Непотопляемый крейсер бездорожья

"Тойота-Ленд-Круизер-100" выпускается с 1998 года и по сей день пользуется в России огромным спросом. И неудивительно: ведь по совокупности качеств "сотка" до сих пор остается, пожалуй, лучшим тяжелым вседорожником. И, как показывает опыт, для вторичного рынка "Ленд-Круизер" тоже хорош.

В категории престижных вседорожников пристрастия наших покупателей постоянством не отличаются. В середине 90-х годов народ преклонялся перед “Рейндж-Ровером”, затем хитом стал “Гелендеваген”, после него – БМВ-Х5, а сегодня умами богемы овладела “Кайенна”. Причем каждый раз с появлением новой иконы прежние кумиры начинают стремительно терять поклонников. Но вот парадокс. “Ленд-Круизер-100” присутствует на рынке уже 5 лет и все это время стабильно возглавляет рейтинги популярности. А в прошлом году “сотка” вообще стала самым продаваемым в России вседорожником. За что ее так любят?

Прежде всего, за идеальный баланс потребительских качеств. В “сотом” “Круизере” гармонично сочетаются высокий комфорт, отменные ездовые свойства, а также великолепная проходимость и выносливость. Все они, возведенные в максимальную степень, по отдельности присутствуют во многих моделях, но в совокупности – ни в одной. Скажем, “Гелендеваген” великолепен на бездорожье, но по комфорту и ездовым свойствам – грузовик грузовиком. “Икс-пятый” очень комфортен, быстр и проворен на асфальте, но с хорошей дороги на нем лучше не сворачивать. “Ленд-Круизер” же на весьма высоком уровне выступает во всех номинациях.

Салон автомобиля обладает отличной эргономикой и скрупулезно проработан в деталях. Например, солнцезащитные козырьки – двойные, CD-чейнджер установлен не в багажнике, а под рукой, между передними креслами, щель между откинутым задним бортом и кузовом закрывает пластиковый щиток. Из таких вот мелочей и складывается общий благоприятный образ автомобиля. Ездовой комфорт и хорошая управляемость обеспечиваются плавностью хода, независимой передней подвеской и реечным рулевым управлением. Вместе с тем “сотка” обладает хорошей проходимостью за счет мощной понижающей передачи в “раздатке”, приличного дорожного просвета и блокировок двух дифференциалов – межосевого и заднего межколесного.

Классовые различия

Здесь, правда, стоит оговориться, что все вышесказанное относится лишь к самой дорогой версии VX, оснащенной бензиновым мотором V8 или турбодизелем, независимой передней подвеской и богато оборудованным велюровым или кожаным салоном. Это – наиболее популярная модификация “сотки”.

Кроме того, существуют еще две утилитарные модификации STD (стандарт) и GX, которые продавались только в России и странах третьего мира. Конструктивно они настолько отличаются от VX, что представляют собой по сути самостоятельную модель – “сотый” кузов, установленный на шасси предыдущего “Ленд-Круизера-80”. Неприхотливые моторы – безнаддувный дизель или рядная бензиновая “шестерка” и, самое главное, прочная зависимая подвеска передних колес. Все это говорит о том, что STD и GX созданы для постоянной работы в тяжелых дорожных условиях. Разница лишь в том, что STD – совсем утилитарный. Его легко моющийся виниловый салон без какой-либо электрики максимально приспособлен для “грязной” работы. Из благ цивилизации в STD может быть только кондиционер. В GX салон уже тканевый, на полу – ковровое покрытие, а зеркала и стекла оснащены электроприводом.

Но если в “колхозном” STD, которому нужна максимальная проходимость, почему-то присутствует блокировка лишь межосевого дифференциала, то в самой дорогой версии GX дополнительно имеются блокировки обоих межколесных дифференциалов – заднего и переднего. По проходимости с такой машиной вряд ли кто поспорит. Так что если обутый в “зубастую” резину GX со всеми включенными блокировками прочно сидит посреди раскисшего поля, нужно идти за трактором. Потому как любой другой вседорожник, скорее всего, не сможет даже близко подобраться к застрявшему автомобилю.

