Все по-честному

По сегодняшним меркам “Паджеро-Спорт” простоват, а в чем-то даже примитивен. Зато это честный вседорожник, не боящийся “грязной работы”. И самое главное, стоит значительно дешевле “большого” “Паджеро”.

Доступная альтернатива

Поначалу он предназначался для американского рынка. И появился на свет в 1996 году как вынужденная мера. Дело в том, что технически продвинутый “Паджеро II” (за океаном он традиционно назывался “Монтеро”) для Америки получился дороговат. Его, конечно, покупали. Но не столь активно, как простые по конструкции “Тойоту-4-Раннер” и “Ниссан-Пасфайндер”.

Не желая терять деньги, японцы решили предложить Америке удешевленную версию “Монтеро”. Они взяли за основу пикап L200 и, слегка облагородив, превратили его в легковой автомобиль. Как же было смешно, когда в 1997—1998 годах наши “серые” дилеры продавали “Монтеро-Спорт” дороже “Паджеро II”, преподнося его как “новый” “Паджеро”. И ведь находили покупателей из числа тех, кому требовалось “круче, чем у всех”...

Поначалу “Монтеро-Спорт” был таким же “деревянным”, как пикап L200: барабанные задние тормоза, рессорная подвеска. И только с 1998 года, когда автомобиль под именем “Паджеро-Спорт” начали продавать в Европе, он получил дисковые тормоза и более благородную пружинную подвеску. Однако продвинутой трансмиссии “Супер-Селект” “Спорт” так и не удостоился. На него до сих пор устанавливается “раздатка” с жестко подключаемым передним мостом – как на уазике.

Но, несмотря на такую простоту, “Паджеро-Спорт” начали покупать даже в требовательной к техническим изыскам Европе. Во-первых, он действительно существенно дешевле “Паджеро”. К тому же стройной, подтянутой фигурой полностью оправдывает название “Спорт”. Многие покупают его только из-за внешности. Однако столь привлекательный силуэт обусловлен высоким полом салона и низким потолком. Водитель сидит, как в спортивном купе – на полу, с вытянутыми вперед ногами. А обитатели заднего дивана – с задранными к подбородку коленями. Да и багажник при такой компоновке получается мелковатым. Поэтому если “Спорт” нравится вам заочно, рекомендую сначала его “примерить”.

Кроме того, “Спорт” – честный вседорожник. С рамой и мощной понижающей передачей. А высокие и относительно короткие бамперы позволяют заниматься оффроудом с минимальным ущербом для автомобиля.

Почти все – из Америки

Львиная доля продающихся у нас машин носят название “Монтеро” и привезены из Америки. “Европейцы” обходятся существенно дороже, поэтому их почти не везут. А те, что были проданы в России новыми, в массовом порядке пойдут на вторичный рынок примерно через год.

Принципиальных противопоказаний к покупке “американцы” не имеют. От европейских “Паджеро-Спорт” они отличаются в основном светотехникой и радиочастотным диапазоном приемника иного стандарта. Для большинства покупателей это не вопрос даже в плане прохождения техосмотра. Зато “Монтеро” на рынке много, и среди них можно выбирать. При этом особое внимание следует обращать на состояние двигателя. Известно, что американцы любят использовать дешевое минеральное масло, смолистые отложения которого со временем забивают мотор. Поэтому если под клапанной крышкой – гуталин, от такого экземпляра лучше отказаться сразу. Попытка промыть закоксованный мотор (и даже просто заливка в него качественного масла с хорошими моющими свойствами) может привести к весьма неприятным последствиям. Вплоть до замены двигателя...

Бензиновые V6...

Большинство “Монтеро-Спорт” оснащены 3-литровым V6 мощностью 185 сил (такой же мотор, но с несколько иными характеристиками, устанавливается и на европейский “Паджеро-Спорт”). Но иногда встречаются машины с 3,5-литровым 197-сильным V6. Последний для “Спорта” явно избыточен – особенно с учетом архаичной трансмиссии, не позволяющей пользоваться полным приводом постоянно. А ездить по вымерзшему асфальту на заднем приводе с такой “пушкой” под капотом – занятие не для слабонервных. Поэтому если покупать бензиновый “Спорт”, лучше ограничиться 3-литровым двигателем.

Конструктивно 3- и 3,5-литровый V6 похожи и в эксплуатации ведут себя одинаково надежно. Без проблем переваривают наш 92-й бензин, работают на обычных свечах зажигания вместо дорогих платиновых и при нормальном обращении не досаждают частыми поломками. Во всяком случае, никаких серьезных проблем из числа характерных за ними не наблюдается.

