Спорить, кто он такой на самом деле — компактвэн, высокий хэтчбек или загадочный «спорт-турер», — можно долго. Но главное несомненно — это настоящий «Мерседес-Бенц».

Переросток из молодежной сборной

«И где же та самая компактность?» – было моей первой мыслью, когда увидел этого лобастого новичка воочию. Вон он, на добрых пару десятков сантиметров возвышается над стоящей рядом «цэшкой». Анфас – благодаря внушительной решетке радиатора и мускулистым колесным аркам, – так и вовсе взрослый «паркетник» или вэн. Стильный, солидный.

Вот и задние фонари сильно смахивают на те, что у М-класса. И всегда модной спортивности в облике хоть отбавляй: стремительные, вздымающиеся вверх от передних арок к корме подштамповки, ниспадающая линия крыши, резко наклоненные задние стойки. И даже какая-то слегка нарочито, неестественно растянутая колесная база играет на то же создание образа благородной большой машины.

И все же умение внешне походить на внушительный автомобиль – на деле лишь фикция. Просто новичок вымахал в высоту за метр шестьдесят. В длину же он – чуть короче многих пятидверок «гольф»-класса. Однако если внешне машина источала новизну, то интерьер оказался на удивление знакомым.

А и Б сидели на трубе

Где же я все это видел? Строгая передняя панель, аккуратно выделенные хромом ручки кондиционера, магнитола с оранжевыми лампочками диодов внутри и удобными рукоятками, регулируемый по высоте подлокотник – все это как будто без изменений перекочевало сюда из А-класса. Даже «приборка» – простая, с квартетом указателей и монитором бортового компьютера по центру, но отменно читаемая – плоть от плоти самого маленького в «мерседесовском» семействе. Разве что украшенная стильными вставками под металл.

Более того, и технически машины – близнецы-братья. Ведь построен В-класс на сильно (на 21 см) удлиненной платформе... правильно, класса А. И построен по принципу все того же сэндвича – с двойным полом, позволяющим весьма компактно расположить и очень просторный салон, и двигатель с трансмиссией.

Так что же, неужели это банальный фокус с переодеванием? Нет и нет. Как в минивэн, сюда можно заходить, не пригибая головы. Дверные проемы явно выше, чем у меньшего брата. А оглянувшись назад, я и вовсе обнаружил океан места. Когда сел «сам за собой» на заднее сиденье, до колен остался еще добрый десяток сантиметров. Малыш А-класса новому товарищу в этой дисциплине явно не ровня. Хоть ногу на ногу закидывай, как в «персоналке» бизнес-класса.

Но только, казалось, определил я для себя классовую сущность этой чудной машины, как возникли новые вопросы. Почему спинка не регулируется по углу наклона, как это сделано у многих вэнов? Диван, как у них, не перемещается вперед-назад? Где столики в спинках? Сами создатели загадочно называют В-класс «спорт-турером», то бишь спортивным универсалом. Что ж, спортивность его проверим чуть позже, а вот вместительность багажника действительно достойна восхищения.

Чемпионские объемы

Начать с того, что даже при 5-местной компоновке остается 544 л для багажа. Это до линии окон. До потолка – уже 695. Складываете одну часть спинки, и, даже путешествуя вчетвером, можно увезти пару взрослых велосипедов. Крепежных крючков специально для этих целей предостаточно. Или положить сюда хоть полдюжины больших чемоданов. Даже с тремя пассажирами места для груза остается больше кубометра – 1005 литров.

Теперь я тяну за ручку на торце спинки переднего пассажирского кресла, и оно послушно сложилось. Заметьте, такой механизм не требует доплаты. Для «Мерседес-Бенца», который берет деньги даже за разрезную спинку в С-классе, это редкая щедрость. Если же вы раскошелитесь на «Изи-Варио» (кресло переднего пассажира и спинки задних сидений съемные), машину можно превратить в фургон с трюмом на 2245 литров. Такого нет даже у Е-класса, не говоря о любом из компактвэнов. Но как же все-таки этот малый ездит?

«Мерседес» есть «Мерседес»

Пока разбирался с бортовым компьютером, прозевал зеленый. И надо же – никто не посигналил, не заморгал нервно фарами. Любую другую малолитражку давно искостерили бы. А здесь, видно, магия трехлучевой звезды работает. На московских дорогах, где европейская вежливость встречается ох как нечасто, такой плюс дорогого стоит.

Есть и еще один – высокая посадка. Усатый дядька за рулем СR-V в соседнем ряду сидит со мной на одном уровне. Как с капитанского мостика вседорожника, я вижу ситуацию на несколько машин вперед. А уже через пару километров открываю в своем новом знакомом еще один талант. Длинная база и комфортабельная подвеска превращают езду в спокойное плаванье. Причем столь приглянувшейся мне плавности хода добились без какой-либо сложной электроники. Основная изюминка «мерседесовской» адаптивной подвески – газовые амортизаторы с изменяемой в зависимости от дорожных условий жесткостью. Вот только что колеса мячиком для пинг-понга прошлись по откровенной «стиральной доске» на асфальте, не передав при этом на кузов, кажется, ни малейшей вибрации. А вот еле заметными шлепками доложили о трамвайных путях на шоссе Энтузиастов.

