"Октавия" активно продается у нас с 1998 года, и многим автомобилям уже пришло время сменить владельца. Однако в газетные объявления о продаже эта "Шкода" попадает редко. Большинство машин расходится среди родственников и знакомых. Достойна ли трех-пятилетняя "Октавия" того, чтобы переходить из рук в руки по наследству?

Ловкость рук и никакого мошенства

Вне всяких сомнений, желающих купить «Октавию» в первую очередь привлекает ее солидная внешность и немецкие корни. Автомобиль выглядит на класс выше, очень строго и благородно. Некоторые даже принимают «Октавию» за перелицованный «Фольксваген-Пассат». В основу «Октавии» действительно лег настоящий «Фольксваген». Но только не «Пассат», а «Гольф» с удлиненными бамперами. Соответственно, за внешней солидностью «Октавии» скрывается ее прародитель – очень тесный для задних пассажиров. Если вы мыслите «Октавию» на роль семейной машины и народ в вашей родне подобрался высокорослый, рекомендую примериться к автомобилю, прежде чем принимать решение о покупке.

Зато багажник в максимальной степени соответствует статусу семейного автомобиля. Снаружи машина выглядит как классический седан, что очень нравится нашим людям. На самом же деле это стопроцентный хэтчбек с огромным – в 530 литров – багажником и богатыми возможностями трансформации. Если вам этого мало, можете поискать универсал. Но учтите, что по объему и форме багажник у него такой же. Поэтому охотиться за универсалом есть смысл лишь в том случае, если вам нужен высокий потолок над задней полкой.

До рестайлинга 2001 модельного года автомобиль выпускался в исполнениях LX, GLX и SLX. Впоследствии им были присвоены наименования «Классик», «Амбиент» и «Элеганс» соответственно. Версия LX («Классик») – самая простенькая. Максимум, что в ней может быть, – это кондиционер, а зеркала и стеклоподъемники, скорее всего, будут ручными.

И наверняка в машине не окажется ни ABS, ни подушек безопасности. Впрочем, автомобилей в базовом исполнении на рынке мало. Скорее всего, вам подвернется либо GLX («Амбиент»), либо SLX («Элеганс»). Здесь уже обязательно будет электропакет и как минимум водительская подушка. А для последнего варианта также обязательно наличие климат-контроля, литых дисков и пассажирской подушки безопасности. Все остальное допоборудование – от обогрева сидений до заднего дворника – может присутствовать в любой из версий, но вовсе не обязательно.

Кузов не ржавеет, но стекло трескается

Если машина не подвергалась кустарному кузовному ремонту, кузов «Октавии» действительно ржаветь не должен. Как и у «Гольфа», он полностью, с двух сторон оцинкован и надежно противостоит даже сверхъедкой московской соли. А вот проблемы с жесткостью кузова поначалу – до рестайлинга 2001 модельного года – были. Пока кузов не усилили, на лобовом стекле порой появлялись трещины. Причем для сервисменов даже выходил специальный бюллетень, в котором оговаривалось, как должна выглядеть трещина, чтобы случай был признан гарантийным. Избавиться от возможности появления трещины на дорестайлинговых машинах невозможно. Если будете ездить с полной загрузкой, да по ухабистым сельским дорогам, не исключено, что стекло придется и поменять…

Впрочем, стекло – это единственный серьезный прокол по части кузова и его оборудования. Да, с возрастом вылезают некоторые «тараканы» в электрике и арматуре. Но это, по большей части, мелочи. А в целом кузов «Октавии» проявил себя неплохо.

Моторы на любой вкус

Из социалистического прошлого «Октавии», слава богу, не досталось ни одного мотора. Все они – из гаммы «Фольксвагена». Из тех, что поставлялись и поставляются до сих пор в Россию, базовым остается старый 75-сильный «один и шесть». Прямо скажем, слабенький моторчик. В городе его еще хватает, а на трассе он не игрок. Да и по части мелких болячек двигатель оказался не самым лучшим. Впрочем, машин с 75-сильным мотором на рынке мало. Обычно он сочетается с базовым исполнением LX («Классик»).