...и дизель

Старый 2,5-литровый турбодизель, который ведет свою родословную с самого первого “Паджеро” образца 1981 года, встречается только на “Паджеро-Спорт”. Его главный недостаток – низкая по сегодняшним меркам мощность – всего 99 сил. Отсюда и скромная динамика – чуть лучше, чем у “Нивы”.

Зато двигатель “Спорта” разрабатывался еще в то время, когда дизели вседорожников были простыми, неприхотливыми и ремонтопригодными. Нашу “солярку” он пьет не морщась. При своевременном и грамотном обслуживании работает надежно и долго. А если что случится, легко ремонтируется. Причем запчасти с клеймом “Мицубиси” для 2,5-литрового дизеля сегодня уже мало кто покупает. Для него почти все подходит от “Хендэ-Галлопер”, запчасти на который несравненно дешевле японских.

Поэтому если вы целенаправленно подыскиваете подержанный вседорожник с дизелем, “Паджеро-Спорт” можно рекомендовать смело. Даже в случае крупного ремонта его двигатель выставит вас на значительно меньшие деньги, нежели современные аналоги.

“Механика” или “автомат”

Почти все “Монтеро” оснащены вполне надежной автоматической коробкой. Некоторую статистику составляют лишь отказы датчиков положения селектора – они закисают от соли и грязи. При этом рычаг начинает перемещаться с усилием, а коробка перестает “понимать”, какой режим включен. Для восстановления работоспособности приходится менять каскад датчиков.

Впрочем, сжечь по-крупному можно любой “автомат” – тем более на вседорожнике. В этом случае ремонт коробки “Спорта” обходится как обычно, в $1500–2500.

Ручная коробка устанавливается на все дизельные и некоторые бензиновые “Паджеро-Спорт”. Сама по себе она беспроблемна, а сцепление служит в среднем 120 000 –150 000 км.

“Изи-Селект” – очень простой выбор

Устанавливаемая на “Спорт” раздаточная коробка называется “Изи-Селект”, что переводится как “простой выбор”. Проще, действительно, некуда. Либо задний привод, либо жесткий полный (без межосевого дифференциала), либо жесткий полный с понижающей. Благо, что хоть передний мост можно подключать на скорости до 100 км/ч.

Жесткое подключение переднего моста означает, что передние и задние колеса вращаются синхронно, как единое целое (хотя в поворотах передние должны катиться быстрее, поскольку проходят больший путь). Поэтому при такой схеме подключения полным приводом можно пользоваться временно и только на скользких покрытиях (снег, лед, грязь) – чтобы в поворотах колеса одной оси могли свободно проскальзывать.

Если включать режим 4Н в ноябре, а выключать в апреле, это обернется быстрым износом шин и крестовин карданных валов. А через пару сезонов появятся резкие удары в “раздатке” и придется менять цепь привода переднего моста.

При правильном пользовании трансмиссией крестовины заднего кардана служат около 100 000 км, переднего – дольше (если менять, то обязательно две на каждом валу). Раздаточная коробка и мосты нареканий тоже не вызывают, за исключением возможной течи сальников, что встречается нечасто. Масло во всех агрегатах трансмиссии – картерах мостов, обеих коробках передач и “раздатке” – меняется через 45 000 км, а крестовины надо шприцевать на каждом ТО.

В заднем мосту многих машин установлен дифференциал повышенного трения. Он помогает не столько на тяжелом бездорожье (при злоупотреблении оффроудом может сгореть и потерять эффективность), сколько на скользких дорогах при езде на заднем приводе. При его наличии в картер заднего моста заливается масло с индексом LSD.

Нередко подтекает датчик включения переднего моста, а иногда он выходит из строя (полный привод включается, но индикатор на панели мигает, будто включение не завершено). В обоих случаях его надо менять. Иногда отказывает вакуумный клапан муфты подключения переднего моста. При этом вы уже остаетесь без полного привода. Неисправный клапан также подлежит замене.

Шасси: выносливость средняя

Когда мы говорили о том, что “Спорт” – честный вседорожник, речь шла о его хорошей геометрической проходимости. В том же, что касается выносливости шасси, автомобиль почти не отличается от “Паджеро II”, который не был совсем уж хлипким, но и завидной прочностью не блистал.

