"Мерседес" никогда не был просто автомобилем. Для многих поколений это символ - технического совершенства, престижа, достатка, своего рода визитная карточка владельца. Даже подержанный, он остается заметно дороже менее именитых одноклассников. Но годы идут, и с появлением в автосалонах новых моделей С- и Е-класса предыдущее поколение этих самых популярных у нас "мерседесов" перекочевывает на вторичный рынок. Составить портрет "Мерседеса" без прикрас нам помогли в фирменном техцентре "Аларм-сервис".

Перегрелся - стал потеть

В Штутгарте обычно не спешат комплектовать обновленные кузова новыми двигателями: кто знает, как там стерпится-слюбится? Немало машин С- и Е-класса было выпущено со старыми четырех- и шестицилиндровыми моторами. Основные их проблемы остались в далеком прошлом, но не все.

Главная болезнь рядных "шестерок" М104 - коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недостаток: избежать температурных деформаций в длинной детали сложно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в передней части двигателя (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же мотор "потеет" маслом и в задней части, "малой кровью" не обойтись - придется менять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) шлифуют и седла клапанов. Работа встанет в $550, еще около $150 - на запчасти и эксплуатационные жидкости. Нередко деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Как правило, в этом случае без шлифовки головки не обойтись.

У тех, кто считает, что уход за "Мерседесом" сводится к очистке пепельницы, а нормальное положение стрелки тахометра - между цифрами "5" и "6", прокладка и шпилька не доживут до 100 тыс. км. Первопричина - перегрев: забитый пухом радиатор или неисправная вискомуфта летом обязательно проявят себя (дополнительные вентиляторы перед радиатором могут не справиться с обдувом). Промывка снаружи не помогает; чтобы вычистить грязь между радиаторами, их придется разъединить. Желательно это делать раз в год и обязательно - при замене прокладки головки, иначе ремонт окажется пустой тратой денег.

Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С (кстати, она тоже страдает при перегреве). При нормальной эксплуатации ее ресурс - 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На С-классе они - электрические, на Е-классе - иногда только левый, правый приводится от него ремнем. Грязный и изношенный ремень может соскочить, вдвое снизив эффективность обдува.

Моторы-"четверки" (М111) более устойчивы к перегреву, но у них свои болезни. Нередко в выпускном коллекторе появляются трещины. Коллектор закрыт металлическими экранами, поэтому начало процесса заметить непросто. Но вскоре "подсекание" уже слышно при открытом капоте, затем появляются и черные следы утечки отработавших газов. Сегодня в запчасти поставляют более прочные коллекторы, поэтому после замены о проблеме можно забыть. Четырехцилиндровые двигатели с компрессором (2,0 и 2,3 л) в меньшей степени подвержены этому дефекту.

Незначительный, но досаждающий музыкальному слуху дефект "четверок" - слабое подвывание высокого тона при перегазовках. Его источник - шестерни масляного насоса. Это тоже хорошая подсказка покупателю: такой автомобиль прошел не менее 100 тыс. км.

Водяные насосы на всех моторах (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам замены (каждые два года). "Кончается" агрегат обычно зимой и выдает себя гулом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км. Работа по ее замене на фирменном сервисе обойдется в $160.

Другой источник звуков - натяжной и обводной (на рядных "шестерках" и компрессорных "четверках") ролики ремня привода навесных агрегатов. Их срок службы зависит от условий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При благоприятных обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит не менее 60 тыс. км.

Достойные преемники

V-образные "шестерки" - новинка для "Мерседеса". До их появления в 1997 году фирма отдавала предпочтение рядной компоновке. Но первенцы удались. Они компактнее, почти на четверть легче рядных и, похоже, избавлены от конструктивных изъянов.

Однако как бы ни были хороши немецкие двигатели, не всякий наш бензин они переваривают. В первую очередь страдают свечи: пробой по покрасневшему от стыда за российских "химиков" центральному изолятору - и "табун" под капотом околевает на глазах. Новые V6 особенно чувствительны к суррогату. Вариантов два: досрочно менять свечи или... заправку.

Не влезай - убьешь

"Мерседесовские" дизели, особенно наддувные, - одни из самых удачных. И если легкому С-классу, на взгляд большинства российских покупателей, больше подходит бензиновый двигатель (дизелей на рынке почти нет), то дизельный Е-класс - не редкость. Особенно хороши моторы с системой впрыска "коммон рейл" (с индексом CDI). Их козыри - огромный ресурс и экономичность: даже тяжелый Е220CDI по заводским данным расходует в городском цикле всего 8,5 л/100 км, а на шоссе - неправдоподобные 4,8 л.