Впрочем, есть в В-классе механизм, достойный, пожалуй, даже большей похвалы, чем традиционно «мерседесовские» настройки подвесок.

Я не верил глазам: сто километров в час, а стрелка тахометра поднялась лишь до отметки 1800 об/мин. Сейчас в окошке бортового компьютера светится цифра 7 – машина едет именно на этой передаче. Сто сорок, а обороты только начинают подходить к трем тысячам. Оказывается, чудо- «автомат», что трудится в паре с 2-литровым мотором, – новый вариатор. Передаточные отношения могут очень плавно меняться: 0,42, 0,65 и так до низшей 2,72 – первой. Именно такой механизм плюс стандартный аэродинамический набор (специальной формы щетки и зеркала, обтекаемая передняя часть, пластины, оптимизирующие воздушный поток под деталями трансмиссии и подвески) обеспечивают низкий уровень шума. Еле слышная песня ветра, облизывающего стойки, кажется, не становится громче ни на 120-ти, ни на 160-ти. Завяжи мне сейчас глаза, обязательно бы подумал, что еду в большом дорогом седане.

Но самое интересное, что эта самая седьмая передача оказалась тяговитей иной пятой в привычной «механике». Дело еще и в том, что мотор хотя и не блещет высокой мощностью – 136 л. с., зато тянет практически с холостых. Ведь новая система впрыска 85 процентов крутящего момента делает доступной с 1500 об/мин.

Вам так ехать скучно? Включайте спортивный режим. Обороты сразу станут выше, а отклики на педаль газа чуть резвее. И, наконец, покачивая рычаг влево-вправо, можно включать передачи вручную.

Я попробовал. Увы, не для 2-литрового В-класса это развлечение. На высоких – 4500 и выше – оборотах в салоне уже заметно шумно, а едет машина все столь же уверенно быстро, но не резвее, чем в спортивном режиме вариатора. Разве что перед входом в поворот удобно быстрее сбрасывать скорость, переходя на ступеньку-другую ниже. Учтите только: как и большинство «мерседесов», этот вольностей не позволяет. Неотключаемая ЕSP на нем – базовое оборудование.

Причем даже она непростая. Поначалу электроника разрешила чуточку поскользить передними шинами, но стоило откровенно спровоцировать машину к заносу, и выправлять траекторию уже принялись не только сбросивший обороты мотор и подтормаживающие колеса, но и руль. ЕSP работает еще и в компании с сервоусилителем. Секунда, и без моей помощи автомобиль уже выровнен.

Как вы яхту ни называйте...

Что ж, высокими технологиями «Мерседес-Бенц» гордится издавна. В-класс и эту традицию лишь продолжил. Жаль, слово «спорт» в названии он оправдывает разве что динамичной внешностью. Плохо, что, несмотря на внешнюю схожесть с компактвэнами, не балует положенными этим машинам удобствами. Да и по уровню отделки остается, увы, всего лишь А-классом: экономию на электроприводе задних стеклоподъемников, на недостаточно больших зеркалах, регулировке рулевой колонки по длине придется воспринимать как данность.

Но универсал, да еще и с необычно высокой крышей, он знатный. Едва ли не главное достоинство всех «мерседесов» – комфортабельность на любой дороге – не растерял. И свою роль удобного автомобиля для тех поклонников марки, кто во главу угла ставит вместимость, полон желания выделиться из толпы и вместе с тем трехлучевой звездой не прочь подчеркнуть достаток, он с честью исполнит.

Только не обессудьте – этот самый достаток должен быть нешуточным. «В200–Особая серия» – это неподъемная в народном классе сумма 30 900 евро – на 2500 евро дороже А-класса с таким же мотором. Впрочем, с другой стороны, на 4000 евро дешевле универсала С180К. Можно даже сэкономить. Никто и не догадается...

6 разных вариантов

Помимо В200 дилеры предлагают еще три бензиновых и две дизельных модификации. 95-сильный В150 стоит 23 600 евро, В170 (115 л. с.) – 24 900 евро. У каждой есть АВS, ESP, 6 подушек, датчик давления в шинах, активные передние подголовники. Но кондиционер, стереосистема, подвеска с увеличенным клиренсом требуют доплаты. В версиях «Особая серия–В170» (26 900 евро) и В200 (30 900 евро) эти блага прилагаются. Дизельные А180CDi и А200СDi стоят 25 900 евро и 28 700 евро соответственно.

В принципе, для В-класса достаточно 115-сильного двигателя (11,3 с, 183 км/ч). Но те, кто возможности семейной машины не прочь совместить со спортивным азартом, могут выбрать 2-литровый турбомотор (7,6 с, 225 км/ч).

ЗА

Престиж марки, выдающаяся вместительность и безопасность, комфортабельная подвеска, удобный вариатор

ПРОТИВ

Высокая цена и дороговизна опций, небольшие боковые зеркала, неудобный по меркам компактвэнов диван