Об особенностях первенцев А4, пришедших на смену «бочкам» в 1994 году, мы уже рассказывали. Сегодня речь о втором поколении модели с заводским индексом 8Е.

МОЙ ДОМ – МОЯ КРЕПОСТЬ

Кузова по-прежнему крепки, что порой притупляет бдительность покупателя. С подходом «ржавчины нет, и ладно» легко нарветесь на аварийный экземпляр, а то и вовсе на «конструктор», собранный из нескольких битых авто (чаще такие везут из Восточной Европы). Не удивляйтесь тогда «сверчкам» в салоне и не ждите обещанной безопасности в четыре звезды по EuroNCAP. У авто, переживших половодье, вдобавок нередки проблемы с электрикой, замками дверей, а порой и с электроникой.

Красная подсветка понравится не каждому, а вот к звучанию штатного аудиоцентра и работе двухзонного климат-контроля не придерешься.Поэтому не экономьте на квалифицированной диагностике, цена которой 1500–4000 рублей (зависит от полноты оценки). Это капля в море по сравнению с ценой самого автомобиля: за экземпляр 2002 года просят 500–550 тыс. руб., а 2005-го – до 900 тысяч. Если изъянов не выявят, то в дальнейшем по кузову вероятен лишь один дефект – закисают оси поводков стеклоочистителя. Узел лучше сразу разобрать, очистить и смазать, повторяя профилактику через год-два – сэкономите на трапеции и продлите жизнь моторедуктору.

ПО ПОРЯДКУ, РАССЧИТАЙСЬ!

Если устроить перекличку всем моторам, которые ставили под капот А4, насчитаем 27 (!) основных моделей плюс еще семь, имеющих незначительные отличия в навесном оборудовании. В этом обилии нередко путаются даже дилеры, поэтому при покупке запчастей лучше захватить старую деталь для сравнения.

Распространенные легенды о добротности отделки «Ауди» со временем вызывают сомнения: крашеные (!) клавиши и кнопки облезают.Все двигатели имеют ременный привод ГРМ с разными интервалами замены (обязательно с роликами и помпой!). На всех 4-цилиндровых дизельных и бензиновых моторах до 2003 года привод меняем через 90 тыс. км, а с 2004 года – через 120 тыс. км, как и на бензиновых V6 с пятью клапанами на цилиндр и дизеле V6. Самый большой интервал – 180 тыс. км – установлен для бензиновых 4-цилиндровых 20-клапанных агрегатов 1,8 л с турбонаддувом, 2-литрового «атмосферника» и его 16-клапанного собрата. При обрыве ремня клапаны гнутся у всех, поэтому зевать себе дороже. Если машина из-за границы, привод ГРМ меняем сразу, ведь истинный пробег таких экземпляров часто не соответствует одометру. А «сократить» его несложно: смени щиток приборов (в нем же иммобилайзер) – и концы в воду.

СГОРЕЛИ НА РАБОТЕ

Основная болезнь бензиновых моторов с пятью клапанами на цилиндр (агрегаты AVJ, BFB, ALT, BEX, BDV, AMM, ASN, BBJ, BBK, AMB, AVK) проявляется не с пробегом, а с годами – после семи лет нередко обрывает выпускные клапаны. Виновен нагар, от которого клапан перегревается, и натриевый наполнитель (призванный улучшать теплоотдачу, но на лишнюю «шубу», очевидно, не рассчитанный) просто взрывается, отстреливая тарелку. Последствия – дело случая: если тарелка упадет плашмя, куда ни шло, а на ребро – беда. Чтобы этого избежать, вовремя меняйте маслосъемные колпачки (после 5-6 лет они «дубеют»), причем не по сервисной технологии (на моторе), а сняв головку блока, чтобы заодно очистить клапаны от нагара.

Багажник отличился не только объемом (445 л), но и продуманным размещением аптечки (в правой нише) и знака аварийной остановки (на крышке).При пробегах под 150 тыс. км частенько сбоят индивидуальные катушки зажигания. Пластмасса их корпусов из-за перегревов просто трескается. Бывает, при замене свечей катушка сама разваливается в руках. Конечно, перебои троящего мотора сложно не заметить, да и лампа Check Engine предупредит об отключении нужной форсунки (чтобы поберечь нейтрализатор), но иметь в запасе хотя бы одну катушку все же стоит.