Замены деталей в передней независимой подвеске и рулевом управлении начинаются уже к 50 000 км, а к ста тысячам передняя “тележка” перебирается практически полностью. Благо, что подвеска в запчастях детализируется по мелочам. Например, дорогие нижние рычаги (по $400 за каждый) совершенно не обязательно покупать в сборе. Можно поменять отдельно и шаровые опоры, и сайлент-блоки. А неожиданно маленькие цифры стоимости в графе “втулки и стойки стабилизатора” объясняются тем, что в стойках меняются только резиновые подушки. Даже рулевой редуктор, если он потечет, перебирается.

Зависимая задняя подвеска конструктивно проще и выносливее. Пружинная, она служит в среднем 100 000–150 000 км. Рессорная на ранних “Монтеро” вообще проста, как лопата. Однако рессоры со временем проседают настолько, что с пятью седоками на борту машина ложится на отбойники. А стоят они, на минуточку, $1600 за пару... Поэтому машина на рессорной подвеске будет хуже во всем, а не только в комфорте и управляемости.

Тормозных дисков хватает в среднем на два комплекта колодок. Суппорты иногда закисают от грязи, но они успешно перебираются с помощью ремкомплекта. А на машинах с барабанными задними тормозами до замены барабанов дело еще не дошло. По идее, они также должны выдерживать два комплекта колодок и служить не менее 150 000 км.

Получается, что шасси подержанного “Спорта” будет требовать каких-то вложений практически на каждом ТО. Правда, эти траты не должны стать разорительными, если только машина не оснащена рессорной задней подвеской. Замена рессор бьет по карману один раз, но больно.

Покупаем?

Как видите, “Паджеро-Спорт” – автомобиль не выдающийся. Ни в техническом плане, ни в вопросах выносливости (здесь он просто средний). Но ведь он и не претендует на исключительность. Главное достоинство “Спорта” заключается в том, что стоит он значительно дешевле (в 3–4-летнем возрасте примерно на $10 000), чем “Паджеро III”. Привезенные из Америки “Монтеро-Спорт” 2001–2002 годов выпуска в зависимости от состояния и комплектации стоят в среднем $22 000–26 000. Для полноценного среднеразмерного вседорожника такая сумма интересна и в абсолютной, и в относительной величинах. По сравнению с новым, аналогично оснащенным “Паджеро-Спорт” 3-летний “Монтеро-Спорт” обходится дешевле в среднем на 40%. По меркам нынешнего вторичного рынка это довольно выгодно.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-летнего “Паджеро-Спорт” можно купить лишь три полноценных вседорожника. Калининградский “Киа-Спортидж-Гранд” получится заметно дешевле, но классом он ниже. А вот китайские “грейт-уоллы” и по размерам, и по конструкции практически идентичны “Спорту”.

Кузов: проблем почти нет

К состоянию “железа” претензий нет никаких. Краска держится не хуже, чем на других машинах, а мелкие точки косметической коррозии начинают появляться лишь на 7–8-летних экземплярах с московской пропиской. Это – нормальное явление. Оборудование кузова тоже держится молодцом. Дорожная соль и грязь иногда добираются лишь до трубок кондиционера (обычно корродирует подводная трубка к радиатору), фонаря освещения номерного знака и антенны, из-за чего срезает зубья редуктора ее электропривода. Кроме того, при неграмотном подключении дополнительного электрооборудования нередко отгорают контакты предохранителя обогрева заднего стекла. Но все это – мелочи.

Двигатели в эксплуатации

Дизель

Масляные ТО для него проводятся через 7500 км (столь же часто желательно менять и топливный фильтр). Не реже, чем через 30 000 км, необходимо регулировать клапанные зазоры (регулируются винтом и гайкой). Иначе распредвал становится круглым, а иногда лопается ось коромысел. При замене ремня ГРМ с роликами через 90 000 км не забывайте вместе с ним менять ремень привода балансирных валов. Если он оборвется, попадет под ремень ГРМ, и тогда – разрушение двигателя. Приводные ремни и их ролики также меняются по состоянию.

Как и на всех дизелях, периодически выходят из строя предпусковые свечи накаливания. Распылители форсунок (благо, что они меняются отдельно) служат примерно 100 000–120 000 км. Но поскольку дизель предкамерный, ухудшение работы распылителей не становится проблемой, которую надо решать сиюминутно. Мотор просто начинает дымить и потихоньку терять мощность.

Как обычно, в группу риска попадает топливный насос высокого давления (ТНВД). Однако он успешно и недорого ремонтируется. Турбина – тоже агрегат с ограниченным сроком службы. Где-то после 150 000 км она может попроситься на замену. Но когда видишь стоимость турбины от “Галлопера”, на душе становится легче.