Хмурое, набрякшее тяжелыми тучами утро съедает остатки бабьего лета. Сырость, холод и неистребимое желание уехать от непогоды хоть куда-нибудь. Тверь, Кимры, Дубна, Сергиев Посад, Углич… И вдруг вот оно - Мышкин! Отправляемся в провинциальный городок, где почти наверняка стоит на высоком волжском берегу церковь, есть пара музеев и, как показывает карта, паромная переправа. Кроме нее, маршрут предполагает самые разнообразные дороги.

Наши подопечные, похоже, не против. Очень оптимистично пофыркивают моторами, причем каждый на свой лад. Двухлитровый «Форд-Куга» басовито тарахтит энергичным турбодизелем. Ему временами вторит «Фольксваген-Тигуан», чей бензиновый мотор 1,4 TSI так обвешан наддувами, что заводится с характерным дизельным «ток-ток-ток», а потом смиряет нрав, начиная издавать более привычные звуки. На их фоне «Рено-Колеос», всего несколько часов назад поставленный на учет, просто не слышен со своим классическим 2,5-литровым бензиновым атмосферником. Они уже скрестили шпаги на полигоне, продемонстрировав разные характеры, но близкие парадные показатели. А 500-километровый маршрут призван расставить точки над i.

ОХОТА ЗА ЭМОЦИЯМИ

Кажется, стилисты «Рено» в этот раз не стремились выпятить «Колеос» на фоне конкурентов. То, что получилось, оказалось вполне симпатичным, но сугубо собирательным, да еще и с ярко выраженным корейским уклоном. Даже по мнению собственных пиарщиков, автомобиль «…не выглядит агрессивно, а его дизайн выразителен и ненавязчив». А как внутри?

Честно говоря, не очень уютно. Некоторая хаотичность и в то же время безликая официальность нарушают обаяние даже самой дорогой версии Luxe Privilege. Отдам должное стеклянной крыше, просторным сиденьям, удобным органам управления и отменно читаемой, но какой-то совсем не французской комбинации приборов. Всё есть: кожа, солидная аудиосистема, раздельная климатическая установка. Вот только… Унылая передняя панель, на которой примечателен лишь «кирпич» окошка с часами и термометром. Взгляду зацепиться не за что! И ведь реклама тут же вторит: «…одна из отличительных особенностей «Колеоса» – водителю очень просто освоиться за рулем». Да уж, проще некуда, хотя с ходу разобраться в климатической установке не удается. Уж больно мелки и скученны кнопочки на фоне пустынного благополучия.

Двигатель и вариатор – основные объекты критики экспертов: дескать, шумно, занудно, да и разгоняется «Колеос» не так энергично, как ожидаешь от 170 «лошадей». Наверное, их кормят неважно – в угоду экологии. Действительно, у конкурентов турбины, подхваты, темперамент, здесь же поначалу бодренький рывок с места, а затем мощь теряется в монотонности работы вариатора. Однако автомобиль не так прост, как показалось в условиях полигона. На трассе быстро выясняется, что первоначального напора вполне достаточно для уверенных обгонов, а двигатель и трансмиссия отлично понимают друг друга. До режима «газ в пол» водитель просто не доходит. Отсюда совсем другое чувство динамики и вполне комфортное звуковое сопровождение.

Вообще он любит дарить комфорт. Подвески отлично справляются с большинством неровностей. На пологих волнах раскачка, может, и резковата, особенно на высокой скорости, но стоит попасть на гравий или проселок, вас просто покоряют возможности подвесок, легко гасящих большую часть колдобин. Здесь «Колеос» действительно достоин восхищения!

А вот к слишком чувствительной педали тормоза надо привыкнуть, равно как и к своеобразной управляемости. В ее электронно-резиновых взаимосвязях скрыты, пожалуй, самые большие недостатки машины: она уж очень задумчива. Вот в самом обычном вираже водитель повернул руль, а кроссовер сначала накреняется и только потом, спохватившись, выполняет команду. Увы, обратная связь довольно условная, а тут еще приходится учитывать запаздывания: рулить так не очень приятно.

СТРАСТИ НАД ПАРКЕТОМ

«Форд-Куга» прямо на глазах превращается во всеобщего любимца. На первый взгляд во внешности ничего необычного, но на фоне вполне уравновешенных и, возможно, даже слишком спокойных внешне конкурентов этот «Форд» привлекает внимание.

