Огромный, густой Венский лес (австрийцы называют его «легкими» Вены) пока стоит полуобнаженным, кроны только облачаются в зелень. Тишину и безмолвие нарушают лишь шелест ветра да щебетание радующихся весеннему солнцу птиц. Вдруг живность умолкает – меж деревьев промелькнула белая тень. Звук нарастает, объект приближается, проносится мимо и растворяется. Спустя пару минут испуганные пичуги приходят в себя и вновь заводят трели. А белый дух мчится дальше, с неуемным аппетитом пожирая пространство и время. Имя духу – «Аккорд».

АСТРАЛЬНЫЙ НАСЛЕДНИК

Озорные лучи играют на боках и фарах белоснежной машины. «Аккорд» не отстает от моды – мускулистый кузов больше напоминает не природный алмаз, а прекрасно ограненный бриллиант. Но если прикрыть глаза и воспользоваться «внутренним» зрением, сходство с предшественником станет очевидным. Подобное чувство возникает и в салоне: приятно и удобно, но знакомо. Руль, как и боковые зеркала, легко узнают владельцы «сивиков», освоить россыпь кнопок и джойстик на центральной консоли легко тем, кто знаком с большим седаном «Ледженд». Кстати, именно джойстик вызывает больше всего проблем и вопросов. Орудовать кольцом и качающейся «головой» на стоянке нетрудно, а вот на ходу перенастроить, к примеру, навигацию сложновато. Правда, у нас таких проблем пока не будет, как GPS-устройств в «хондах». Место большого цветного экрана займет маленький монохромный, на который выводятся частота выбранной радиостанции и настройки климат-контроля.

Удивительно, но обещанного простора в салоне не почувствовал. Даже втиснуться на задний диван удалось с трудом, да и в дальней дороге может возникнуть дискомфорт. Причина отнюдь не в недостатке пространства над головой или перед коленями, а в узкой щели под передними сиденьями – протиснуть туда ступни удается не сразу, да и процесс выхода из машины требует гимнастической ловкости.

ПРИВИДЕНИЕ С МОТОРОМ

Эх, экологические нормы! Умом понимаю: с выбросами в атмосферу действительно нужно бороться. Но как же порой обидно, что прекрасные японские моторы, следуя нормам Евро V, стали такими неторопливыми. От машины с 2,4-литровым 200-сильным двигателем ждешь реактивного разгона, а получаешь какое-то жужжание карлсоновского пропеллера. Назвать «Аккорд» медленным язык не поворачивается – поспорить с ним по динамике смогут немногие. Но разгон настолько плавен и тягуч, что создает впечатление заторможенности.

После первого эксперимента на машину с 2-литровым агрегатом смотрел скептически. И был приятно удивлен, что разница в тяге по ощущениям невелика, по крайней мере если в тандеме с мотором трудится пятиступенчатый автомат. Кстати, он заслуживает отдельной похвалы – работает мягко и быстро. Если «пришпорить», можно раскручивать мотор до заветных 7000 даже в режиме D. Хотите ускориться еще резче – достаточно пары щелчков подрулевыми лепестками. После завершения обгона коробка самостоятельно вернется в автоматический режим – очень удобно! В положении «спорт» ее поведение меняется. Момент переключения зависит от глубины нажатия газа, а ручной режим обеспечивает раскрутку двигателя до ограничителя.

Ну, а теперь шестиступенчатая механика. Увы, такой вариант впечатлил куда меньше. Тонкий и хлипковатый рычаг оказался далековато от водителя, да и работать им не особенно удобно. Хотя любителей такой коробки найдется, наверняка, немало, я бы выбрал автомат – помимо прочих достоинств: с ним не так остро ощущаешь «вязкость» тяги.

Если моторы настраивают скорее на спокойную езду, не стремясь поддерживать спортивный образ «Аккорда», то шасси и рулевое управление способны на большее. Все машины оснащают электроусилителем руля, который работает в тесной связке с системой стабилизации VSA. При потере курсовой устойчивости автоматика не только подтормаживает колеса, но и создает дополнительное усилие на руле, чтобы «подсказать» водителю траекторию.

Проверка рулевого на практике сложилась не совсем обычно. Вначале оценил его на шоссе – прямую машина держит великолепно, ступенька усилия около «нуля» позволяет отлично чувствовать траекторию. Затем на небольшом пятачке решил попробовать «Аккорд» в поворотах. Порадовала деликатная работа VSA – за резким движением рулем следует полусекундное скольжение передней оси, лишь затем электроника плавно, деликатно и незаметно заправляет машину в вираж. А вот с отключенной системой передние колеса встают «плугом», но машина упорно не желает менять направление. В руках мастера эта особенность может обернуться достоинством, но большинству водителей экспериментировать не советую. Лучше вернуть электронный «ошейник».

Пришлось выполнить и незапланированное упражнение: выскочив из-за поворота, обнаружил на середине лесной дорожки… маленького олененка! Вот вам «лосиный тест» в реальных условиях. Автомобиль достойно справился с задачей, представитель местной фауны остался цел и невредим. А когда через пару километров прямо передо мной через дорогу бросились три мохнатые белки, пришлось проверить и тормоза – они близки к идеалу.

Под стать рулевому управлению и подвеска: она сочетает отличную плавность хода даже на брусчатке с минимальными кренами в поворотах. Кстати, в зависимости от скорости перемещения штоков амортизаторов открываются разные клапаны, благодаря чему меняются характеристики. Насторожило лишь одно – на участке, где покрытие напоминало мелкую «гребенку», кузов вдруг начал ощутимо трястись подобно впечатлительной барышне, увидевшей привидение. На более крупных неровностях подвеска работала куда лучше. Похоже, «стиральная доска» способна вызвать весьма неприятные резонансные колебания.

Кажется, «Аккорд» в изрядной степени пропитался неспешностью и сытым спокойствием Венского леса, утратив часть спортивности. Сможет ли «Хонда» на равных конкурировать с маститыми немецкими производителями? Многое зависит от цены – по предварительным данным, «Аккорд» будет стоить в среднем на 2500 долларов дороже предыдущего. По нынешним временам, надбавка небольшая.