История модели

1993 год. Пятое поколение «Хонды-Аккорд». Кузова – седан, купе и универсал. Двигатели – бензиновые, шестнадцатиклапанные: Р4 1,8 л 92 кВт/125 л. с.; 2,0 л 85 кВт/115 л. с., 96 кВт/131 л. с., 99 кВт/135 л. с. и 100 кВт/136 л. с.; 2,2 л 96 кВт/ 130 л. с., 97 кВт/132 л. с., 107 кВт/145 л. с., 108 кВт/ 147 л. с., 110 кВт/150 л. с. и 140 кВт/ 190 л. с.; 2,3 л 116 кВт/158 л. с.; V6 2,7 л 127 кВт/ 172 л. с. Коробки передач – М5 или А4. Привод – передний.

1995 год. Новый бензиновый двигатель Р4 1,8 л 85 кВт/115 л. с.

1996 год. Фейслифтинг седана – изменились бампер, капот, светотехника. Появился турбодизель Р4 с непосредственным впрыском топлива («Ровер») 2,0 л 77 кВт/105 л. с.

1998 год. Шестое поколение «Аккорда»: седан (Европа), седан и купе (США). Теперь все бензиновые двигатели серии F (Р4) оснащены системой VTEC*: 1,6 л 85 кВт/116 л. с.; 1,8 л 100 кВт/ 136 л. с.; 2,0 л 108 кВт/147 л. с. Остался в гамме и турбодизель. Для рынка США: Р4 2,3 л 99 кВт/135 л. с., 109 кВт/148 л. с. и 110 кВт/ 150 л. с.; V6 3,0 л 147 кВт/200 л. с. Представлен европейский Type R: 2,2 л 156 кВт/212 л. с., макс. скорость 228 км/ч. Коробка передач – М5, самоблокирующийся дифференциал.

1999 год. Пятидверный хэтчбек (Европа).

2001 год. Фейслифтинг и мотор Р4 2,3 л 113 кВт/154 л. с.

2003 год. Седьмое поколение «Хонды-Аккорд».

*Позволяет управлять временем открытия и высотой подъема клапанов.

Похоже, японцы сумели вывести и сохранить особую породу автомобиля, совместив сложность узлов с их надежностью, комфорт подвески с отменной управляемостью, а высокую удельную мощность двигателя – с огромным ресурсом. Подержанные машины в хорошем состоянии на рынке не застаиваются и оказываются очень выгодными в эксплуатации.

С «первыми звуками» седьмого «Аккорда» цены на вторичном рынке упали: в Москве четырех-шестилетние авто предыдущего поколения стоят 10–15 тыс. долларов. Но выбирать подержанную «Хонду» нужно с пристрастием, помня про стоимость ремонта и оригинальных запчастей.

Урок географии

В России «Аккорд» официально продавали с 1993 года, но немалая часть автомобилей попала сюда из других стран. С «европейцами» проблем нет – такие же машины шли и на наш рынок. Исключение – авто на газе, обычно из Голландии, Бельгии или Дании. Их моторы долго не живут – вначале полностью выбирается регулировочный зазор клапанов, а затем они прогорают. Итог – ремонт головки, а порой и блока цилиндров.

Проблемный «поставщик» – Ближний Восток. Помимо дубеющего резинового кольца масляного фильтра и вздувающихся у нас шлангов системы охлаждения, которые легко заменить, есть и более серьезная «мина»: слабая антикоррозионная защита. Днище, лонжероны и колесные арки могут быть не оцинкованы изнутри, а специальная мастика нанесена лишь на отдельные участки.

«Канадцы», «американцы» и «японцы» держатся молодцом, но с ними возможна неувязка другого рода. Чтобы пройти техосмотр, потребуется европейская светотехника, а на некоторые модели (например, «Аккорд» с двигателем С27) таких фар просто нет. Праворульные авто в сервисах к западу от Урала не жалуют, и неспроста – официального каталога запчастей к ним нет даже у дилера, а в пиратских копиях на японском разберется только гуру. Зато опытные «хондоводы» заказывают «праворульные» ремкомплекты, скажем, на тормозной суппорт, который европейцы меняют только в сборе.

«Аккорды» для европейского рынка выпускали в Японии, Великобритании и США. В Стране восходящего солнца в 1993–1994 гг. собирали седаны, а в 1998 – купе с двигателем J30. Первые можно отличить по характерным ноздрям с боков радиаторной решетки. Качество сборки и надежность этих машин на высоте, но в оснащении и отделке салона они проигрывали более поздним «англичанам», не имея даже иммобилайзера.

Автомобили с индексами кузова СЕ7, СЕ8 и СЕ9 (с 1995 года) выпускали в английском Саутгемптоне. CD7 и CD9 делали в США для европейского рынка, как и все универсалы (по терминологии «Хонды» – Aerodeck, кузова СЕ1 и СЕ2).

Предугадать комплектацию, зная двигатель или тип кузова, более или менее точно удастся лишь для 3-литрового купе – оно «упаковано» по максимуму. Для других комбинации различны, хотя электропакет присутствует на большинстве машин. Ориентиром послужит шильдик: в европейском варианте S означает минимальную комплектацию, LS – среднюю, ES – эксклюзив. Аналогичный ряд для «неевропейцев»: DX-LX-EX.