Ощущения усиливаются, едва оказываешься в упругом водительском сиденье с ярко выраженной боковой поддержкой. «Куга» настойчиво обволакивает... нет, скорее, берет в тиски, окружая высокой консолью, хватким рулевым колесом, удобным рычагом коробки передач. Ничего лишнего, но все сделано с дизайнерской изюминкой. Положил руку на дверной подлокотник, поерзал в плотных объятиях кресла, оценил высокую посадку, русифицированное меню, ладные приборы, функциональную климатическую установку – и выходить не хочется. Хотя все-таки тесновато из-за подчеркнутой спортивной нотки.

Турбодизель наполняет автомобиль не только характерными вибрациями пола, рычага коробки и даже подушек сидений, но и своеобразной энергетикой, поскольку резв и достаточно моментен. На первых порах кажется, что 136 «лошадей» сделаны совсем из другого теста и, конечно же, уступят возможностям более мощных и «крутильных» бензиновых конкурентов. Не тут-то было! Благодаря хорошо подобранным передаточным числам трансмиссии «Куга» неплохо стартует с места, а едва стрелка тахометра перевалит 1500 об/мин, подстегиваемый турбиной разгон мягко, но настойчиво вдавливает в спинку кресла. Знай передергивай передачи! Главное – не перекручивать мотор, ведь к 4000 оборотов разгон заметно слабеет. На высших передачах кроссовер расположит к себе отличной эластичностью. Есть, правда, одна особенность… Стоит, уверовав в идеальность настроек, уронить стрелку тахометра ниже заветной отметки, и автомобиль почти мгновенно проводит очень резкую границу между «едет» и «не едет», заставляя лихорадочно работать коробкой.

На высоких скоростях (90–130 км/ч) шум дизеля становится очень умеренным, даже незаметным, но ему на смену приходит гул шин, очень чувствительных к шероховатости дорожного покрытия.

Подвески, в отличие от французских, не балуют комфортом, скорее подчеркивают мускулистость. «Форд» словно говорит: прыгучесть и резкую вертикальную раскачку можно и потерпеть, зато на серьезных колдобинах… Автомобиль умеет, например, лихо прыгнуть с трамплинчика, хорошенько и без пробоев протрясти на гравийке.

Резкий, цельный, упругий в управлении «Форд» – полная противоположность «Колеосу». Но запала ему хватает ненадолго: в быстрых поворотах этот забияка склонен к боковой раскачке и вываливанию передней осью наружу. Однако стоит немного сбавить темп, и автомобиль становится простым и понятным в управлении.

В ОКРУЖЕНИИ ПРИВОДНЫХ СИЛ

Сказать, что в «Тигуан» влюбляешься с первых минут знакомства, – покривить душой. От него веет добротностью, немецким практицизмом, однако внешне он слишком уж «Фольксваген»: серь­езен, строг, внушителен.

Зато снизу, в отличие от конкурентов, снабжен внушительной стальной защитой. Она чуть ухудшает «парадные» показатели дорожного просвета, зато вселяет уверенность.

Хотя, возможно, необоснованную. Ведь, оказавшись в салоне «Тигуана», ловишь себя на мысли: «Ну не кроссовер он вовсе! Скорее обычный легковой автомобиль». Есть даже тумблер Off Road, но все в тебе протестует – из-за стандартной низкой посадки, приборов с сиреневой подсветкой, мрачноватой климатической установки, совершенно обычных руля и рычага шестиступенчатой механики.

Но это на глаз, а потом… Отличное, идеальных пропорций сиденье не пытается быть спортивным или излишне комфортным. Усевшись в него, понимаешь, что вряд ли желал лучшего. По крайней мере в повседневной жизни. Никакой скученности вокруг, отлично продуманный простор, выверенная логика регулировок.

Когда эта якобы малолитражка (1,4 л – разве много?) стартует с места, кажется, что ей нет равных, настолько легок, даже взрывоопасен разгон на первых двух передачах. Немного позже идея создателей становится понятной: коробка рассчитана в том числе и на езду по пересеченной местности, так что первые две ступени сильно «укорочены». Поэтому, когда при маневре машинально включаешь первую передачу, «Тигуан» отзывается недовольным рычанием: он мог бы вытянуть и на второй. Мотор в чем-то похож… на дизель: ровный, моментный разгон, отменная тяговитость, из-за которой начинаешь путаться в передачах. Вот только сдвинуты эти ощущения в зону более высоких (2000–3500) оборотов. Да и рабочий диапазон бензинового мотора заметно шире.