Гораздо лучше во всех отношениях выглядит наиболее распространенный 101-сильный двигатель того же объема. Он и «снизу» везет уверенно, и раскручивается бодро. Правда, на оборотах выше средних становится шумноватым. Но это свойственно многим 2-клапанным моторам. В эксплуатации он тоже не особо обременителен. Так что – рекомендуем.

Ну а тем, кто любит погорячее, стоит поискать машину со 150-сильным турбодвигателем объемом 1,8 л. Под капотом «Октавии» он обосновался весной 1998 года и устанавливается до сих пор. Уверяю, вам вряд ли удастся найти другой автомобиль гольф-класса со столь яркими динамическими качествами за те же деньги. «Фольксвагеновский» «1,8-Турбо» способен доставить массу удовольствия активному водителю. Примечательно, что, в отличие от «Пассата» и различных моделей «Ауди», 1,8-литровый мотор не доставляет особых хлопот, в том числе и с турбиной. Возможно, сказываются относительно меньшие пробеги «октавий», а возможно, и поперечное расположение двигателя под капотом вместо продольного. В этом случае конструкция многих деталей мотора различается.

Кроме того, до 2001 модельного года на «Октавию» устанавливался 1,8-литровый мотор мощностью 125 л. с., а затем на смену безнаддувному варианту 1,8Т пришел старый 2-литровый 116-сильный мотор. По характеристикам на бумаге они практически одинаковы. Но если современный 20-клапанный «один и восемь» хотя бы обладает бодрым нравом, то зачем чехи достали с дальней полки 2-литрового ветерана, непонятно. Естественно, благодаря солидному объему он хорошо тянет на низах и не особо реагирует на загрузку. Но из-за старой 8-клапанной конструкции характер у него скучнее, чем у налогового инспектора. По ощущениям, 2-литровый мотор воспринимается немногим интереснее 101-сильного «один и шесть».

А новая машина с ним стоит почти как с «1,8-Турбо». Поэтому если уж 125-сильный двигатель встречается на рынке редко, то 2-литровый – вовсе экзотика.

В свое время дилеры «Шкоды» активно пропагандировали дизели и, как это ни странно, им удалось-таки продать в России некоторое количество значительно более дорогих, нежели бензиновые версии, «керосинок». Это может быть либо безнаддувный 1,9-литровый дизель мощностью 68 сил, либо 90-сильный турбомотор того же объема. Первого для «Октавии» явно недостаточно, а второй хотя и хорош, но… Но покупка любой дизельной легковушки, а тем более подержанной, в наших условиях однозначно неоправданна. Дорогостоящая топливная аппаратура при качестве нашей солярки постоянно находится в группе риска. Да и турбина, стоящая немалых денег, наверняка уже «на подходе». Однако если очень хочется, дизельную «Октавию» хотя бы можно найти. А в эксплуатации «фольксвагеновский» 90-сильный турбодизель – один из лучших моторов в гольф-классе.

Ну очень дорогое сцепление

Выбирать коробку передач не приходится лишь покупателям бензинового 75-сильного мотора и 68-сильного дизеля. Они сочетаются только с «механикой». Для всех остальных моторов возможна также и автоматическая коробка.

«Механика» с пожизненным запасом масла надежна и долговечна. Единственная небольшая претензия к ней – на автомобилях со 101-сильным мотором возможно затрудненное включение I передачи. Если это доставляет вам неудобства, четкость работы привода можно восстановить заменой копеечных пластиковых «косточек». Сцепление служит в среднем 100 000 км. Замена его не самая трудоемкая – 3,8 часа, а вот сам комплект сцепления, как и для всех марок группы «Фольксваген», дорог. Обычно он стоит $490–590. Но для некоторых модификаций сцепление поставляется в сборе с маховиком двигателя. Такой комплект обойдется уже примерно в $1000… Причем в последнем случае вам вряд ли удастся найти более дешевый неоригинальный заменитель.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка характерными болячками тоже не страдает. Бывает, что отказывает электронное управление или сжигаются «потроха» самой коробки. Но подобное случается не чаще, чем на других машинах и, как правило, от неумелого обращения с «автоматом». Для справки, электронный блок управления стоит около $400, а переборка коробки – $600–1400 в зависимости от тяжести случая. Согласно инструкции, масло в «автомате» также залито на весь срок службы. Но если тысяч через 60 вы будете его менять, хуже не станет.

