Сложение достоинств

Просторный, трансформируемый салон и красивая внешность – что еще надо компактвэну, чтобы достойно встретить покупателей?

Если бы не огромный хромированный паук всемирно известной эмблемы, и не узнаешь в этом симпатяге “Фольксваген”. Ведь “народные”, особенно в последние годы, редко получаются красивыми. Скорее, их внешность умышленно делают “нейтральной”, чтобы как можно больше потенциальных покупателей сочли ее приемлемой. Вот немцы и расхватывают “Гольф” по четверти миллиона в год. А нам, да за такие деньжищи, подавай “конфетку”.

Пожалуйста – получите! Уж этот-то не может не понравиться. В отличие от “Гольфа” обычного, “Плюс” явно метит в однообъемники – линия ветрового стекла почти незаметно переходит в абрис капота, а убеждающим аккордом звучат маленькие треугольные окошки перед дверьми. Бесполезные в смысле улучшения обзорности, но отвечающие представлениям об экстерьере компактвэнов на 100 процентов. Легкая покатость крыши к корме также радует глаз. Настолько, что “Гольф” обычный, пожалуй, смотрится рядом с “Плюсом” примитивным фургоном. Главное же отличие от прародителя – наползающие на крылья красивые фары с ровными рядами из трех отражателей: большим, средним и маленьким.

Но вся фишка в том, что конкурировать новичок будет не только с “Гольфом”. Точнее, продавцам как раз не хотелось бы внутренней конкуренции. “Плюс” должен сразиться на рынке с компактвэнами от “Форда”, “Рено” и “Опеля”, ибо предыдущий боец, “Туран”, эту миссию благополучно провалил. И не только потому, что издевательски дорог. С такой пресной внешностью, будто созданной по запылившемуся в шкафу дизайн-проекту 90-х годов, в ценовом сегменте порядка $30 000 делать нечего. Во всяком случае, в России. Другое дело “Гольф-Плюс”, задуманный как нечто промежуточное (ведь в Германии тот же “Туран” сметают из шоу-румов по 100 000 в год), но у нас призванный заполнить внушительную брешь в модельной гамме.

Удобство – во главу угла

Ну что ж, посмотрим, что “вэнистого” у него внутри. Прежде всего – высокая посадка. Благодаря увеличившейся на 95 мм высоте (длина и ширина по сравнению с “Гольфом” практически не изменились), стало возможным приподнять передние сиденья на 75, а задние – даже на 85 мм. Автоматически прибавилось простора для ног сидящих сзади – так обычно и бывает, когда посадка становится более вертикальной. В отличие от “Гольфа” здесь совсем другая передняя панель, с двойными, друг над другом, дефлекторами системы отопления и вентиляции. С такими не надо кропотливо подбирать направления потоков воздуха – дует, куда следует. К посадке за рулем никаких претензий – тут у “Фольксвагена” промашек не бывает.

Сдвижные на 160 мм задние сиденья позволяют, даже не складывая их, варьировать объем багажника от 395 до 505 литров. А уж если сложить, получится почти полтора кубометра. Независимая регулировка, как продольная, так и по углу наклона спинок, дает задним пассажирам неведомый в обычных хэтчбеках комфорт. Правда, в “спальное” положение можно наклонять спинки только передних сидений – задние места всегда сидячие. В комплектации “Комфортлайн” предусмотрены откидные столики в спинках передних сидений и выдвижные ящики под ними. Ящички в потолке доступны, в отличие от перчаточного, и задним пассажирам, а также объемистые карманы в дверях окончательно убеждают в том, что ты сидишь в семейном, удобном для дальних путешествий автомобиле.

Ему бы пару пристяжных...

На ходу “Гольф” с плюсом ведет себя точно так же, как и без оного. Жесткий-прежесткий на колдобинах, но в какую бы ни влетел – ощущаешь только бесшумный, упругий удар. Многорычажная задняя подвеска сохраняет почти оптимальную геометрию шасси практически при любом качестве асфальта, и машина цепко держит дорогу в повороте, даже если вы существенно превысили разумную скорость. В работе электроусилителя руля почти не найдешь недостатков, разве что при положении колес “прямо” хотелось бы сделать управление чуть “потуже”. Тормоза вне всякой критики – расстояние, которое проходит педаль от верхнего упора до начала фазы интенсивного нарастания давления в гидроприводе, выверено настоящими мастерами своего дела – немцы знают толк в таких вещах.