В салон иногда пробивается жесткий звучок механического компрессора, а выше 3500 об/мин и просто басовитое бурчание двигателя. Но в общем «Тигуан» не утомляет.

Поведением на загородном шоссе он напоминает легковой автомобиль. Плотные подвески довольно ощутимо потряхивают седоков – будто обычный «Гольф», только с более развитой мускулатурой. Упруг, надежен, непробиваем на разбитой гравийке, но на комфорт рассчитывать особенно не приходится.

Компенсация за принципиальность подвесок – выверенная до мелочей управляемость. Вот здесь уж действительно все по-легковому: точные реакции, минимум кренов, хорошая обратная связь на руле. В быстрых поворотах «Тигуан» радует понятностью и стабильностью, едет не только правильно, но и задорно.

ПОБЕДИЛ ДОСТОЙНЫЙ

Небольшое путешествие оказалось интересным и насыщенным: Мышкин встретил солнышком, неплохо сохранившимися купеческими особняками, опрятными улочками. Единственное, с чем здесь откровенный перебор, так это с огромным количеством мышей, реализуемых местными коробейниками.

Автомобили хлебнули самых разнообразных дорог, в полной мере раскрыв особенности своих характеров. Но победил самый добротный и правильный, оказавшийся к тому же еще и самым дешевым в этой троице. Пришлось простить ему попавшие в разряд опций домкрат и докатку. Впрочем, без недостатков, как известно, не бывает, важно, чтобы они не перевесили достоинства.

Автомобили на тест предоставлены российскими представительствами «Рено», «Форда», «Фольксвагена».

Renault Koleos

Первый компактный кроссовер «Рено» представлен в марте 2008-го. В России – с осени этого года. Имеет близнеца – «Самсунг-QM5».

ДВИ­ГА­ТЕЛИ: бензиновый 2,5 л (170 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая или вариатор CVT. Привод полный.

КОМПЛЕКТАЦИИ: Expression, Dynamique, Privilege, Luxe Privilege.

ЦЕ­НА базовых версий: 869 400–1 074 000 руб.

+ Удобная разгонная динамика, рациональные интерьер и багажник, хорошие плавность хода и акустический комфорт, полноразмерная запаска.

- Слишком чувствительные тормоза, невыразительная управляемость.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА 7,9

Ему бы чуть меньше ненавязчивости и простоты, а ярких, запоминающихся черт, наоборот, побольше – глядишь, и превратится из хорошиста в отличника.

Ford Kuga

Компактный кроссовер представлен весной 2008-го на Женевском автосалоне. Летом начались продажи в России.

ДВИГАТЕЛЬ: турбодизельный 2,0 л (136 л.с.).

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая, привод полный.

КОМПЛЕКТАЦИИ: Trend, Titanium.

ЦЕ­НА базовых версий: 881 000–961 000 руб.

+ Выразительное рабочее место водителя, гибкий и темпераментный мотор, удобные управляемость, тормоза и климатическая установка, энергоемкие подвески.

- Вибрации на подушках сидений и органах управления, посредственная плавность хода.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА 8,0

Сгусток энергии. Однако когда восторг поутихнет, многое оказывается менее ярким, чем виделось поначалу.

Volkswagen Tiguan

Представлен год назад во Франкфурте. Производится и продается в России с августа 2008-го.

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновые 1,4 и 2,0 л (150 и 170 л.с.).

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатые механическая или автоматическая, привод полный.

КОМПЛЕКТАЦИИ: Track&Fild, Sport&Style, позже Trend&Fun.

ЦЕ­НА базовых версий: 904 000–1 053 550 руб.

+ Удобен для водителя и пассажиров, рациональное багажное отделение, незаурядные двигатель и трансмиссия, отличные управляемость и тормоза, хороший акустический комфорт.

- Жесткие подвески, посредственная обзорность через наружные зеркала.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА 8,2

Настоящий «Фольксваген»: скуповат на эмоции, зато подкупает добротностью и продуманностью большинства характеристик.