Любителей полного привода и фирменной изюминки «Хонды» – активно подруливающей задней подвески – пятое и шестое поколения «аккордов» огорчили: у них только передний привод и пассивное подруливание. Зато появилась новая гамма двигателей, своих и чужих, и обновленный заряженный Type R.

Чужое сердце

Рядные «четверки» с удельной мощностью выше 80 л. с./л можно и нужно (иначе для чего вы покупали «Хонду»?) крутить почти до 7000 об/мин. Мотор Type R шестого поколения готов и на большее – максимальная мощность достигается при 7200 (!) об/мин. При этом моторы стабильно ходят более 300 тыс. км. Основные приемы ухода за ними мы уже описывали (ЗР, 2004, № 1, с. 178–181). Оригинальные ремни ГРМ и балансирных валов (на части двигателей) без проблем выхаживают положенные 100 тыс. км. Если ежегодный пробег меньше 20 тысяч, замените их через пять лет. При первой замене ролики покупать не нужно, а вот к 200 тысячам лучше профилактически заменить их вместе с помпой и сальниками.

Регулировать клапаны не сложнее, чем у «жигулевского» мотора, но, бывает, зазоры не уходят и через 100 тыс. км. Проверять их рекомендуется каждые 40 тыс. км, обязательно на холодном двигателе. Его обслуживание вполне под силу рукастому владельцу – из специнструмента потребуется только ключ для шкива коленвала, который несложно изготовить самостоятельно, приварив к «жигулевскому» гайку «на 51» (заготовкой послужит гайка батареи отопления). При спокойной езде расход масла почти не заметен даже у пожилых моторов. В гоночном режиме он тоже не слишком велик – много меньше литра на тысячу, привычного для многих «немцев». Оптимальная вязкость – 5W50. Не возбраняется использовать энергосберегающие масла 5W30 – они прекрасно защищают двигатель, но расход будет выше.

Двигатель J30 рассчитан на калифорнийские нормы токсичности (Ultra Low Emission), поэтому система рециркуляции газов здесь почти все время в работе. Следствие – засорение каналов дроссельной заслонки и воздушных каналов форсунок. Это проявляется в неустойчивой работе двигателя, может высвечиваться код неисправности датчика кислорода. Помогает промывка узла дроссельной заслонки аэрозолем и форсунок – на ультразвуковом стенде.

Большинство моторов рассчитаны на «95-й» бензин, Type R подавай «98-й», «американцы» же часто допускают и «92-й». Если у вас коробка-«автомат», вместо богатого присадками «95-го» можете лить «92-й» – свечам будет только лучше, но агрегатам с МКП такая замена не рекомендуется. Кстати, момент зажигания на двигателях без датчика детонации выставляется, как на «восьмерке», поворотом корпуса распределителя.

В отличие от «сивиков», радиаторы кондиционера и двигателя здесь стоят друг за другом, поэтому более чувствительны к загрязнению. Чтобы хорошо их промыть, придется демонтировать один (проще – двигателя), снять бампер и вооружиться зубной щеткой и терпением. Напомним, что мойка под высоким давлением нежному алюминию противопоказана.

Одним рычагом больше

Коробки передач хлопот не доставляют, но внимания требуют: каждые 30–40 тыс. км замена масла – ATF в «автомате» (сливается треть объема) и оригинального MTF (Manual Trans-mission Fluid) в «механике». Фильтр в АКП меняют лишь при ее полной разборке. Сцепление с гидроприводом ходит 150–250 тыс. км и меняется отдельно от маховика.

ШРУСы – внутренний трипод, наружный шариковый – почти вечные при условии целости чехлов. Подшипников передних ступиц в России в среднем хватает на 120–150 тыс. км. Срок службы задних сильно зависит от нагрузки. Если автомобиль больше ездил порожняком, те продержатся на 30–40 тыс. км дольше передних. А вот сильный боковой удар заметно сократит жизнь узлу. За замену подшипников без специального инструмента лучше не браться, а обратиться в фирменный сервис. То же относится к замене передних тормозных дисков на мощных версиях.

В остальном передние тормоза требуют лишь очистки от грязи и ржавчины при замене колодок и смазки направляющих («Моликот»). Упорные поверхности лучше покрыть термостойкой медной смазкой. Не выбросьте вместе с изношенными колодками противоскрипные пластины, надетые на основание. Они прилагаются лишь к оригинальному комплекту, но послужат и на неоригинале.

Задние тормоза встречаются как дисковые, так и барабанные (чаще на «американцах»). Дисковые порой доставляют хлопоты, особенно при перетянутом ручнике. Признак неисправности – покрытые налетом диски и отсутствие нагрева после интенсивных торможений. Обычно виновник – закисший поршень. Иногда удается его расшевелить; умельцы могут попробовать перебрать, заказав ремкомплект; в сервисе дешевле сменить. Кстати, чтобы утопить поршень в цилиндр, его нужно вкручивать. Проблемы с барабанными тормозами очень редки и аналогичны тем, что бывают на «Сивике».