Техцентров, где могут грамотно продиагностировать или отремонтировать мотор - единицы. На дизелях предыдущего поколения (с индексами 604, 605, 606) после пробега 60 тыс. км рекомендуется проверить цепь на "вытяжку" и угол опережения впрыска. Сильно ослабленная цепь выдаст себя стуком, а "загулявшее" опережение снизит приемистость. Впрочем, немедленного ремонта не требуется, поэтому бросаться к первому попавшемуся слесарю не стоит.

А вот хлебнув "левой" солярки, не ровен час, останетесь ночевать на заправке. Бывало, жижа, которую безропотно переваривают КамАЗы, губила дорогой немецкий мотор. Поэтому сохраняйте чеки на топливо - может, пригодятся для суда.

Долгожители

Практически в любом "мерседесовском" моторе цилиндро-поршневая группа, валы и вкладыши служат более 300 тыс. км. За цепь и клапаны тоже нечего волноваться: редкие случаи обрыва остались в прошлом.

Долговечна и система выпуска. "Родная" даже в нашем климате обычно переживает шестилетний рубеж. Нейтрализатор не слишком привередлив - на московском бензине продержится не менее 150 тыс. км.

Коробки обычно требуют лишь замены масла: в "механике" - каждые 90 тыс. км, в "автомате" - 60. Современные электронные коробки в обслуживании вообще не нуждаются, но лучше подстраховаться и раз в 90 тыс. км все же освежить масло.

С "автоматами" связано два дефекта. Один достаточно редкий - ошибка считывания оборотов коленвала. При этом управляющая электроника переводит коробку в аварийный режим. Добраться до дома можно, но долго так ездить нежелательно. Другой дефект - массовый, но неопасный: утечка масла через уплотнение электрического разъема. Как правило, уровень масла понижается незначительно, поэтому с ремонтом (заменой уплотнительных колец) можно подождать.

На карданную передачу и задний редуктор нареканий нет. Если не задирать корму, шарниры проживут более 200 тыс. км.

Местная специфика

Подвеска раньше других узлов автомобиля начинает ощущать российскую действительность. На легком С-классе она держится достойно. Сайлент-блоки и опоры нижних рычагов потребуют замены лишь к 80 тыс. км пробега. При ТО не забывайте проверять и при необходимости регулировать зазор в конических подшипниках передних колес, тогда они прослужат более 150 тыс. км.

На Е-классе подвеской придется заниматься чаще. Каждые 30 тыс. км - шаровыми опорами и стойками стабилизатора поперечной устойчивости, каждые 60-100 тыс. - сайлент-блоками. Задняя подвеска "глазастых" в целом не слабее, чем их предшественников - "124-х", но с виду солидные резинометаллические опоры подрамника задней подвески (две спереди, две сзади) со временем проседают. Значительный люфт - показание к замене. Способность "Мерседеса" незаметно глотать ямы размером с колесо еще не означает, что он это делает бесплатно.

А вот амортизаторы и пружины заметных хлопот не доставят. Если последние со временем просядут, покупать новые не обязательно - достаточно заменить их опоры (проставки). Они выпускаются разной высоты с шагом 5 мм.

Рулевое управление на С-классе имеет слабое звено - шаровые соединения рулевой трапеции. По нашим дорогам их хватает на 40-60 тыс. км, после чего появляются люфт и стук. Меняют трапецию в сборе. К этому же сроку могут "попроситься" наконечники рулевых тяг на Е-классе. Рулевые же механизмы работают безупречно, течи жидкости нет. Заменяют ее каждые 90 тыс. км.

Тормоза на обеих моделях ведут себя превосходно. Статистику по износу собрать трудно (у одного колодки служат 25 тыс. км, у другого к 40 тыс. изношены лишь наполовину), но на версиях с "автоматом" и дизелях они стираются намного быстрее: первые приходится чаще "придерживать", вторые почти не тормозят двигателем. Стояночный тормоз не любит бездействия - "закисает" привод. Из-за этого колодки порой не отводятся от барабана, перегреваются и начинают разрушаться. При благоприятных условиях срок их службы практически неограничен.

Создавая Е-класс, конструкторы, похоже, не предполагали, что этим машинам придется годами ездить буквально по бездорожью - в западном понимании этого слова. Поэтому, наверное, и расположили кронштейн крепления радиаторов почти вровень с нижней кромкой бампера, а закрепили хилую железку точечной сваркой. Легкого касания кронштейном о бордюр или глыбу льда достаточно, чтобы радиаторы повисли в воздухе, вернее, на оставшейся стороне кронштейна. Сварочный ремонт - до следующей ледышки. Радикальное решение - металлическая защита, закрывающая моторный отсек от бампера до коробки передач.

