Кузов. Продумана, пожалуй, каждая мелочь, есть все необходимое и, главное, - под рукой. Сколько раз знакомился с японскими машинами, всегда отмечал именно эти свойства. Садиться за руль, выходить из высокой машины удобно и маленькому, и высокому водителю. Стоит вынуть ключ из замка зажигания - руль отъезжает вперед и не мешает входу-выходу. Ключ на старт - руль на место. Кстати, положение руля регулируется кнопкой-рычажком. Нажал - колонка поднялась, опустилась, сместилась вперед либо назад. Диапазон достаточный - вдоль рулевой колонки миллиметров 50 и вверх-вниз почти столько же. Вместе с регулировками сиденья - продольной, вертикальной, наклона подушки и спинки (все с помощью сервомеханизмов с электроприводом) - удобную посадку запросто найдет водитель любой упитанности и роста.

Создать приятную температуру в салоне можно за считанные минуты: отопитель с кондиционером на "Лендкрюйзере" - совершенные агрегаты. Для удобства пассажиров в передней и задней частях салона можно установить разную температуру. Надоел климат-контроль? Открывай люк в крыше - это штатная комплектация.

Двигатель. Чтобы легко перемещать эту громадину, необходим достойный ее силовой агрегат. Старые, от "восьмидесятых", по нынешним меркам слабоваты. У "Лендкрюйзера-100" совершенно новые моторы: 150-сильный дизельный и 173 - бензиновый.

Дизель создали на базе предыдущей модели, снабдив ее турбонаддувом с промежуточным охладителем воздуха и системой для электронного управления углом опережения впрыска. Благодаря этому мощность и крутящий момент возросли в полтора раза. Улучшился и разгон автомобиля - от 0 до 100 км/ч - 13 вместо 16 с. При этом расход солярки сократился на целый литр!

Показатели нового дизеля превзошли характеристики рядной бензиновой "шестерки", стоявшей на "80-м" "Лендкрюйзере". Это, как я полагаю, заставило "Тойоту" разработать для "сотки" и новый бензиновый мотор V8. Рабочий объем его всего-то на стакан (187 смз) больше, чем у "шестерки", а мощность и крутящий момент значительно возросли - на 28 кВт (19%) и 71 Н.м (20%). У бензинового мотора, несмотря на прибавку в "две глотки", аппетит умеренный - средний расход 16,6 л/100 км.

Обороты новых моторов относительно прежних возросли. Чтобы полнее реализовать крутящий момент, увеличили передаточное число главной пары с 3,7 (у "80-й") до 3,9 (у "100-й"). Машину с бензиновым мотором комплектуют только автоматической коробкой передач - гидротрансформатор сглаживает недостаток крутящего момента на низких оборотах. С "ручной" коробкой приходилось бы слишком часто переключаться.

Подвеска изобилует классными конструкторскими решениями - настоящее украшение новой "Тойоты". Главная особенность - электронное управление жесткостью и высотой. Целых четыре варианта жесткости и три уровня высоты! Выбор ручной и автоматический. Для удобного выхода и посадки или заезда в низкий гараж кузов можно опустить (из положения "норма"). Автомобиль поднимется сам, как только скорость превысит 5 км/ч. Машина "понимает", когда под колесами бездорожье: прибавка в 50 мм - хороший запас, чтобы не сесть на брюхо. Опускается кузов автоматически при достижении 30 км/ч, но можно это сделать и раньше, только вручную. И еще одно интересное решение: если подвеска в "норме", просвет между кузовом и дорогой остается неизменным независимо от нагрузки!

В передней подвеске пружины заменили на продольные торсионы, иначе V-образному бензиновому мотору под капотом не поместиться. Теперь она независимая - с такой управляемость машины заметно лучше. Кстати, зависимые передние подвески (с жесткой балкой) остались нынче только у "ленд-" и "рейндж-роверов", а также "Ниссана-Патруль". Заднюю подвеску оставили зависимой (как на "Жигулях"), на пружинах.

Моторный отсек снизу закрыт большим стальным листом. Картер коробки передач, совмещенной с раздаточной коробкой, упрятан между лонжеронами рамы и тоже закрыт поперечиной и дополнительным стальным листом.

Запаска висит под полом багажника в пределах заднего свеса: хорошо для шоссейного универсала, но не совсем удачно для вездехода. Если колесо спустит в глубокой колее, до запаски без лопаты не добраться. Даже удачно расположенные мощные буксирные петли вряд ли компенсируют этот недостаток.

Газ до отказа. Машину с дизелем я представлял неспешной и задумчивой (разумеется, в сравнении с бензиновым мотором). Однако после десятка километров по шоссе изменил свое мнение. Мотор легко подхватывал и уносил машину вперед, стоило перевалить за 2500 об/мин, когда включался турбонагнетатель. Однако при езде по извилистой дороге, на подъеме, где нужна максимальная мощность (обороты коленвала - 4000), автомобиль быстро угасает. На полном "дросселе" срабатывает ограничитель, прекращается подача топлива (чтобы не "перекручивали" мотор) и скорость не растет. Переходишь на повышенную передачу (в горах я включал третью), обороты падают до 2000, отключается наддув - мотор вянет и машина не едет. На фоне прямо-таки ракетной тяги на плоскогорье, в горах кажется, что отключили половину цилиндров!

