Новый S80 в России можно купить с любым из трех моторов и двух типов привода. Однако подавляющее большинство выбирают базовую 5-цилиндровую версию.

Надо же, а с виду и не скажешь! Пока серебристый седан потрескивал на пригорке остывающими тормозными дисками, я поймал себя на мысли, что нрав у него оказался совсем не таким, каким я представлял себе флагманский «Вольво» с базовым мотором и «автоматом». Агрессии в его спокойной, без лишних эмоций физиономии самую малость – хищный прищур фар да горбинка на капоте. И вдруг в таком вот тихом омуте обнаружился заводной, искрометный характер.

Скажем, чтобы первым уехать со светофора, вовсе не обязательно переводить селектор АКП в ручной режим, повышать обороты, удерживая тормоз нажатым, и лишь затем резко распускать «вожжи». Я вовсе не хотел играть в гонщика, а всего лишь чуть переборщил с правой педалью, и две сотни скакунов, погоняемых турбонаддувом, рванули с места, что необъезженные мустанги. Вот что значит момент в 300 Н.м уже с полутора тысяч оборотов. Только дикого ржанья нет и в помине: в звукоизоляцию шведы вложили, похоже, не меньше сил и средств, нежели в безопасность.

И даже на 90–100 км/ч картина остается примерно той же. Только что мирно посапывавший, этот зверь рвет вперед, лишь чуть подморгнув лампочкой ESP на приборной панели. А дальше бросок до 150–160 на одном вздохе.

Тормоза этой машины тоже будто специально проектировали для резких замедлений с больших скоростей. Покуда ползал в пробках, мне даже пришлось учиться плавно останавливаться. Потому как и после легкого касания педали не ровен час поймаешь кого-нибудь в задний бампер. Когда же на спидометре вторая сотня, такая цепкость колодок, дисков и шин, напротив, весьма кстати.

Да, конечно, хорошими тормозами и бойкими моторами отличались и прежние «восьмидесятки». Однако раньше базовым служил безнаддувный 2,4-литровый двигатель в 170 л. с. И хотя возил он машину тоже вполне достойно, но был заметно меланхоличнее. Причем не только из-за меньшего количества сил и ньютонометров. О таком по-спортивному внятном усилителе руля и плотной подвеске водителю прежнего S80 оставалось лишь мечтать. Нынешнего же красавца научили наконец не реагировать на неровности вертикальной раскачкой: 120, 140 км/ч, одна выбоина, вторая... Браво! Так держать прямую! А в поворотах положение колес у меня получалось контролировать ничуть не хуже, чем на А6 или Е-классе.

Разве что от прежнего грешка всех поперечных 5-цилиндровых моторов «Вольво» – небольшой вибрации на рычаге коробки и педалях – новичок не избавился. Легкая дрожь появляется на 1200 об/мин и пропадает уже к 1500. Пустячок, говорят продавцы. И редкий к тому же. Насчет пустячка согласен. Но вот редкий ли... Уже вечером завел в салоне еще одну S80-2,5Т5 – увы, тот же легкий массаж на правой ноге.

Впрочем, когда за динамику, комфорт, безопасность в обертке известной европейской марки не просят заоблачных денег, этот минус можно простить. Вы знаете другой престижный седан бизнес-класса за полсотни тысяч вечнозеленых? Нет таких. Ведь «Теана» и «Кэмри» с 3,5-литровыми моторами в имиджевом рейтинге стоят все же на ступеньку ниже. Что же касается цены, можно бы и погоревать – раньше базовый S80 стоил на $12 тысяч дешевле. Но с учетом скромного оснащения и менее мощного мотора это был все же, согласитесь, совсем другой «Вольво».

При этом вовсе не обязательно выкладывать еще семьдесять тысяч за 6-цилиндровый S80-3,2. Динамика у него та же. Так что единственное преимущество такой машины – полный привод. На S80-2,5Т5 его теперь не предлагают. И, конечно, заказывать «Вольво», по самую крышу напичканную опциями, едва ли стоит. Оптимально оснащенная база плюс пять-шесть нужных престижной машине благ (заметьте, в ней уже будут кожаный салон, ксеноновые фары и парктроник) и в итоге получите S80 за $51–52 тысячи. Именно такую мы вам и рекомендуем.

Мы решили: базовый 200-сильный мотор для S80 – оптимальный вариант.