Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition RS-2

Сам факт трансформации «Лансера» в Lancer Evolution вызывает сказочные ассоциации. Вспоминается превращение замухрышки-Золушки в принцессу, гадкого утенка в лебедя, лягушки в царевну, Иванушки-дурачка в Иванушку-International – в общем, чего-то в НЕЧТО.

Что есть «просто» Lancer? Неплохая, но ничем не примечательная легковушка, каких миллионы. Разъездная машина на каждый день с явно «завышенным» для такого статуса именем - Lancer означает «улан», то есть конный вояка с пикой и усами – никак не вяжется с имиджем. А что есть Lancer Evolution?

Вот это действительно вояка. Раллийный агрессор, на котором топ-пилот команды Mitsubishi Ralliart Томми Мякинен выиграл четыре чемпионата мира и сейчас замахнулся на пятый – буквально неделю назад, 21 января, в Монте-Карло завершился 1-й этап нового первенства, где Мякинен на «эволюционном улане» взял золото в абсолютном зачете. И такую машину можно свободно купить в магазине! Вернее, почти такую.

Еще на излете 80-х Международная федерация автоспорта потребовала, чтобы раллийные модели были по-настоящему серийными – для допуска на гонки они должны были иметь продажные аналоги, минимум 2,5 тысячи экземпляров. Всем, кто не хотел уходить из мировых ралли, пришлось подсуетиться, и к полному восторгу любителей дорожного адреналина на рынок пошли машины максимально приближенные к боевым (вспомним, например, легендарную Lancia Delta Integrale HP). Естественно, Mitsubishi Motors тоже не осталась в стороне.

Полное название автомобиля звучит так: Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition RS-2. Число VI означает 6-е поколение, 1999 модельного года (Evolution выпускают с 1992-го). Под «редакцией Томми Мякинена» следует понимать ограниченную серию 2000 года, выпущенную в честь собирателя золотых медалей. RS-2 – цивильная версия с хоть каким-то намеком на комфорт (раллийную обозначают RS – она абсолютно спартанская, из нее выкинуто все, что не нужно на гонках).

Evo и обычный Lancer, как говорится, две большие разницы. Вместо 1,3-литрового 75-сильного моторчика – убийственно могучий 280-сильный двигун, развивающий сумасшедший крутящий момент 380 Нм (чтобы 4-цилиндровый двухлитровик выдавал такое, его оснастили турбокомпрессором с промежуточным охладителем – интеркулером). Ну и, естественно, полный привод, спортивная подвеска с коваными алюминиевыми элементами, система курсовой стабилизации, раллийная обвеска кузова, двухэтажное антикрыло с изменяемым углом атаки верхней лопасти... И цена, конечно же: вместо $12 тыс. – 46 900.

Салон машины, увы, особых эмоций не вызвал. На гоночность тут намекают маленький кожаный руль Momo, анатомические передние сиденья Recaro с вышитым на спинках именем победоносного финна и с дырками на загривках для крепления четырехточечных ремней да тахометр, у которого запретная зона начинается с 7000 оборотов. И еще, пожалуй, кнопка рядом с рычагом КПП, нажатием которой включается омыватель радиатора интеркулера – это нужно летом при агрессивной езде, чтоб тот не перегревался. Из комфортного только стеклоподъемники, кондиционер да магнитола Clarion, которую даже включать не хочется – в таких машинах мотор надо слушать, а не музычку. В целом салон более чем простецкий – признаться, за такие деньги хочется большего. Впрочем, тут платят не за фарш, а за чисто ездовые качества.

Сотрудник Mitsubishi, выдававший Evo VI на тест-драйв, лихо озадачил предупреждением: «Ребята, помните, что дури у него хоть отбавляй, а тормозов... нет». Согласитесь, весьма ценное замечание перед испытаниями 280-сильного монстра. Помнится, у Довлатова что-то такое было про русских мужиков и, в частности, про себя – дескать, мотор хороший, а тормозов нет совсем. Что ж, по крайней мере, ясно, под кого этот Evo заточен... Поехали.