Шасси: все в порядке

По конструкции подвески и рулевого управления «Октавия» практически полностью копирует «Гольф» и, как у немецкого автомобиля, шасси у нее оказалось довольно крепким. За исключением копеечных втулок переднего стабилизатора, пожалуй, лишь передние ступичные подшипники не отличаются особой долговечностью – выхаживают в среднем 60 000 км. Впрочем, учитывая качество наших дорог, с такими цифрами можно мириться. Тем более, что все остальные детали подвески и рулевого управления держатся вполне достойно. Особенно радует долговечность амортизаторов – 120 000–150 000 км. Правда, это касается лишь усиленных деталей из пакета для плохих дорог, которым оснащались поставляемые в Россию машины.

Тормоза тоже беспроблемны. Диски не страдают биением и выдерживают по 2-3 комплекта колодок, суппорты при условии регулярной смазки направляющих почти никогда не клинят, а передние датчики ABS (если система установлена) отказывают крайне редко.

Среди возможных крупных разовых трат можно отметить лишь замену рулевой рейки, которая к пробегу за 120 000 км может застучать. Впрочем, по западным меркам, стоимость новой рейки в сборе – просто детская.

Покупаем?

Как выяснилось, для европейского автомобиля «Октавия» оказалась достаточно надежной и беспроблемной. Особенно если учитывать, что вся статистика набиралась исключительно по тем машинам, которые были проданы в России новыми и все свои километры намотали по нашим дорогам. Правда, большинство из тех машин, что эксплуатируются частными владельцами, еще не перешагнуло через стотысячную отметку. Но и фирмы покупают «Октавию» охотно. Поэтому в сервис-центры на регулярное обслуживание приезжают и немало повидавшие на своем веку экземпляры.

Есть, правда, в покупке «Октавии» одно «но». До недавнего времени козырем чешского автомобиля была невысокая стоимость эксплуатации. Но если расценки сервис-центров (в том числе фирменных) действительно остаются приемлемыми, то в формировании цен на запчасти чехи в последнее время взяли равнение на «Фольксваген». И, судя по динамике роста, уже вовсю стараются в этом направлении. Жаль.

В общем, если «Октавия» устраивает вас по своим потребительским качествам, подержанную ее можно брать. После повышения пошлин из Европы их уже практически не везут, а цены «местных» 3–5-летних машин в приличном состоянии варьируются от $8500 до $16 000 в зависимости от двигателя и года выпуска. Причем до газетных объявлений, как мы уже говорили, чаще всего доходят экземпляры с явно завышенными ценами. Видимо, сказывается «мошеннический» талант «Октавии» выглядеть дороже своих реальных денег. Так что данную машину действительно лучше искать среди знакомых.

«Климатика» от «Диавиа» – не лучший вариант

Несмотря на российские условия эксплуатации, характерных болячек в электрике и прочем оборудовании кузова «Октавии» пока обнаружилось не так много. Бывает, отказывают концевики дверных замков, управляющие включением освещения салона и задействованные в цепи охранной сигнализации. Соответственно, в этом случае перестает включаться или гаснуть свет, начинает хандрить центральный замок или сигнализация. Проблема устраняется только заменой замка в сборе.

От дорожной соли через 2–3 года закисает трапеция дворников. На начальном этапе помогает смазка, но рано или поздно трапецию все равно придется менять. Как и на многих автомобилях концерна «Фольксваген», зимой при попытке открыть примерзшее стекло трескаются пластмассовые защелки трапеции стеклоподъемников. Опять же придется менять трапецию в сборе. На старых машинах может окислиться электрический разъем иммобилайзера. Машина при этом перестает заводиться или начинает самопроизвольно глохнуть. Лечится элементарной чисткой контактов.