Естественно, от STD и GX нельзя требовать столь же высокого комфорта и столь же хороших ездовых качеств, как от VX. У них и дизель гораздо менее мощный, и по управляемости они недалеко ушли от “Гелендевагена”.

Восемь или десять мест?

Версии VX и STD/GX различаются еще и количеством мест в салоне. Топ-модификация VX имеет 8-местный салон, где третий 3-местный ряд сидений расположен, как и два первых, – по ходу движения. Варианты STD/GX ради удешевления российские дилеры завозили в 10-местном варианте и растаможивали как автобусы. У них правое пассажирское кресло формально 2-местное, а в багажнике вдоль бортов установлены две 2-местные лавки. При такой планировке салона садиться на задние лавки проще через пятую дверь. Поэтому она выполнена распашной в стороны, а не вверх/вниз, как на версии VX. В данном случае стремление дилеров сэкономить на таможне оборачивается тем, что владелец машины должен обладать автобусной категорией D в правах. Либо надо демонтировать хотя бы одну лавку и получать изменение категории в ПТС через уполномоченную на подобные переделки организацию. Учтите это при покупке STD или GX.

Что касается самого кузова и его оборудования, “сотка” практически беспроблемна. “Железо” пока не ржавеет, а электрооборудование работает безупречно. Мелкие замечания касаются лишь оббиваемой камнями краски с боковых молдингов, окисляющихся разъемов передних “противотуманок” на VX и возможного отказа реле омывателя фар. Кроме того, через 3–4 года может прогнить одна из трубок кондиционера, что расположены под капотом. Но это – мелочи. Самая дорогая операция, замена трубки, обойдется в $200–270.

Если в машине обнаруживается осевой люфт рулевого колеса, значит, прежний владелец любил использовать его как поручень, подтягиваясь при посадке в автомобиль. Тоже не беда. Лечится заменой копеечных втулок.

От бензинового V8 до атмосферного дизеля

Львиная доля предлагаемых на рынке “соток” – модификация VX с 4,7-литровым бензиновым V8 мощностью 235 сил. Очень тихий и плавный, он наделяет “сотку” отличной динамикой: 175 км/ч и 11,7 с до сотни соответственно. Для 2,5-тонной махины это вполне достойно. Недостаток у V8 только один: довольно большой расход топлива – 18–25 л/100 км.

Реже встречается турбодизельный VX, оснащенный рядным 6-цилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр объемом 4,2 л и мощностью 204 л. с. Фантастический дизель! Работает очень мягко, по динамике мало уступает бензиновому V8, но расходует при этом всего 14–17 литров дизтоплива. Правда, до августа 2001 года у турбодизеля было одно серьезное слабое место – топливный насос высокого давления неудачной конструкции. Выпущенный в этот период, он может выходить из строя. При этом ТНВД сложен по конструкции и весьма дорог, а ремонту не подлежит… Поэтому, если вам нужен турбодизельный VX, лучше подыскать машину, выпущенную после 1 августа 2001 года.

На модификациях STD и GX под капотом почти всегда установлен безнаддувный 6-цилиндровый дизель с 12-ю клапанами. Он развивает всего 130 л. с. и, самое главное, не имеет “заводной” турбины, из-за чего оснащенная им “сотка” несколько флегматична. Зато мотор очень неприхотливый, переваривает солярку любого качества, а его топливный насос в случае чего легко и относительно недорого ремонтируется.

В России было продано очень немного бензиновых GX. На них установлена 224-сильная рядная 24-клапанная “шестерка” объемом 4,5 л от предыдущего “Ленд-Круизера-80”. Мотор также весьма неприхотлив и надежен. Например, ГРМ в нем приводится не ремнем, а почти вечной цепью. Расход топлива – практически как у бензинового VX.

Неблестящее арабское золото

В конце 90-х годов, в период расцвета “серого” дилерства, в Россию было завезено немало “соток” в ближневосточной спецификации, потому как в закупке они обходились дешевле европейских машин. Внешне их можно отличить по золотистым аппликациям вдоль бортов, вертикальной эмблеме на капоте и надписям арабской вязью на зеркалах заднего вида и различных табличках-инструкциях. Ну и, естественно, в фирменном “тойотовском” техцентре по идентификационной табличке. Такие автомобили предназначены для эксплуатации в жарком климате. У них по-иному настроен блок управления двигателем, стартер и генератор меньшей мощности, другая система охлаждения и вентиляции.