Дури и вправду много. При хорошем нажатии газа машину бросает вперед так, что драйверское и прочие тела крепко вжимает в кресло. Где-то в районе 2000 оборотов начинает раскручиваться турбина (это знаем теоретически - ее включение «на глаз» не отслеживается, никакого рывка), и к 3000 выдается максимальный момент. Динамика просто пушечная: по паспорту разгон до сотни составляет 4,9 сек (некоторые источники дают даже 4,5). Максимальную скорость фирма не афиширует, ссылаясь на то, что в ралли это не главное, но нет сомнения – машина способна ходить под две с половиной сотни.

Насчет тормозов наш куратор не то чтобы приврал, а скорее схитрил – наверное, для того, чтобы мы обратили внимание на необычность их работы. Тормоза – дисковые вентилируемые, марки Brembo – великолепны, замедление максимально эффективное, но и вправду такое впечатление, что их нет. Давишь на педаль – а она просто-напросто проваливается, как в пустоту, и лишь у самого пола чуть твердеет и начинает подергиваться из-за работы АБС. Почти все торможения – в пол. С непривычки очень нервничаешь – особенно, когда плетущийся впереди «шестисотый» вдруг встанет перед самым носом...

Переключение передач доставляет истинное удовольствие. Тут не надо «махать кочергой» – ход рычага меньше, чем у компьютерного джойстика. Правда, почему-то нечетко включается задняя, иногда со второго тыка – может быть, ее уже раздолбали предыдущие ездоки? Хотя раздобать спортивную коробку – это надо умудриться.

Машина очень жесткая – как табуретка. Или как асфальтовый каток. Все неровности дороги прямиком проецируются на пятую точку (15-сантиметровый клиренс, в принципе, позволяет гнать по весьма ухабистым улицам); при пролете через трамвайные пути бывает, что и зубы клацают. Помимо спортивной подвески («МакФерсон» спереди и многорычажная сзади) жесткости способствуют и огромные 17-дюймовые колесные диски, на которых низкопрофильные шины выглядят тоненькими каемочками. Но как машина стоит на дороге! Как влитая. И как проходит скоростные повороты! Как по рельсам. Однако в дальнее путешествие по российским дорогам на такой табуретке, понятно, ехать не стоит – постоянный колотун еще, не дай Бог, спровоцирует какую-нибудь виброболезнь.

Интересно покрутиться по гладко укатанному снежному полю – тут полностью ощущаешь все прелести Evo VI. На скользком покрытии машину можно бросить в занос и в боковое скольжение (на асфальте это весьма затруднительно). Что характерно, при этом создается впечатление некой «ненужности» руля – такое понятие, как скоростная рулежка, здесь неуместно. Большинство маневров изумительно легко делается игрой педалями (в основном, конечно, газом), а руль требуется лишь для особо точной коррекции.

После тест-драйва Evo VI как-то странно пересаживаться в обычную, «человеческую» машину. Вялая, тупая, медлительная. Не рычит мотором. Давишь-давишь, а она не едет. И качает ее в поворотах. И никто не провожает завистливым взглядом.

Нельзя не отметить, что Lancer Evolution – вешь в неумелых руках довольно опасная. Уж слишком она зверская для дорог общего пользования. Многое, правда, прощает, но все имеет свою оборотную сторону – расслабляешься, начинаешь свято верить в то, что «сама вынесет». По данным Mitsubishi Motors, в Москве сейчас около тридцати Evo – и вряд ли на них ездят степенно да чинно; этот зверь для того и создан, чтоб на нем давить «на все деньги». Тормоза-то, как мы убедились, у машины есть – но всегда ли они есть в башке у того, кто за рулем...

Газета.Ru

- Новости Mitsubishi
- Тест-драйв Mitsubishi
- Продажа новых Mitsubishi
- Продажа подержанных Mitsubishi
- Обсуждение Mitsubishi в форуме
- Книги по ремонту и обслуживанию Mitsubishi