Мazda RX-8 и Nissan 350Z — доступная мощь

«Проскочу по площади, и поймет милиция, что цыган без лошади — что без крыльев птица». Строки из старой, советских еще времен, песни вспомнились не зря — «лошадей» под капотами сегодняшних героев нашей рубрики и впрямь хватает. У Mazda их 230, причем «снятых» с невероятно скромного — 1,3 л — рабочего объема роторного двигателя Ванкеля. А в «табуне» Nissan на полста «жеребцов» больше. И просят за эту безудержную мощь в общем-то смешные для автомобилей такого класса деньги. Покатаемся!

За поджарым задком Nissan 350Z — почти сорокалетний опыт славной плеяды Z-cars, первый из которых появился еще под маркой «Datsun» в 1969 году. Изящный, динамичный и недорогой (американцы даже прозвали его «Ferrari для бедных»), 240Z пользовался феноменальным спросом: за 10 лет было выпущено примерно 400 000 экземпляров! Успех сопутствовал и преемникам — Datsun 280ZX и модели 300ZX, выпускавшейся уже под маркой «Nissan». Прерывать добрую традицию было бы просто грешно. И едва «Nissan Motors» оправилась после кризиса, на конвейер встал 350Z. Летом 2002 года купе дебютировало в США и Японии. На европейском рынке автомобиль появился осенью 2003-го, а до российских клиентов доехал лишь в этом году (до этого нам приходилось довольствоваться «серыми» поставками).

«Фамильное древо» Mazda RX-8, превратившейся из концептуального RX-Evolv образца 1999 года в серийный автомобиль в 2002-м, не столь раскидистое. В предках «восьмерки» числятся три поколения ее предшественницы — модели RX-7, первое из которых появилось на свет в 1978 году. Интересно, что в отличие от современной атмосферной версии — Renesis — роторный двигатель «семерки» был оснащен турбонаддувом (кстати, турбина стояла и под капотом Nissan 300ZX). Были и, так сказать, более заметные различия: прежние купе выпускались в трехдверных кузовах.

Нынешняя роторная Mazda, как видит читатель, четырехдверная (правда, задние «полудверцы» искусно замаскированы) и вообще — да простят нам буквоеды эту вопиющую вольность — скорее напоминает седан. Причем не только внешне, но и вместительностью, и «повадками». В самом деле, здесь практически полноценные задние места, доступ на которые существенно облегчают те самые «потайные» дверцы, открывающиеся навстречу движению. Багажник для седана, может, и маловат, но для спорткупе просто огромен.

Вот Nissan 350Z — настоящий спортсмен: всего одно пассажирское место, в багажник, как предупреждает специальная табличка, поместится не каждая сумка для гольфа. В общем, все — для водителя. Спортивный снаряд. Жесткий, собранный, быстрый.

Такими же качествами — плюс целеустремленность и воля к победе — должен обладать и хозяин 350Z. Иначе какой смысл втискиваться в тесный кокпит, садиться за этот хваткий, но очень «тяжелый», будто вовсе лишенный усилителя руль? Зачем накачивать икроножные мышцы тугими педалями?

К чему «играть в пятнашки» на перегруженных транспортом улицах и мчаться, настигая горизонт, еле видный сквозь смотровую щель лобового стекла?

«Восьмерка» совсем не такая. Во всяком случае, маниакального стремления превратить водителя в профессионального автогонщика мы за машиной не заметили. Нет, в неспортивном поведении RX-8, конечно, не упрекнуть. Однако в противоположность многим соперникам Mazda — из когорты быстрых и легких. Легких прежде всего в управлении. Действительно, купе практически не требует от водителя привыкания — за рулем осваиваешься быстро. Посадка, конечно, низкая (не в пример большинству обычных авто, явно тяготеющих к «минивэнистости»), «баранке» недостает регулировки по высоте (настройки по вылету — вообще нет) да и обзорность ограниченная. Но руль и педали не требуют «тренажерных» усилий — при этом вполне информативны.

Жаловаться на отсутствие ездового комфорта в салоне спорткупе — моветон: в автомобилях такого класса приоритет в настройках подвески однозначно отдается управляемости. Зубодробительная тряска и синяки на «пятой точке» — плата за отточенное, идеально выверенное поведение машины. Купе Nissan как раз из таких, вздрагивающих всем кузовом на каждом стыке. Очень жесткая подвеска в сочетании с низкопрофильной резиной заставляют двигаться по нашим дорогам с удвоенным вниманием, превращая обычную поездку в напряженный (впрочем, не лишенный удовольствия) слалом.

При аналогичной конструкции подвесок (спереди на обоих авто они двухрычажные — продукт эволюции классической гоночной конструкции; сзади — многорычажные) по сравнению с конкурентом RX-8 — просто «гражданский» автомобиль. Подвеска, конечно, жестковата, но в то же время позволяет вполне комфортно преодолевать даже весьма существенные огрехи дорожного покрытия. Обнаружить столь похвальную для спортивного авто плавность хода было неожиданно и, не скроем, приятно.

А вот акустического комфорта в RX-8 определенно не хватает. Основной источник шума, безусловно, двигатель. Змеиное шипение ротора прорывается в салон даже на холостых оборотах, а при быстрой езде «голос» мотора перекрывает и свист ветра, и гул шин. Причем если на первых порах боевая песнь «ванкеля» горячит кровь, призывая крутить мотор до предельных 8500 оборотов, то продолжительные поездки на RX-8 чреваты острым приступом мигрени (во всяком случае, автор этих строк покинул салон с головной болью). Спору нет, настроенный выпуск — непременный атрибут спортивного автомобиля, призванный услаждать слух владельца и внушать уважение окружающим. Однако тембр, на наш взгляд, мог быть и приятнее.

С другой стороны, спорткар есть спорткар, и после дня за рулем того же 350Z бодрый рык его V-образной «шестерки» щенячьих восторгов, поверьте, не вызывает (преклоняем колено перед участниками «24 часов Ле-Мана» — им-то каково?!).

Впрочем, дневать и ночевать в кокпитах — удел испытателей. Владельцы такого рода авто проводят за спортивной «баранкой» не в пример меньше времени. Ведь купить Nissan 350Z или Mazda RX-8 в качестве машины на каждый день способны лишь совершенно безбашенные энтузиасты. И дело не в сравнительно высокой цене — в ряду конкурентов-одноклассников наши герои выглядят довольно привлекательно (хотя тот же 350Z продается в США примерно вдвое дешевле). И даже не в том, что содержать и обслуживать спорткупе довольно разорительно. К примеру, «ванкель» в силу своих конструктивных особенностей потребляет 98-й бензин с поистине раблезианским аппетитом — 25—30 л/100 км (в заявленные «Nissan» 11,4 л на «сотню», впрочем, верится с трудом). А регламентные работы (вроде замены свечей через каждые 5 тысяч км, смена масла, которое Renesis тоже активно «ест», — через 10 тысяч) проводятся гораздо чаще, чем на машинах с обычным ДВС. Дело, повторимся, не в деньгах — удовольствие, которое способны доставить эти машины, того стоит. Но доступные удовольствия быстро приедаются, не правда ли?