Четкость работы рычага КП – пожалуй, предельная для машины с поперечно расположенным мотором. При этом ни малейшего ощущения реактивного момента от качающегося на опорах силового агрегата не возникает. Сцепление хочется выжимать по делу и просто так, каждый раз чувствуя, как идеально вычерчена конструктором кинематика подвижных частей “корзины”. Можно почти бросить педаль, но скорость нажимного диска в самом конце хода падает до комфортного минимума, и сцепление “берет” с мягким, безболезненным толчком. Кстати, ассоциации с гидромуфтой возникают и в “ползущем” режиме в пробках – даже случайно топнув по педали газа, вы с удивлением замечаете, что рывка не последовало. Вот именно такому вниманию к мелочам предстоит учиться тем, кто еще вчера, занимаясь плетением соломенных циновок, вдруг обнаружил, что производство автомобилей, оказывается, довольно прибыльный бизнес...

И лишь хилый 102-сильный мотор портит впечатление от машины. Соответствуя современным требованиям пассивной безопасности и комфорта, “Гольф-Плюс” догнал по массе “Волгу”. Конечно же, “лошадей” ему нужно раза в полтора больше. А с 8-клапанным 1,6-литровым ветераном, которого немцы уже несколько раз обещали отправить на пенсию, быстро привыкаешь давить на газ до упора, поддерживая высокие обороты. То есть в городе, управляя такой машиной, уподобляешься мартышке – шуровать рычагом КП и топать по педали сцепления приходится чуть ли не ежесекундно. Но ситуации, когда приходится отказываться от обгонов, досадуя на тупость мотора, все равно возникают регулярно. Эх, сюда бы 150-сильный 2,0 FSI, и к сумме достоинств внешности и удобного салона приплюсуется еще и динамика. Но близок локоть...

...Да не укусишь

Потому что, беря пример с таможенников, обожающих экспортные пошлины запретительного характера, руководство “Фольксвагена” традиционно делает все, чтобы покупатели брали машины с самыми дохлыми моторами и в минимальной комплектации. Так, доплата за 2-литровый мотор превышает $6000, поскольку придется брать “Гольф-Плюс” уже в более дорогой комплектации “Комфортлайн” или “Спортлайн” и с 6-ступенчатой КП. Причем одна только доля лишних 48 л. с. в этой доплате составляет $4000! И без того достаточно дорогой ($21 263) базовый “Плюс”, представьте себе – без кондиционера! Естественно, вы его закажете, доплатив аж $1483. Ну, без металлика за $546 и люка за $981 мы как-нибудь обойдемся, но зимний пакет с обогревом сидений за $502 действительно нужен.

Итак, если вы согласны ездить чинно и неторопливо, “Гольф-Плюс” вам обойдется в $24 000, с “автоматом” – минимум в $27 000. То есть тысяч на пять дороже “Сценика”, “Си-Макса” и “Зафиры” в равной комплектации, уступая им по простору салона и мощности двигателя. На “Плюс” с 2-литровым двигателем готовьте около $30 000, постаравшись при этом забыть, что за такие деньги предлагают японские вседорожники. А среди дорогих компактвэнов “Гольф-Плюс” автомобиль пусть и безупречный, но все же банальный, явно проигрывает 6-местной “Хонде-FR-V” – машине не только более красивой и вместительной, но и с изюминкой.

В списках не значится

Помимо бензиновых 1,6-литрового и 2,0 FSI, “Гольф-Плюс” для России комплектуют дизелями. 1,9-литровый развивает 105 л. с., а 2-литровый – 140 л. с. Коробки передач: 5- или 6-ступенчатые механические, 6-ступенчатый “автомат” (кроме базовой комплектации “Трендлайн”) либо роботизированная “механика” DSG (только с дизелями).

Любопытно, что, по сути, представляя теперь отдельный класс автомобилей, “Плюс” не афиширует свое отличие от простого “Гольфа”. В проспектах и прайс-листах – да, есть такой, а юридически – вроде и нет. Никаких шильдиков “Plus” вы на машине не найдете. Да и в свидетельстве о регистрации будет написано просто “Фольксваген-Гольф” – стало быть, “гаишники” обе модели не различают. Почаще бы так, а то обычно бывает наоборот – треплют нам нервы из-за каких-то ерундовых несоответствий...

ЗА

Удобный салон, высокое качество отделки и сборки, широкий перечень опций

ПРОТИВ

Высокая цена