Рулевое управление – реечное, очень надежное даже на наших дорогах. Главный его враг – жидкость ATF, которая раз и навсегда выводит из строя уплотнения, будучи с ними несовместима. Незнание может обернуться дорого – на английских машинах, например, рейку приходится менять в сборе, да и на других ремонт недешев. Учтите: на заводе в механизм залита оригинальная жидкость PSF (Power Steering Fluid), замена которой не предусмотрена, но после 200–250 тыс. км это не повредит, тем более что стоит копейки.

Нередко к 150–200 тыс. км возникает люфт в паре шестерня–рейка. Проверять его нужно только при работающем двигателе, на остановленном он есть почти всегда. Подтягивая рейку, главное – не перестараться. Если не уверены, лучше недотянуть… или вообще не трогать, благо дефект не прогрессирует. Люфт в наконечниках появляется примерно через 150 тыс. км. А вот при люфте в тягах на авто с 1996 года придется раскошеливаться на рейку в сборе.

Переднюю подвеску на поперечных рычагах пятый «Аккорд» унаследовал от предшественника в неизменном виде. В шестом изменились лишь растяжки и их крепление, да появился подрамник. Все детали очень долговечны: стойки стабилизатора и верхние опоры (в сборе с рычагом) служат более 100 тыс. км, нижние – 150 тыс. км, сайлент-блоки нижнего рычага почти вечные, а верхнего – меняются досрочно вместе с опорой. Опоры амортизаторных стоек и сами стойки держатся 150–200 тыс. км и меняются только парой.

Задняя подвеска пятого «Аккорда» тоже идентична очень удачному четвертому: четырехрычажная с пассивным подруливанием. В шестом поколении добавился пятый рычаг, сохранив эффект подруливания, но увеличив жесткость силовой схемы. Сайлент-блоки, даже потрескавшиеся после многолетней эксплуатации, нередко переживают автомобиль, поэтому меняют их лишь после сильных ударов – вместе с рычагами.

В передней подвеске регулируют схождение и кастер (продольный угол наклона) шайбами на растяжках, в задней – только схождение. Небитые «аккорды» на вторичном рынке попадаются не так уж часто, поэтому небольшой выход цифр за поле допуска – не причина отказаться от покупки. Главное, чтобы разница между левой и правой сторонами была минимальна. Иногда, чтобы загнать кастер в поле допуска, приходится протачивать растяжки. О других «скрытых резервах» знают лишь специалисты, поэтому диагностику и регулировку лучше делать в дилерском сервисе.

Дружественный интерфейс

Проблем с электрикой практически нет – редкость для современных иномарок. Но есть слабые места: провода датчиков ABS (как спереди, так и сзади) легко порвать, скажем, на лесной дороге. Покупая «американца», убедитесь, на месте ли передние подкрылки – они защищают проложенные в крыльях жгуты моторного отсека. Даже если пластик расколот, возможны проблемы. У «европейцев» жгуты проходят под капотом.

С 1999 года японцы связали основные системы (управления двигателем, стеклоподъемниками, центральным замком и др.) мультиплексной шиной. На надежность это не повлияло, и система самодиагностики, столь любимая понимающими владельцами, тоже осталась. Для экспресс-диагностики совсем не обязательно ехать в сервис: достаточно замкнуть скрепкой специальный разъем и включить зажигание – лампочка салона проморгает код неисправности блока комфорта, CHECK ENGINE выдаст код неисправности управления двигателем. Точно так же можно опросить ABS и подушки безопасности.

Прикуривать «аккорды» можно в обе стороны, только на донорской машине выключите зажигание. Не вызывает сбоев и отключение аккумулятора, придется лишь ввести код заводской магнитолы.

С 1996 года в ключе находится транспондер иммобилайзера. Система позволяет запрограммировать одновременно до шести ключей. В комплекте к автомобилю – два одинаковых ключа. С 1998 года VIN выбит на приборной панели под ветровым стеклом, на «американцах» эта маркировка сохранилась еще с четвертого поколения. Данные о давлении в шинах, коде краски и подушках безопасности – в наклейке на водительской стойке.

Резервы экономии

Несмотря на дорогой дилерский нормочас, стоимость многих работ вовсе не запредельна – лимит времени на операции достаточно жесткий. Поэтому, например, замена масла и фильтра обойдется клиенту почти в те же деньги, что и на стороне. А с учетом бесплатной экспресс-диагностики подвески и ходовой – даже дешевле.

Сравнительно высокие цены оригинальных запчастей вполне оправданы их высоким качеством. Сэкономить можно на «жестянке», бамперах, стеклах и свечах, а ремни, сальники, топливный фильтр, ШРУСы и детали подвески лучше брать «хондовские». Неоригинальная светотехника намного дешевле, но порой не встает на место, пропускает воду и вдобавок светит на луну – выгодней взять оригинальную б/у. Вполне оправдана покупка неновых ШРУСов, коробки, рулевой рейки. А вот тратиться на оригинальные пистоны крепления пластиковой защиты минимум по доллару за штуку бессмысленно, вместо них отлично подойдут «восьмерочные».