Есть просчет и в электрике. Аккумулятор переехал из-под капота в заднюю часть кузова, а силовой провод стартера проложили по днищу. Вывести "плюс" в моторный отсек решили через контактный болт в пластмассовой площадке (снаружи на него надета клемма другого провода, который подходит непосредственно к стартеру). У нас соединение сгнивает за две-три зимы; чтобы застраховать себя от проблем, на двигателях 104 и 111 сразу обработайте его антикором.

Другая "электрическая" проблема - платы задних фонарей. Дефект до боли знаком владельцам "самар" - дорожки платы стираются, деформируются и подгорают в месте контакта с разъемом. Загвоздка в том, что у "Мерседеса" придется менять фонарь в сборе. Гниют и другие контакты: на Е-классе со временем умолкает нижний звуковой сигнал, перестают светить противотуманные фары. На заводе о проблеме знают - выпускают ремкомплект (фары с проводами).

А вот кузов стойко сопротивляется коррозии. Да и усталостных разрушений на этих машинах не встретишь. Двери прекрасно закрываются даже после нескольких лет эксплуатации, а в петлях нет люфта. Если это не так - ищите скрытые повреждения.

Каждые 15 000 км

У дилера малое ТО (масло-фильтры-свечи) обойдется примерно в $200. На расширенное ТО с заменой эксплуатационных жидкостей и колодок готовьте $500. Экономить на сервисе - почти то же самое, что на стоматологе - что-то останется незамеченным, что-то недолечат, а могут и навредить. К тому же продать автомобиль с фирменным обслуживанием легче, да и стоит он дороже.

Что предпочесть?

Тем, для кого на первом месте экономичность, посоветуем С180 - сравнительно легкую машину неплохо разгоняет даже маломощный (90 кВт/ 122 л. с.) мотор, а расход бензина укладывается в 10 л/100 км.

Рядных "шестерок" почтенного возраста лучше избегать. Любителям "позажигать" лучше взять "С230 Kompressor" - резвый и достаточно надежный мотор. С-класс с V6 (а тем более с V8) - настоящая пушка, но эти машины стоят недешево и к тому же привлекательны для угонщиков.

Модели с маломощными моторами (С200D, C220D, C180 и C200) лучше сочетаются с механической коробкой передач. Для других это не столь важно - "автомат" дружит с любым водителем.

Е-класс для души выберем с мотором 2,8 или 3,2 л. И если уж быть до конца объективным, то разницу между Е320 CDI и Е280 вы заметите только на заправке: по динамике и "максималке" экономичный дизель не уступит прожорливой бензиновой "шестерке".

Разъездная машина - безусловно, дизель, причем сойдет и проверенный 250TD: 150 сил "на каждый день" вполне хватит. Коробка - "автомат", если не брать в расчет "бюджетную" модель Е200. Последняя хороша лишь тем, что серьезным угонщикам неинтересна, хотя кому-то и она может приглянуться - на запчасти.

Поберегись!

Свежий и недорогой "Мерседес" выглядит так же соблазнительно, как кусок сыра в мышеловке. Набрасываться на него не стоит, наоборот - лучше держаться подальше. Возможно, машину 3-4 года гоняли в хвост и в гриву европейские таксисты. В основном это касается дизелей - при такой эксплуатации они экономичнее. Выдать прежнюю профессию могут следы креплений рации и счетчика на приборной панели. Иногда их маскируют, заклеивая красивыми картинками или приспособив поверх крепление для мобильного телефона. Западные таксопарки хорошо считают деньги: если уж продают машину, значит, свое она отработала. В любом случае, дороже своей цены дешевый "Мерседес" стоить не может.

Прежде чем оценивать техническое состояние машины, проверяем ее "на криминал". Особенно это касается С-класса после 1997 года и всех "мерседесов" Е-класса. Самые подозрительные - по объявлениям: "Срочно продаю, отличное состояние, торг уместен".

"Мерседесовский" VIN (идентификационный номер) из 14 цифр содержит всю информацию об автомобиле, включая модель двигателя. Первые шесть однозначно соответствуют (не повторяют!) первым шести цифрам номера двигателя (всего их тоже 14). Например, если VIN начинается с 202.120, то номер двигателя обязан начинаться с 601.913, а 202.121 соответствует 604.910. Специалисты наизусть помнят эти комбинации, и если в документах (или, хуже того, на автомобиле) "опечатка", на фирменном сервисе такую машину в ремонт не возьмут. По VINу можно до мельчайших подробностей узнать и комплектацию. Так что подделку зачастую удается определить и без экспертзы.

Эволюция С-класса (W202) 1993-2000 гг.

Предшественник - " Мерседес 190" (W201).

