Женские журналы, заполненные рекламой занавесок, садовой мебели, туалетной воды Gucci, крохотных часиков и прочего гламура, практически никогда не пишут на автомобильные темы.

Возможно, кто-то из вас думает, что женщин не интересуют автомобили. Ну, некоторых, да, так же, как и мужчин. Тогда, должно быть, дело в том, что мужчины просто не могут писать о машинах с женской точки зрения.

Хорошо. А что, собственно, такое - женская точка зрения, когда речь идет об автомобиле? Цвет? Можно ли сломать ногти, открывая багажник? Достаточно ли большое зеркальце в солнечном козырьке? Или, может быть, достаточно ли сзади места детям? Я вас умоляю, бросьте думать о женщинах глупости. Если их вообще интересуют машины, то им интересно ровно то же самое, что и мужчинам, они идут в ларек и покупают автомобильный журнал точно так, как делает это большинство мужчин. Но если им наплевать на машины, то они ни за что не станут читать никакие тест-драйвы.

У меня есть две знакомые автомобильные журналистки и, если почитать их автомобильные заметки, не зная, что это пишут женщины, вы никогда не поймете, человек какой гендерной принадлежности это написал. Никаких слюней и уменьшительно-ласкательных суффиксов. Они пишут про те же самые вещи - мощность, внешний вид, управляемость, иногда - расход топлива и так далее. Только спросите их - есть ли в машине удобные крючки для сумочки и как там насчет места для детей, как тут же получите ключом в глаз. Потому что все это им до лампочки, наплевать, неважно.

Вот почему я стараюсь избегать фраз, хоть как-то разделяющих автомобили на мужские и женские. Но сегодня я просто не могу не задать один вопрос: «Вы когда-нибудь видели женщину за рулем Lexus (RX не в счет)?» Ну то есть, я видел, как девушки водят Duster, Lada, E-class, всевозможные «Ауди» и BMW. Однажды я даже видел даже женщину, которая вела автобус, не говоря уже про троллейбусы, но чтобы «Лексус» - никогда.

Да-да, наверняка из маркетингового отдела «Тойоты» мне уже допечатывают письмо, где подробно излагается, где и сколько «Лексусов» было куплено представительницами прекрасного пола, но держу пари, что либо они на них не ездят, либо в действительности у каждой из них, если присмотреться, можно найти отнюдь не женские вторичные половые признаки.

И, если честно, мне как мужчине очень любопытно узнать, почему седаны Lexus оказались такими же популярными среди женщин, как ВДВ и рыбалка. И это вдвойне интересно, учитывая тот факт, что у «Тойоты» в этом плане все в полном порядке. И не забывайте, «Лексус» - это хорошая машина, которая ассоциируется у всех с непревзойденным качеством и долговечностью. Можно однажды купить себе один и быть уверенным, что ваши правнуки продолжат ездить на нем, а потом передадут его по наследству своим детям, как в свое время это сделали вы.

Однако сегодня речь пойдет о гибридной модификации большого Lexus ES 300h (именно «h», кстати, и говорит нам, о том, что это гибрид). По сути, это Toyota Camry, но Lexus сделал с ней примерно то же, что делают люди из Bang&Olufsen с аудиосистемами Philips - заворачивают в красивую обертку и увеличивают цену вдвое.

Хотя, если разобраться, то в данном случае все не совсем так, ведь у нас не продаются гибридные «Камри», а ES - продается. Единственное сходство с «Тойотой» - передний привод и, пожалуй, характер.

В ES 300h установлен 2,5-литровый 4-х цилиндровый мотор, который выдает 161 л.с. и 213 Нм - не так много для премиум-седана. В ES 250 при том же объеме двигатель выдает 184 лошади, а у ES 350 под капотом целых 277 горячих скакунов. Однако, как вы понимаете, это не все, потому что в задней части машины установлен еще электродвигатель с двумя плоскими аккумуляторами, положенными друг на друга, для компактности, который развивает еще 143 электролошади и целую лавину тяги в любой момент времени.

Тот, кто силен в математике, давно посчитал, что суммарная мощность равна 304 л.с. и ошибся, потому что гибридная установка целиком никогда не выдаст больше 205 л.с. Не надо спрашивать, куда делась еще сотня лошадей, лучше порадуйтесь тому, что удастся сэкономить на налогах, ведь в ПТС указана мощность лишь бензинового двигателя. И хотя, конечно, покупать гибридный «Лексус» за 2 100 тысяч рублей только, чтобы сэкономить за следующие 10 лет на транспортном налоге сто штук - идиотизм, все равно приятно.

