Шедевр умеренности

Всего в этом автомобиле в меру. Он в меру спортивен, в меру индивидуален, в меру надежен.

Японский БМВ

У каждой автомобильной фирмы свои методы борьбы за кошельки покупателей. “Мицубиси” пошла по пути создания легковых моделей, находящихся на границе классов. К примеру, наш сегодняшний герой, “Галант”, выглядит своим парнем в компании “Тойоты-Кэмри” и “Ниссана-Максима”, – солидных представителей бизнес-класса. Хотя по размерам и, самое главное, по цене, лишь немногим превосходит “Авенсис” и “Примеру”.

У “Галанта” есть еще один козырь, не свойственный японским автомобилям – яркая внешность. Пять лет назад, едва появившись в Европе, нынешний “Галант” получил прозвище “японский БМВ”. Хищное выражение “морды”, горбатый капот, рельефные бока – агрессивно-динамичный он и впрямь похож на породистого баварского скакуна. Под стать внешности и ездовые качества. “Галант” демонстрирует великолепную динамику (особенно с мотором V6) и надежный переднеприводной характер управляемости. Если вам нужен автомобиль со спортивным имиджем, способный доставить удовольствие от вождения, к “Галанту” стоит присмотреться.

Все включено

Подобно большинству японских автомобилей, “Галант” продается по всему миру, причем предназначенные для различных рынков сбыта машины могут существенно отличаться по конструкции, оснащению и даже иметь разные названия. Для нас предпочтительнее те, что привезли из Европы, либо были проданы российскими официальными дилерами. Последние работали настолько активно, что “галанты” с местной пропиской во многом определяют погоду на вторичном рынке.

Комплектация “Галанта” составлена по традиционной японской системе “все включено”. Она может несколько различаться в зависимости от страны, для которой предназначена машина, но в большей степени зависит от двигателя. В Россию и большинство европейских стран “Галант” поставляется с 2-литровым 4-цилиндровым мотором и 2,5-литровым V6. В 2-литровых машинах присутствуют как минимум две подушки безопасности, АБС и электропакет. В российской спецификации к этому списку добавляется кондиционер, для Европы не обязательный. Автомобили с двигателем V6 оснащены богаче – литыми дисками, “климатикой”, а если салон кожаный, то еще боковыми подушками, электроприводом и обогревом сидений.

Богато оснащенных машин бояться не стоит. В отличие от европейских автомобилей, обилие электроники и сервоприводов в салоне подержанного “Галанта” проблем вам не сулит. Да, бывает, что выходит из строя обогрев кресла, электромотор регулировки зеркала или еще какая-нибудь мелочь. Но это единичные случаи. Если придираться, можно отметить лишь свойственные практически всем “галантам” скрипы на кочках в районе задних стоек кузова седана и пятой двери универсала.

Сам кузов надо проверить только на наличие и качество кузовного ремонта. Если с этим все в порядке, коррозия не должна добраться даже до самых ранних экземпляров, переживших пять просоленных московских зим. Со временем достается только кондиционеру и генератору, регулярно принимающим грязевые ванны под капотом.

Грязь – враг кондиционера

Моторный отсек “Галанта” снизу прикрыт пластиковыми грязезащитными фартуками. Зимой они остаются в сугробах и грязь начинает свое черное дело, через год-другой приканчивая муфту включения кондиционера. Симптом – воющий звук из-под капота, пропадающий при включении кнопки А/С. Примерно столько же с оторванными фартуками живет генератор. Менять фартуки бесполезно – отлетают на раз-два. Лучше сразу установить широкую стальную защиту двигателя. И картер целее будет, и навесные агрегаты от потоков грязи прикрыты.

К сожалению, от грязи, поступающей через решетку радиатора, защититься невозможно. Она накапливается вокруг проложенной под аккумулятором трубки кондиционера, вызывая ее коррозию, и забивает радиаторы. Хладагент должным образом не охлаждается, в магистрали повышается давление и компрессор кондиционера выходит из строя. Поэтому общее требование ежегодно очищать радиаторы кондиционера и двигателя справедливо и для “Галанта”.