С бензиновым мотором и на ровном шоссе, и в горах куда веселее. При резком троганье на асфальте нос аж приподнимается и ускорение такое, что дух захватывает.

Десять минут интенсивного движения и начинает казаться, будто управляешь легким спортивным авто. Но стоит начать тормозить с высокой скорости, вмиг вспоминаешь - аппарат-то тяжелехонек. Дело не в тормозах (их эффективность отменная, АБС - тоже), а в шинах. Покрышки "Данлоп Грандтрек" начинают скользить явно раньше, чем положено. Для быстрой езды по асфальту лучше все-таки не универсальные шины, а шоссейные.

Рулевое управление "Лендкрюйзера" - что надо. При подруливании (поворот руля на 2-3 градуса) усилитель еще не вступает в работу. Это позволяет чутко контролировать положение колес и автомобиля. С увеличением поворота усилие на руле снижается, а в крайних положениях становится минимальным. Распределение усилий, разумеется, зависит и от скорости. Поэтому чувство уверенного владения машиной остается в любом повороте.

Немало способствует этому и электронная подвеска "Тойоты". С обычной (мягкой) подвеской машина сильно кренится в поворотах, а на крутой траектории внутреннее заднее колесо отрывается от дороги. Но стоит сделать подвеску максимально жесткой - включить положение "спорт", машина превратится в спортивный сверхустойчивый, но тряский болид.

Тем не менее на гравийных поворотах "сотка" идет излишне размашисто. Чтобы лихо вписаться, приходится очень активно крутить рулем и помогать газом. С включенной межосевой блокировкой "Тойота" становится послушнее.

Говорят, спускаться с горы сложнее, чем на нее карабкаться. На машине попроще. Однако "Тойота" с "автоматом" повела себя опасно - я даже испугался. При быстром прохождении поворотов сползает передком наружу - это нормально. Чтобы вписаться в поворот на "Жигулях", достаточно сбросить газ - машина затормозит двигателем. С "автоматом" колеса мотором не остановить, приходится плавно подтормаживать. При этом "Тойота" забрасывает задок наружу, помогая вписаться в поворот (поворачиваемость меняется с недостаточной на избыточную!), и... вся машина оказывается на внешней стороне проезжей части: при правом повороте - на разделительной полосе, а при левом - на обочине. Похоже, опять виноваты неподходящие для таких режимов шины.

На подготовленной трассе "офф-роуд" с подъемами, спусками, ямами, лужами, камнями и прочими препятствиями "Лендкрюйзер" вел себя достойно: не было участка, где бы он застрял. Конечно, техника езды играет не последнюю роль, но главное - совершенство конструкции "Тойоты". Даже крутое диагональное вывешивание колес нипочем. Заблокировав один из межколесных дифференциалов, машина легко вырывается из западни. Да и боковой уклон градусов в 20-25 (а это много) "Лендкрюйзер" преодолевает уверенно.

Зная о любви наших парней к джипам, японцы уже спешат поставить в Россию "Лендкрюйзер" (цена от 40 до 80 тысяч долларов), но без электронной подвески. На вопрос "почему" уклончиво ответили: русские дороги. Господи, неужели наши дороги хуже их "офф-роуда"?

+ Высокий уровень оснащенности салона; отличные динамические качества; постоянный привод всех колес.

- Высокооборотный дизель с низкой приспосабливаемостью; недостаточные сцепные свойства шин при динамичной езде по асфальту; излишне жесткая для плохих дорог подвеска.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Общие данные: число мест - 5-7-9; снаряженная масса - 2260-2650 кг; полная масса - 3260 кг; скорость - 170-175 км/ч; запас топлива - 96 л. Размеры, мм: длина - 4890 (4940 с лебедкой); ширина - 1940; высота - 1880 (1920 с релингами на крыше); база - 2850; колея спереди/сзади - 1620/1615; радиус поворота - 5,9 м. Двигатель: 1HD-FTE дизельный шестицилиндровый рядный, рабочий объем - 4,2 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, с электронным управлением впрыском топлива или 2UZ-FE бензиновый, рабочий объем - 4,7 л, с распределенным впрыском топлива. Трансмиссия: постоянный полный привод через симметричный межосевой блокируемый дифференциал; коробка передач - пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая; передаточные числа раздаточной коробки - 1,0; 2,488; блокировка заднего межколесного дифференциала. Подвеска: передняя - независимая, с продольными торсионами и стабилизатором; задняя - зависимая, пружинная, с четырьмя продольными тягами и стабилизатором. Тормоза: гидравлические, с вакуумным усилителем, все - вентилируемые дисковые, стояночные тормоза - барабанные. Рулевое управление: реечное с гидроусилителем. Размер шин: 275/70R16. Характеристики проходимости: дорожный просвет - 220 мм; угол въезда - 34°С; угол съезда - 26°С; преодолеваемый подъем - 45°С.

РЕЗЮМЕ. "Сотка" - комфортабельный вместительный вседорожник. Отменно держится на асфальте и не хуже иных конкурентов пробирается по бездорожью. Тем, кто предпочитает динамичную езду, рекомендуем "Лендкрюйзер" с бензиновым мотором. Правда, шины "Данлоп Грандтрек" лучше заменить на другие - с более высокими сцепными свойствами на шоссе.