Кстати, как показал недельный тест, сэкономить можно еще и на горючем. В смешанном московском ритме движения у меня получилось всего каких-то 5,8 литров на сотню. И хотя это не совсем то, что заявляет производитель, такой показатель, во-первых, критически близок к заявленному (по паспорту 5,4 л/100 км), что позволяет доверять и остальным заявлениям «Лексуса», во-вторых, это совсем немного, если учесть, что автомобиль весит 1770 кг и способен разогнаться до сотни за 8,5 секунд.

Обычные аналоги в городе вдвое прожорливее. И тут есть один момент. Как правило, я довольно скептически отношусь к гибридам как таковым, и к Toyota Prius в частности. «Приус» даже своей формой кузова говорит всему миру, что он создан для того, чтобы белым медведям на планете Земля жилось чуточку лучше. Но, практика показывает, что дизельный городской хэтч будет таким же экономичным и заботливым. К тому же нередко меня посещает мысль о том, что, если вытащить из «Приуса» батарейки, за счет меньшего веса он станет еще экономичней.

«Лексус» же выглядит точь-в-точь, как обычный автомобиль. И, внимание, с батарейками он весит столько же, сколько и его собратья без них. Если честно, не думаю, что тут обошлось без магии.

Но не дайте себя обмануть - ES 300h появился для того, чтобы смочь конкурировать с дизельными немецкими бизнес-седанами в Европе и угодить «зеленым» в Америке.

В США, кстати, переднеприводный ES расходится в разы лучше, чем заднеприводный GS. Но не будем про Штаты и вернемся к машине.

Садясь внутрь, будьте осторожны, потому что тут сделано все, чтобы отделить вас от реальной действительности. Это самый тихий салон из всех «Лексусов». Ни один миллиметр кузовных панель не ускользнул от инженеров по шумоизоляции, а в окнах стоят специальные трехслойные акустические стекла. Он такой же широкий, как GS и немного длиннее его, так что можете не сомневаться - сзади у вас будет достаточно места, чтобы вытянуться или положить ногу на ногу. Кстати, если вы сидите на месте босса, то не вставая можете отодвинуть вперед кресло переднего пассажира, чтобы стало еще просторнее.

Салон отделан восхитительной кожей и нет ничего, к чему я мог бы придраться. Мне даже понравилась система с интерфейсом Remote Touch. Сама по себе она ничем не примечательна в XXI веке - обычный 8-дюймовый ЖК-дисплей с возможностью просмотра забавного фильма про переход кинетической энергии в электричество и обратно, навигацией и кучей всего того, что ожидаешь увидеть в тачке за 2 миллиона, но управляется она не с помощью пальца, как планшет, и не с помощью шайбы управления, как Audi, BMW и Mercedes, а с помощью контроллера, который по принципу работы напоминает компьютерную мышь.

За дополнительные 206 тысяч рублей ваш автомобиль, как и тестовый, будет оснащен трехступенчатым подогревом задних сидений, электрифицированной шторкой заднего стекла, трехзонным климат-контролем, задним подлокотником с двумя десятками кнопок, чтобы управлять музыкой и температурой, системой автоматического переключения с дальнего на ближний и обратно, системой мониторинга слепых зон и системой оповещения о смене полосы. Вдобавок вы получите электропривод крышки багажника и домашний кинотеатр с 15 динамиками (вместо 8) Mark Levinson, который едва ли не мощнее самого автомобиля.

Вообще, самый дешевый - ES 250 (184 л.с.) обойдется в 1 621 тысячу рублей, гибридный ES 300h (205 л.с.) и обычный ES 350 с 3,5-литровым V6 (277л.с.) стоят абсолютно одинаково - от 2 128 тысяч рублей.

Пока создается впечатление, что «Лексус» попал в яблочко, создавая солидный, комфортный и экономичный ES. Дело в том, что мы просто еще не обсудили гибридную систему, точнее то, как она себя ведет на дороге.

Если вы любитель прохватить по извилистым дорожкам, где часто нужно менять скорость, то остерегайтесь впереди идущего гибрида Lexus. Дело не в том, что автомобиль плохо тормозит или плохо разгоняется - тут как раз все в полном порядке, а в том, как он это делает.

Как я уже говорил, шумоизоляция тут на высоте, поэтому определять быстроту разгона по шуму двигателя не получится. К тому же здесь стоит вариатор, который стремиться работать максимально эффективно для гибридной установки. Понять, что машина замедляется, из всех людей на борту может только водитель и то, только по спидометру. Вы нажимаете на педаль тормоза, машина останавливается, но вы это не чувствуете, так как автомобиль избавлен от характерных клевков при торможении и разгоне. Это идеальный автомобиль для тех, кого обычно укачивает. Лишенный всяких акустических и вестибулярных ощущений, водитель напрочь лишен понятия о том, с какой скоростью он едет.