Характер “Галанта” определяется двигателем

Наиболее ярко он раскрывается с солидным и благородным V6. Великолепный мотор. Имея всего 163 силы мощности и 2,5 литра объема, он на равных соперничает с 200-сильными 3-литровыми “шестерками”, разгоняя “Галант” с ручной коробкой до 100 км/ч всего за 8,2 с. Настоящая ракета. При этом V6 очень выгоден при покупке, поскольку вписывается в таможенную категорию до 2500 см3. При ввозе в Россию за “Галант-V6” надо заплатить на 2000 евро (или вдвое!) меньше, чем за 3-литровую “Максиму” и “Кэмри”. Понятно, что мощная “шестерка” позволя- ет себе глотнуть лишнего из бака (до 15 л/100 км), а в обслуживании обходится дороже 4-цилиндрового мотора. Зато именно с этим двигателем форма “Галанта” приходит в полное соответствие с содержанием.

Когда мотор сильнее трансмиссии

Любой из двигателей сочетается как с ручной, так и с автоматической коробкой передач. Обычно обе коробки нареканий не вызывают. Проблемы могут возникнуть с мощным V6, если злоупотреблять светофорными гонками.

“Механика” на “Галанте”, что называется, “разговорчивая”. На холостых оборотах, на “нейтрали” из ее недр доносятся легкие шумы и постукивания. Это – нормальное явление. А вот если шумовой фон присутствует при движении на передачах и меняет свою тональность при подаче/сбросе газа, значит, изношены подшипники первичного и вторичного валов коробки. На 2-литровых машинах это свидетельствует о пробеге за 150 000 км, а на V6 при агрессивной езде подшипники могут загудеть раньше. Чтобы максимально отдалить переборку коробки, не забывайте менять в ней масло, как и положено, через 60 000 км.

Сцепление, в зависимости от двигателя и стиля езды, служит в среднем 80 000–120 000 км. Если после ста тысяч оно стало плохо выключаться, проверьте главный цилиндр сцепления. Потек? Ставьте новый и не теряйте время на попытки отремонтировать старый.

Адаптивная автоматическая коробка “Инвекс-II” отличается логичной работой и мягкими переключениями. “Автомат” при условии своевременной замены масла через 45 000 км (допускается масло стандарта SP-II/SP-IIM) и правильного с ним обращения вполне надежен. Правда, некоторые особо горячие владельцы V6 умудряются порвать гидротрансформатор.

Обычно это происходит либо при стартах с визгом резины, либо когда разгоняющийся автомобиль со скользкого участка вылетает на сухой асфальт. Бешено буксующие колеса при этом мгновенно тормозятся до реальной скорости, и мощный V6 срезает шлицы гидротрансформатора. Если такое случится, гидротрансформатор можно поискать на японской “разборке”, поскольку у себя на родине “Галант” оснащается точно таким же “автоматом”.

Сторонникам принципа разумной достаточности адресована 2-литровая 136-сильная “четверка”. Безусловно, вы почувствуете, что две последние цифры мощности по сравнению с V6 поменялись местами. Однако и 2-литровый двигатель – тоже не промах. Во всяком случае, с ручной коробкой на недостаток мощности вы жаловаться не будете. При этом, он заметно экономичнее V6 и меньше нагружает подвеску и трансмиссию. Скажем так: если не рассматривать ураганный V6, то 2-литровый мотор можно без оговорок признать оптимальным для “Галанта”. Главное, чтобы он не оказался карбюраторным. Такие машины поставлялись в арабские страны.

Не нарвитесь на “араба”!

Машины с карбюраторными двигателями поставлялись в арабские страны и в свое время активно продавались у нас “серыми” дилерами. Карбюратор – штука сложная и капризная. Периодически его надо разбирать, чистить и заново регулировать. Работа требует высокой квалификации, а хорошего специалиста днем с огнем не сыщешь. Кроме того, настроенные на жаркий климат карбюраторные моторы плохо пускаются на холоде. Как только температура опускается за минус 20, по утрам у ворот техцентров “Мицубиси” выстраиваются эвакуаторы с арабскими “галантами”. Реанимируют их следующим образом: ставят в теплый бокс и вечером отдают владельцу. Если на следующее утро потеплеет, клиент не возвращается.

Японские двигатели традиционно надежны и долговечны. В отличие от европейских, они не “едят” масло, не “сопливятся” и не страдают отказами управляющей электроники. Если мотор “Галанта” своевременно и квалифицированно обслуживать, внеплановых затрат скорее всего удастся избежать.