Нашей зимой “арабам” становится холодно. Их моторы плохо заводятся при низких температурах, дольше выходят на рабочий температурный режим, хуже согревают салон. Кроме того, на таких машинах установлен второй контур кондиционера, обслуживающий заднюю часть салона. Его трубки проложены под полом кузова и года через три сгнивают от соли. Соответственно, вся система кондиционирования остается без фреона. Замена задних трубок требует отсоединения кузова от рамы и обходится почти в тысячу долларов…

Кроме того, некоторые модификации арабских “соток” (как правило, GX-R) оснащены жестко подключаемым передним приводом. Но это вообще песня – УАЗик в обличье “Круизера”…

И самое главное, машину в арабской спецификации на дороге видно за километр. Люди сведущие знают, что куплена она была потому, что человеку не хватало денег на нормальный автомобиль, предназначенный для Европы. Поэтому решайте сами, нужно ли вам такое арабское золото.

Двигатели в эксплуатации

Самое главное условие – на всех двигателях надо регулярно, не реже одного раза в год очищать радиаторы от пуха и грязи (производится со снятием радиатора).

В противном случае система охлаждения теряет эффективность, в результате чего сначала ухудшается работа кондиционера и автоматической коробки передач, а затем начинает греться двигатель.

Бензиновые моторы

И V8, что устанавливается на VX, и рядная “шестерка” весьма надежны. Помимо плановых ТО, они чаще всего требуют замены свечей. Увы, даже платиновые, которые установлены на V8, на нашем бензине редко выдерживают более 20 000 км. Кроме того, механики рекомендуют раз в 70 000–100 000 км чистить инжекторы. Клапаны на обоих бензиновых моторах регулируются шайбами, и зазоры предписано проверять каждые 100 000 км. Но, как показывает практика, регулировка почти никогда не требуется.

Следующий этап планового техобслуживания для 8-цилиндрового мотора – замена ремня ГРМ с роликами на 150 000 км. Из возможных неисправностей для этого двигателя можно отметить выход из строя датчика положения педали газа и, очень редко, датчика положения дроссельной заслонки. В обоих случаях двигатель перестает адекватно реагировать на нажатие акселератора. Это все. В остальном к V8 претензий нет.

На 6-цилиндровом двигателе плановых работ еще меньше. ГРМ на нем, как мы уже говорили, приводится цепью, а какими-либо статистическими болезнями он не страдает. Возможно, лишь после 3–4 лет эксплуатации придется поменять свечные провода.

Дизели

Несмотря на одинаковый объем в 4,2 л и одинаковую рядную 6-цилиндровую схему, наддувный и атмосферный дизели конструктивно серьезно различаются. Неизменными для них остаются лишь общие правила эксплуатации дизелей и рекомендация каждые 40 000 км чистить форсунки.

На турбодизеле клапаны регулируются винтами, что необходимо проделывать каждые 100 000 км. Примерно в этот же период приходит время замены форсунок. Через 150 000 км на этом двигателе меняется ремень ГРМ с роликами и трубками, идущими к форсункам. Турбина при правильной эксплуатации может прослужить и 200 000 км, но нередко ее приканчивают раньше, если не следят за уровнем масла в двигателе и глушат его сразу после остановки автомобиля. ТНВД, как мы уже говорили, не отличался надежностью до августа 2001 года. В случае его поломки – замена узла в сборе.

Безнаддувный дизель менее требователен к регулировке клапанов. Как и на бензиновых моторах, они здесь регулируются шайбами (то есть почти никогда не регулируются). Зато ремень ГРМ с роликами нужно менять чаще– через 100 000 км. Срок службы форсунок – примерно такой же. Но в данном случае меняются только их распылители, что обходится дешевле. ТНВД на атмосферном дизеле надежен, а в случае поломки из-за некачественного топлива ремонтопригоден. Бывает, что на дизеле клинит вискомуфта вентилятора системы охлаждения, и он начинает работать на слишком высоких оборотах. Муфту приходится менять.