Его нельзя назвать спортивным еще и потому, что максималка ограничена 180 км/ч. Это связано с особенностью конструкции зубчатой передачи электромотора, с целью снижения веса и трения. Справедливости ради, я скажу, что знаю всего несколько дорог общего пользования, где достаточно безопасно можно двигаться с большей скоростью, но все равно это будет незаконно.

Еще один момент - в машине есть несколько режимов движения: «эко», «авто», «спорт» и «электрический». Нужно попробовать каждый из них, а затем включить автоматический и уже никогда не менять его. Я объясню. Какой бы режим вы не выбрали, машина все равно будет глушить двигатель при торможении и заряжать батареи, но в спортивном режиме она делает это позже, однако, подвеска все равно не становится достаточно жесткой, чтобы переломать позвонки на первом же лежачем полицейском. Электрический режим как бы подразумевает работу автомобиля только от батареек. Но все, на что он способен - это тронуться, проехать несколько сантиметров, а затем все равно вступит в работу двигатель внутреннего сгорания. Любопытно, что какой бы режим вы не выбрали, вам будет комфортно, но в поворотах машина не будет сшибать заборы и ограждения.

И это возвращает меня к первоначальному вопросу: почему никто никогда не встречал за рулем седана «Лексус» женщину? Он комфортный, удобный, им легко управлять и отлично выглядит. Хотя мне больше нравится GS, моя жена, напротив, нашла именно ES столь же привлекательным внешне, как Jaguar. Если вы не хотите нервничать по поводу поломок, то ES опять-таки отлично подойдет.

Чтобы найти разгадку, пришлось пойти логическим путем. И вот, что мне удалось выяснить. Lexus - отличная машина для тех, кому нужны просто колеса, чтобы с комфортом куда-то добраться и ни за что не переживать. В нем нет души, как и нет чего-то, за что бы его хотелось купить. Он рациональный, так что мужчины с радостью отправляются в салоны Lexus, а женщины - нет.

Вывод прост. Купив ES, вы делаете два заявления на весь мир. Первое - по гендерной принадлежности вы мужчина, второе - в машинах вас волнует только уровень комфорта, до мощности, скорости, управляемости и драйва вам нет никакого дела.

Альтернатива

Гибрид создавался, чтобы соперничать с более экономичными, нежели бензиновые версии, дизелями, а значит, в качестве альтернативы ES 300h мы будем рассматривать исключительно дизельные версии и гибриды.

Audi A6

Седан дороже, как не крути. Да и к тому же это немец, а значит, чтобы получить все то, что в «Лексусе» уже включено в цену, придется прошерстить список опций и облегчить кошелек еще тысяч на 350. Самый дешевый дизель обойдется почти в два миллиона, зато в качестве бонуса есть модели с полным приводом. Гибрид, кстати, тоже есть, но просят за него минимум на 600 тысяч дороже.

BMW 5 Series

Такой же дорогой, как Audi, только по умолчанию с задним приводом, хотя можно заказать и полный. Его намного интересней водить, а дизель просто потрясающе экономичен. Для горячих голов BMW припас супермощные дизели, как в версии 550d, например. С ним, конечно, говорить об экономичности уже не приходится.

Mercedes E-Class

Третий немец. Дизельные варианты самые дешевые. Цены на 170-сильный E 220 CDI стартует с отметки в 1 940 тысяч рублей – на сто тысяч меньше, чем гибридный Lexus. Привод будет задний, но, доплатив 300 тысяч, немцы с удовольствием сделают ведущими все 4 колеса. Кроме того, он отлично смотрится, хотя по качеству отделки и тишины в салоне он немного проигрывает.

Jaguar XF

Выбирать трехлитровый V6, пусть и дизельный, для экономии – идея, мягко говоря, так себе. Его преимущество в том, что он завораживает, а к плюсам можно отнести то, что он не так дорог, как конкуренты из Германии. Я бы взял именно его, но тот, кто своим рациональным умом склоняется к «Лексусу», может заподозрить «Яг» в недостаточной продуманности и сбалансированности.

Lexus GS

Быстрее, мощнее, «продвинутее» и дороже. Эта модель уже с задним приводом, но, тем не менее, такая же убаюкивающе-спокойная. В отличие от ES у GS гибридная модель самая мощная и быстрая в линейке, что все равно не дает вам права думать, что в ней есть хоть капелька спорта.