1993 год. Первые машины оснащались бензиновыми "четверками" 1,8; 2,2 л, рядной "шестеркой" 2,8 л и атмосферными дизелями 2,0; 2,2 и 2,5 л. Осенью была представлена модель с двухлитровой "четверкой" и версия AMG с V-образной "шестеркой" 3,6 л. В продажу они поступили в следующем году.

1994 год. В серийное оснащение добавлена подушка безопасности пассажира, дистанционное управление задними подголовниками и ИК-управление центральным замком.

1995 год. Появились бензиновые моторы 2,0 и 2,3 л с механическим нагнетателем "Рутс" (шильдик Kompressor) и версия C250TD. C200D снят с производства. Начат выпуск моделей C180, C200, C230, C220D и C220TD с кузовом универсал (индекс "Т"). Переработана отделка салона и светотехника (появились бесцветные указатели поворота).

1996 год. Седан С220 уступает место С230. Появляется новая пятиступенчатая коробка-"автомат" с электронным управлением, адаптирующаяся под стиль вождения.

1997 год. Дебют бензиновых V-образных шестицилиндровых двигателей 2,4 и 2,8 л. Модель С240 приходит на смену С230. AMG также наращивает мощность и объем двигателя: вместо С36 начинается выпуск С43 с 306-сильным V8. Осенью представлена модель С220 CDI. Все машины получили обновленные бамперы, решетку радиатора, молдинги в цвет кузова и затемненные задние фонари. В штатном оснащении добавлены преднатяжители ремней безопасности, система "брейк эссист", датчик наружной температуры и многое другое.

1998 год. С200 CDI (2,2 л, 75 кВт/102 л. с.) приходит на смену С220D.

1999 год. Предлагается пятиступенчатый "автомат" с возможностью ручного переключения.

2000 год. На универсалах появилась шестиступенчатая механическая коробка. Начинается выпуск нового С-класса - W203.

Эволюция Е-класса (W210) 1995-2001 гг.

Предшественник - "Мерседес" Е-класса (W124).

1995 год. Сохранены бензиновые двигатели предыдущей модели: четырехцилиндровые 2,0 и 2,3 л, рядные шестицилиндровые 2,8 и 3,2 л, а также V8 4,2 и 5,0 л (последний устанавливает AMG). Дизельных - два: атмосферный 2,2 и 2,9 л с турбонаддувом.

1996 год. Новая пятиступенчатая "адаптивная" коробка передач с электронным управлением. В конце года начат выпуск полноприводной модели Е280 4Matic (позже выпускались также Е320 4Matic и E430 4Matic). Представлен универсал.

1997 год. Появление рядного шестицилиндрового дизеля 3,0 л в атмосферном и наддувном вариантах и V-образных бензиновых двигателей 2,4 и 3,2 л. Модель Е240 сменила Е230. Подросли "восьмерки": Е420 превратился в Е430, а Е50 от AMG - в Е55 (объем двигателя 5,4 л). Штатно устанавливается система "брейк эссист".

1998 год. Представлены новые дизели CDI: 2,2 л, 75 кВт/102 л. с. и 2,2 л, 92 кВт/125 л. с.

1999 год. Крупная, хотя внешне не очень заметная модернизация. Изменены решетка радиатора, бамперы, задние фонари. Пороги и дверные ручки окрашены в цвет кузова. Повторители указателей поворота - в зеркалах заднего вида (как у S-класса). Значительно расширен список штатного оборудования. Серийный выпуск моделей с измененными двигателями CDI: E200 (2,1 л, 85 кВт/116 л. с.), Е220 (2,1 л, 105 кВт/143 л. с.) и новыми - Е270 и Е320. Новая шестиступенчатая "механика" и "автомат" с возможностью ручного переключения.

2001 год. W210 снимается с производства. Следующая модель - W211.

Глазами владельца

"Ешку" 290ТD 1998 года специально выбирал для дальних поездок. И не пожалел. Ездить приходится много (40-50 тыс. км в год), и дизель окупил себя меньше чем за год. На одной заправке без проблем проезжаю более 1000 км, да и случись ночевать - в машине всегда тепло. Мотор работает всю ночь, а расход солярки едва заметен. Динамика прекрасная, особенно на высоких скоростях, тут мы с "бензином" на равных". Алексей, Курск

"Два года назад сменила свой 190-й на С-класс. Это просто небо и земля! Сзади намного просторнее, спинка откидывается - можно возить лыжи или велосипед, да и загружать вещи в багажник стало намного удобнее - бортик почти исчез. Комплектация - как в больших "мерседесах": АБС, две подушки, отделка деревом. Говорят, и сам автомобиль стал надежнее. Пока поломок нет, но и езжу я только летом". Наташа, Москва.