К 150-тысячному пробегу у “Галанта” может ухудшиться динамика. Если инжекторы и свечи исправны, скорее всего забилась приемная сетка бензобака. Ее лучше заменить. Это – копейки.

Нештатные диски противопоказаны

Шасси предыдущего “Галанта” с независимой многорычажной подвеской обеспечивало хорошие ездовые качества, но особой выносливостью не отличалось. Поскольку “Галант” нынешнего поколения с небольшими изменениями унаследовал конструкцию шасси предшественника, ситуация изменилась не намного.

Одно из слабых мест – подшипники ступиц (все четыре), которых по нашим дорогам хватает в среднем на 45 000–60 000 км. Поскольку подшипники отдельно не поставляются, приходится менять ступицы в сборе по $150 за штуку. Есть, правда, гораздо более дешевый неоригинал, но по словам сервисменов, это выброшенные деньги. Примечательно, что ступичные подшипники весьма критичны к вылету колесных дисков, который должен составлять 46 мм. Поэтому не спешите радоваться, подобрав подходящие по посадочным размерам красивые неоригинальные колеса. Если их вылет существенно отличается от требуемого, ступицы возможно придется менять на каждом втором ТО.

В передней подвеске чаще всего будут требовать внимания нижние прямые рычаги. Люфт в их шарнирах появляется уже через 15 000 км, но “Мицубиси” регламентирует не наличие люфта, а его величину. Поэтому реально рычаги, как и ступицы, выхаживают 45 000–60 000 км. Примерно столько же отведено рулевым тягам и наконечникам. Здесь уже люфты запускать нельзя. Иначе они могут разбить рулевую рейку, которая при должном внимании в группу риска не входит. Из внеплановых работ по рулевому управлению можно отметить течь трубки гидроусилителя, которая по московской соли может появиться года через четыре. Но это – мелочь.

Зато другие детали подвесок, наоборот, оказались более долговечными, чем можно было предположить. В передней все рычаги, кроме нижних прямых, меняются после 100 000 км. А для нижних продольных рычагов задней подвески механики вообще затрудняются назвать сколько-нибудь определенные сроки службы. Говорят, что до 150 000 км они заменяются только после ударов.

Еще одна любимая мозоль – тормозные диски. В идеале они выдерживают три комплекта колодок. Но, к сожалению, диски весьма склонны к биению, вызывающему вибрации при торможении. Обычно их приходится протачивать перед каждой заменой колодок, а то и чаще. Поэтому, как правило, диски нужно менять после второго комплекта. В данном случае имеет смысл использовать качественный “неоригинал” – и диски, и колодки. Кроме того, на каждом ТО надо очищать и смазывать тормозные суппорты. Это дешевле, чем ремонтировать и, тем более, менять заклинивший суппорт.

Покупаем?

Подведем итоги. В целом “Галант” – довольно надежный автомобиль, который будет редко повергать вас в непредвиденные траты. Реальное слабое место в автомобиле – шасси. Каждые 45–60 тыс. км на замену ступиц, прямых рычагов, передних тормозных дисков и рулевых тяг с наконечниками придется выкладывать $1100–1300. С одной стороны, сумма приличная. Но какова альтернатива?

Европейские одноклассники по совокупности эксплуатационных расходов обойдутся как минимум не дешевле. Да, запчасти для них не столь дорогие, но ломаются “европейцы” несравненно чаще. Среди японских автомобилей в конкуренты “Галанту” все-таки надо записывать “Кэмри” и “Максиму” – как ни крути, он взрослее “Авенсиса” и “Примеры”. По части выносливости “Тойота” и “Ниссан” однозначно обыгрывают “Галант”. Но ведь и стоят они дороже, особенно с 6-цилиндровыми моторами. К тому же, и “Кэмри”, и “Максима” – это правильные автомобили, не вызывающие никаких эмоций. А к “Галанту” присматриваются те, кому нужен японский БМВ. Поэтому если он вам нравится, вы его все равно купите.

Ситуация с ценами такова. Привезенный из Европы “Галант” 1999 года выпуска стоит $12 500– 14 000 с 2-литровым мотором и $15 000–17 000 с V6. Автомобиль того же возраста, пробежавший 80 000–100 000 км по нашим дорогам, должен стоить тысячи на полторы-две дешевле.