкании пониженной на ручной коробке перед началом обгона – с той разницей, что шевелить приходится не рукой, а носком ботинка. Кстати, если подержать педаль «в полу» немного дольше, автомат перескочит не на одну, а сразу на две передачи вниз.

Сравнивать «трешку» BMW с «Мерседесом» C-класса уже как-то слишком банально. Да и по идеологии они довольно сильно различаются. Есть другие варианты. Но можно сделать так, что никакие кик-дауны будут не нужны! Для этого надо из положения Drive просто потянуть рычаг влево, на себя. Это режим «спорт». Здесь независимо от скорости коробка, как правило, держит не меньше 2,5-3 тыс. об./мин., и приемистости мотора вполне хватает для быстрого ускорения. Плюс к этому, разумеется, и переключение происходит на более высоких оборотах. Если ничего не трогать, коробка так и пребывает в режиме «спорт». Начав же качать рычаг вперед или назад, ты переводишь ее в ручной режим. Привыкнуть к нему, что вообще характерно для «стептроников», довольно сложно: автомат настолько хорошо понимает твою ногу, что руки вроде бы и не нужны. Но действия конечностей можно довольно удачно скомбинировать. Педалью газа «в пол» ты переводишь автомат на ту передачу, которая требуется для ускорения, а как только крутой обгон завершен и округлившиеся глаза обгоняемого уже не видны в зеркале заднего вида, качаешь рычаг несколько раз вперед – и спокойно едешь хоть на пятой. Отличная все-таки вещь Steptronic!

Машина прекрасно управляется. Нам досталась «трешка», оборудованная системами ASC+T и CBC. Первая обеспечивает автоматический контроль устойчивости, регулировкой тяги предотвращая пробуксовку колес, что очень хорошо, например, при прохождении крутых поворотов (систему можно отключить нажатием кнопки на консоли, но тогда машина становится по-заднеприводному «заносчивой» – хотя занос непривычно легко выправляется рулежкой). Вторая – система контроля торможения в поворотах. Это, по сути, продвинутый вариант АБС: если в повороте на скорости приходится вдруг резко дать по тормозам, электроника CBC обеспечивает мгновенную разблюдовку тормозных усилий по рабочим цилиндрам для каждого колеса. Опционно можно поставить еще и DSC – систему динамического контроля устойчивости, но в принципе и тех двух вполне хватает для уверенного самоощущения на дороге.

Хотя если учесть менталитет большинства «бимер-драйверов», тут чем больше умных «устойчивых» примочек, тем целее будут драйверы и окружающие...

Салон BMW 320 слегка консервативный, скорее строгий, чем уютный, но в общем достаточно дружелюбный. С комфортом полный порядок, если не считать недостатком отсутствие подстаканников – надо полагать, это намек на то, что нечего, мол, отвлекаться на ходу. Остальное, что положено по классу, есть. Список штатного и дополнительного оборудования весьма обширен; перечислять номинации не будем, они обычны – выделим лишь некоторые. Прекрасный спортивный трехспицевый руль – правда, один из наших тест-драйверов жаловался, что в щели нижней (двойной) спицы, случается, застревает палец, но при стандартном хвате большие пальцы сами собой ложатся на кнопки управления магнитолой и круиз-контролем, что чертовски удобно.

Сам круиз-контроль очень хороший; есть много машин, где пользоваться им не хочется из-за его нечеткости (проще самому давить на гашетку, чем налаживать взаимопонимание), а тут все предельно четко и грамотно. Слегка удивила ручная регулировка сидений: за вышеназванные деньги хотелось бы иметь полный электропакет, но что есть, то есть. Зато ход сиденья по высоте, как обычно у BMW, очень большой.

Некоторое недоумение вызвал еще и тот факт, что у машины не складываются задние сиденья – салон отделен от багажника глухой перегородкой из стального листа. Представитель фирмы сообщил, что вообще-то 320-ю можно купить и со складывающимися задними сиденьями (то есть без перегородки), но только ту, что из Германии. А в Калининграде сделать такую на заказ теоретически тоже можно, но... практически невозможно. И добавил: «А зачем вам это нужно? На таких машинах картошку не возят». Может, он и прав...

Газета.Ru

- Новости BMW
- Тест-драйв BMW
- Продажа новых BMW
- Продажа подержанных BMW
- Обсуждение BMW в форуме
- Книги по ремонту и обслуживанию BMW