“Механика” или “автомат”

Выбор есть только у покупателей турбодизельного VX, для которого предусмотрены оба типа трансмиссии. Для бензинового VX обязательна автоматическая коробка, а для STD и GX с любым из моторов – ручная. Обе коробки надежны, а если “автомат” и сжигают, то только по причине неумелого с ним обращения.

Все поставляемые в Европу, Америку и Россию “сотки” обладают постоянным полным приводом с принудительной блокировкой межосевого дифференциала. На модификации VX до августа 1999 года не отличался надежностью редуктор переднего моста, а на машинах с зависимой передней подвеской на пробеге в 120 000–150 000 км наверняка потребует переборки передний мост. Впрочем, как и у любого вседорожника, трансмиссия “сотки” заслуживает особого внимания и отдельного разговора. Подробнее о ней рассказано в главе “Соблюдайте инструкцию”.

Все зависит от подвески

Поскольку версии VX и STD/GX принципиально разнятся конструкцией передней подвески, то и заботы с поддержанием шасси в исправном состоянии для них будут разные.

В независимой подвеске относительно слабое место – нижние шаровые опоры, которых в зависимости от дорожных условий и стиля езды хватает на 70 000–100 000 км. Но дело в том, что отдельно шаровые не меняются – приходится покупать рычаги в сборе. В остальном подвеска и рулевое управление версии VX весьма крепкие – многие детали ходят по 100–200 тысяч. Правда, после 120 000–150 000 км может потечь рулевая рейка – узел довольно сложный и дорогой. Но в данном случае рейка не меняется в сборе, а перебирается за относительно небольшие деньги. А вот закисание клапана в насосе гидроусилителя (иногда случается) приводит к замене насоса в сборе.

В зависимой передней подвеске и вовсе ломаться нечему. Копеечные втулки стабилизатора – не в счет, а все остальные детали очень долговечны. Рулевое управление здесь уже червячное, и тысяч после 120–150 в нем могут потечь насос гидроусилителя или рулевой редуктор. Насос успешно ремонтируется, а вот редуктор приходится менять в сборе.

Задняя зависимая подвеска на всех версиях практически одинакова и столь же вынослива, как и передняя зависимая.

Отдельно следует сказать о тормозах. На мощных VX они склонны к перегреву и короблению дисков. Поэтому тем, кто привык использовать динамические качества вседорожника по максимуму, лучше не тратиться на проточку и частую замену штатных дисков, а купить комплект тюнинговых (только передние или все четыре) вместе с колодками. С ними и торможение становится более эффективным, и сами диски перестают коробиться. Примерно к 150 000 км на всех модификациях разбухают манжеты в тормозных суппортах, и те начинают подклинивать. Но это не проблема. Для суппортов выпускаются ремкомплекты, поэтому их работоспособность можно восстановить.

Покупаем?

После всего сказанного “агитировать за колхоз” уже не приходится. “Тойота-Ленд-Круизер-100” – действительно весьма достойный автомобиль, один из лучших тяжелых вседорожников. В том числе по надежности и долговечности. Объективно слабых мест у машины только два – неудачный передний редуктор на версии VX выпуска до середины 1999 года и ТНВД турбодизеля – до середины 2001 года. Если же вы решите приобрести машину в редком исполнении STD или GX, над вами нависнет перспектива неизбежной переборки переднего моста. Но это та операция, которую надо один раз сделать и впоследствии о ней забыть. В целом же “сотому” “Круизеру” найдется мало конкурентов по части надежности и выносливости. Так что если “сотка” вам нравится и вы можете себе ее позволить, я не вижу причин отказываться от покупки.

Кстати, какими финансами надо располагать, чтобы приобрести 3–4-летний “Ленд-Круизер-100”? Автомобили в версиях STD и GX – товар внутреннего потребления. На вторичный рынок попадают лишь те экземпляры, которые в свое время были проданы в России новыми. Но их крайне мало. Львиная доля предложений приходится на дорогие VX. Только что привезенные из Европы или Америки, они стоят от $43 000 до $50 000 за экземпляры 1999–2000 годов. Причем бензиновые и турбодизельные версии – в одной цене. Автомобили того же возраста, но с пробегом по России, предлагаются на $3000–4000 дешевле.