На автомобилях с кондиционерами через 3-4 года может перетереться одна из трубок магистрали. Ее надо заменить и заправить систему фреоном. Но это – мелочь. Хуже, если машина оснащена автоматическим климат-контролем фирмы «Диавиа» (устанавливался на ранних выпусках). У него нередко сбоит управляющая электроника, а тестовой программы по «климатике» от «Диавиа» у «шкодовских» сервисменов нет. Они могут найти неисправность лишь в родном «шкодовском» климат-контроле (впрочем, в отличие от «Диавиа», он вполне надежен). Правда, в Москве есть специализированный сервис «Диавиа», который успешно решает все проблемы.

Мотор с чипом – это плохо

Мода на электронный чип-тюнинг моторов как средство увеличения мощности добралась и до России. Причем распространилась и на довольно скромную марку «Шкода». Механики постоянно сталкиваются с «заражёнными» таким образом двигателями. И не знают, что с ними делать. Ведь заводские параметры для диагностики становятся непригодными, если программа управления двигателем изменена. Поэтому, купив машину с чипованным мотором, вы остаетесь с ним один на один. Нужны ли такие жертвы? Тем более, что реальную прибавку в мощности чип-тюнинг дает только на 1,8-литровом турбодвигателе. А на всех атмосферных моторах изменение программы управления без сопутствующих доработок «железа» что водка без пива: деньги на ветер. Узнать о наличии измененного чипа под капотом можно во время предваряющей покупку диагностики в фирменном техцентре.

Бензиновые двигатели в эксплуатации

Помимо «масляных» ТО, проводимых через 15 000 км, на всех двигателях чаще всего требуют замены свечи зажигания. На нашем бензине они служат максимум 30 тысяч. Даже платиновые, установленные на «1,8-Турбо», редко выхаживают больше. Ремень ГРМ с роликами меняется через 60 000 км на моторах объемом 1,6 и 2,0 л и через 90 000 км – на атмосферном и наддувном «один и восемь».

Среди характерных неисправностей, свойственных всем моторам, следует отметить выход из строя датчика температуры охлаждающей жидкости (плохой запуск прогретого двигателя или «зависание» оборотов на 3–4 тысячах) и расходомера воздуха (блока дроссельной заслонки). В последнем случае начинают плавать холостые обороты и появляются провалы при наборе оборотов. Поначалу дефект на время устраняется чисткой блока, но впоследствии его придется заменить. Кроме того, на ранних машинах причиной неоптимальной работы двигателя может стать окислившийся разъем лямбда-зонда. Расположен он под днищем машины и поначалу был плохо защищен. Проблема устраняется чисткой разъема.

Теперь – частности. На 8-клапанных моторах ко второй замене ремня ГРМ может попроситься в отставку водяная помпа. В любом случае при замене ремня ее состояние надо проверить, поскольку при совмещении замены помпы с данной операцией добавляется всего 0,5 часа лишнего времени. Иначе ради помпы придется еще раз оплатить снятие/установку ремня. Все вместе – 2,9 часа. На 1,8-литровых моторах помпа долговечнее. Во всяком случае, до повторной замены ремня (180 000 км) большинство таких машин еще не доехали.

На 75-сильном двигателе не отличается долговечностью лямбда-зонд. Обычно его хватает тысяч на 60. На этом же двигателе со временем прогорает выпускной коллектор. Естественно, его приходится менять.

На 1,8-литровых турбомоторах поначалу выходили из строя катушки зажигания (по 4 шт. на двигатель). Впоследствии был сменен поставщик, и катушки стали беспроблемными. Но, возможно, на приобретенной машине одна или несколько катушек начнут хандрить. Турбины, как мы уже говорили, пока на замену не просились. Но время идет к старости, и я думаю, вам будет полезно знать стоимость замены турбины.

---

Автор: Александр Конов
Источник: Лимузин (№11-2003)
Дата: 07.11.2003