Эмблема с бело-синим пропеллером уже много лет заслуженно ассоциируется со спортивным характером машин, на которых она установлена.

На рубеже веков многие серьезные производители имели в своем арсенале имиджевые авто повышенной проходимости. Сделать просто крутой кроссовер для инженеров BMW было равносильно поражению, поэтому новинка должна была совместить в себе, казалось бы, несовместимые качества.

Удивительно, но концерну удалось создать автомобиль, способный при необходимости преодолевать среднее (по заграничным меркам) бездорожье и одновременно обладающий легковой управляемостью и динамикой на асфальте. В итоге на Детройтском автосалоне в начале 1999 года концерн BMW представил модель X5, а в конце того же года автомобиль пошел в серию. Производство модели разместили в США — на приоритетном рынке сбыта автомобилей повышенной проходимости. Все элементы кузова выполнены с немецкой точностью и не вызывают нареканий даже после сотен тысяч километров пробега по нашим дорогам. Антикоррозийная защита Х5 также находится на высшем уровне. Ржавчины не встретить даже на самых ранних экземплярах. Исключение могут составить лишь машины, побывавшие в аварии.

Непростое электрооборудование Х5 считается довольно надежным и не доставляет хлопот. Проблемы с ним, как правило, возникали на машинах, восстановленных после аварии, или при неграмотной установке дополнительного оборудования.

Из системных «болячек» можно выделить замок пятой двери, который со временем разбалтывается и начинает досаждать грохотом. На первых порах помогает регулировка, однако в особо запущенных случаях его нужно менять ($105). Многие владельцы ставят доводчик пятой двери от рестайлинговых машин и тем самым решают проблему навсегда. Также со временем выходит из строя механизм складывания наружных зеркал. Однако наиболее распространенной «болячкой» стоит считать поломки ручек боковых дверей, что случается, как правило, зимой после мойки кузова. При попытке «силового» отпирания примерзшей двери отлитые из силумина внутренние рамки банально лопаются. И ремонт тут, увы, не предусмотрен.

Главным козырем баварских автомобилей всегда были моторы. На Х5 устанавливали пять вариантов бензиновых двигателей и два дизельных мотора. Самый слабый бензиновый агрегат объемом 3,0 литра (он же самый популярный) имеет мощность 231 л. с. Однако эту рядную «шестерку», несмотря на приличный вес автомобиля, язык не повернется назвать медленной, ведь разгон до «сотни» занимает у нее менее 9 секунд. Моторы V8 имели объем 4,4 литра (286 или 320 л. с. в зависимости от года выпуска), 4,6 литра (347 л. с. ) и 4,8 литра (360 л. с. ).

Средний ресурс баварских моторов при правильной эксплуатации, как правило, превышает 400 000 км. Все бензиновые моторы имеют цепной привод ГРМ, который не напоминает о себе очень долго. Расход масла на угар может доходить до литра на тысячу километров (в зависимости от стиля вождения). Эксплуатация с пониженным уровнем приведет как минимум к проблемам с системой Vanos, цепью ГРМ и ее натяжителем. Также необходимо пристально следить за системой охлаждения, так как двигатели очень чувствительны к перегреву.

Из характерных неисправностей можно отметить отказы электровентилятора ($400) вследствие воздействия дорожных реагентов и дефекты электротермостата ($105), а также поломки устройства изменения положения распредвала, что, в частности, является следствием эксплуатации мотора с пониженным уровнем масла. Довольно часто происходит выдавливание масла через масляный щуп или прокладки мотора. Виной тому — замерзший конденсат в клапане рециркуляции картерных газов. Однако это не касается «официальных» экземпляров и тех Х5, которые изначально производились для стран с холодным климатом. В них магистрали утеплены. Тем не менее всегда стоит помнить, что клапан может не только замерзать, но и «закоксовываться», так что в нашей стране его рекомендуется менять примерно раз в три года. В итоге в сервисе придется оставить более $300–500 — в зависимости от типа двигателя.

Трехлитровый дизель мог скрывать под капотом 184 или 218 л. с. в зависимости от года выпуска. Последний вариант отличается великолепным разгоном с места за счет большого крутящего момента и имеет сходные характеристики разгона с бензиновым мотором того же объема. Однако дизель имеет смысл покупать, только если он в отличном состоянии и есть возможность заправляться на проверенных АЗС. В иных случаях цифра возможного риска может быть шестизначной.

На Х5 устанавливали пяти- и шестиступенчатые «автоматы». Есть версии с механической коробкой, однако такие варианты можно пересчитать по пальцам. Любая из коробок надежна и в большинстве случаев без проблем может ходить до 300 000 км. Однако у слишком активных водителей «автоматы» часто могут «не дожить» до 150 000 км. Масло в «механике» меняют раз в 100 000 км, сцепление служит в зависимости от стиля вождения до 170 000 км. Стоимость замены узла с учетом работы будет порядка $800.

Система полного привода надежна и не доставляет проблем хозяевам при правильном с ней обращении. После рестайлинга вместо постоянного полного привода машина получила систему хDrive с многодисковой электронно-управляемой муфтой.

Не секрет, что Х5 разрабатывался для движения по хайвеям и автобанам с возможностью доставить владельца до места пикника по относительно ровной грунтовке. В России же большинство владельцев используют его как внедорожник либо гоняют по ямам и колдобинам. Тем более что мощные моторы в совокупности с отличной управляемостью провоцируют водителя на агрессивную езду. Сроки ходимости тех или иных элементов подвески сильно разнятся в зависимости от стиля вождения и варианта мотора. Так, в передней подвеске с мотором V8 раз в 30 000–40 000 км приходится менять нижние поперечные рычаги ($275 за элемент). С более легким мотором деталь прослужит дольше. Верхние рычаги ($190 за штуку) прослужат порядка 80 000 км. Стойки стабилизатора ($130 за пару с учетом работы) «живут» около 60 000 км, а ступичные подшипники — 80 000–100 000 км ($210 с учетом работы). Амортизаторы ($1300 за пару с учетом работы) «доживают», как правило, до 150 000 км. Наличие пневмоподвески значительно удорожает приведение ее в порядок. Так, замена передних пневмобаллонов обойдется владельцу минимум в $2500 с учетом запчастей.

В задней подвеске верхние рычаги (более $600 за пару) меняют раз в 70 000 км, стойки стабилизатора ($85 за пару) — раз в 40 000 км. Подушка задней балки выдерживает более 100 000 км.

Рулевое управление также требует к себе повышенного внимания. Так, стуки в рулевой рейке часто появляются уже при 60 000–80 000 км. Ничего криминального в этом нет, и многие смиряются с ними, тем более что новая рейка стоит порядка $2500. Нередко появляется люфт в рулевом кардане. Устранить проблему можно за $600, поменяв разболтанный узел целиком. Впрочем, на скорость это не влияет.

Тормозит Х5 так же хорошо, как и разгоняется. При активной езде передние колодки меняют раз в 15 000–20 000 км (как минимум $175 с учетом работы). Диски ($335 за пару) «переживают» два-три комплекта колодок.

BMW X5 первого поколения воплотил в себе характер легковых моделей этой марки и одновременно подарил возможность уверенно съезжать с асфальта. Однако Х5, как и любой другой BMW, очень требователен к качественному и своевременному обслуживанию и не прощает небрежного отношения к себе. Если учитывать это обстоятельство, то можно долго наслаждаться великолепным комфортом, динамикой и надежностью престижного автомобиля.

---

Автор: Александр Карманов
Источник: МКмобиль (№ 324 от 23 мая 2011 г.)
Дата: 24.05.2011