В передней подвеске 8 рычагов и 10 шаровых – глаз да глаз! Масло в вариаторе CVT меняем вместе с фильтром каждые 60 тыс. км.Долголетие турбокомпрессора (двигатели AVJ, BFB, BEX, AUK, BGB) зависит от своевременной смены масла, его качества и стиля вождения. В среднем он служит 150 тыс. км, но известны долгожители с пробегом под 500 тысяч. После поездки не глушите мотор сразу, дайте ему поработать пару минут на холостых оборотах, чтобы немного остыть, или установите турботаймер. Оценить состояние агрегата можно по маслу в нагнетающей улитке. Следов отпотевания не пугайтесь, а вот лужа – плохой знак. Однако паниковать рано: для начала промойте (а лучше смените) сетку маслоотделителя в системе вентиляции картера. Не помогло – значит, скорее всего, турбину добил нейтрализатор, а вернее оба прикончили друг друга. Ведь масло, просочившееся в выпускной тракт, догорает на сотах нейтрализатора, отчего они оплавляются и закупоривают выпуск. Турбине от этого «становится трудно дышать», она перегревается, сильнее изнашивается и еще больше теряет масло – круг замкнулся. Чтобы разорвать его надолго, меняем турбонагнетатель только с нейтрализатором и через каждые 30–45 тыс. км промываем маслоотделитель.

СОЛО АЛЬТА

Вентиляция картера требует внимания и на двигателе ALT (2,0 л). Здесь она навесная с кучей пластиковых трубок, патрубков и тройников, которые соединены меж собой внатяг. Со временем пластик скукоживается, а порой просто разваливается. Из-за подсоса воздуха, который датчик расхода учесть не может (он стоит до входа вентиляции картера), мотор начинает передергивать. Установка хомутов или посадка соединений на герметик спасает ненадолго, поэтому готовьтесь к замене «навески» целиком.

Задняя подвеска и система выпуска живучи, если не повредить их на ухабах, но сильнее других страдает пластиковый обвес (на фото справа внизу).Не удивляйтесь обилию смолы внутри трубок – ее порой хоть пальцем выковыривай (в меньшей степени, но это же касается всех моторов). Не пытайтесь помочь, залив масло с лучшими моющими свойствами, получится «как всегда»: смытые шлаки забьют сетку маслоприемника и доконают масляный насос. А у мотора ALT он недешев (37 000 рублей!), потому что отдельно не продается, а лишь в сборе с блоком балансирных валов (они гасят вибрации второго порядка). У остальных двигателей проблемы с масляным насосом редки, а вот топливный может обессилеть после 100 тыс. км у любого, особенно если часто ездите с пустым баком (перегреваются обмотки).

ДАЕШЬ ДИЗЕЛЬ!

Бензиновые моторы с непосредственным впрыском топлива FSI капризны на нашем топливе, как и агрегаты для американского рынка (например, AMB). Лампа Check Engine зазывает на сервис после каждой неудачной заправки, поэтому если не любите игры в лотерею, то от покупки такого варианта лучше отказаться.

Другое дело, дизель, особенно объемом 1,9 л (AVB, AWX, AVF, BKE). Конструкция настолько удачна, что ее не испортили даже ненавистные у нас насос-форсунки, которые ставят в нынешних модификациях двигателей. У мотора 2,5 л внимания требуют распредвалы: не тяните с заменой при появлении повышенного стука, иначе придется докупать и гидрокомпенсаторы. Другие дефекты на дизелях крайне редки (или нехарактерны), но это не дает повода заправляться абы где, а уж тем более топливом не по сезону. И не забывайте вдвое чаще (через 7,5 тыс. км) менять масло.

ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Сцепление и механическая коробка передач (FM5, FM6, QM5, QM6) достаточно надежны, как и автомат QA5 – в нем даже масло не требует замены. А вот вариатор FAVJ порой дергается, словно за рулем «чайник». Ремонт сравнительно прост (блочная замена), но недешев: блоков три, а каждый стоит – ого-го! Выявить виновника без дилерского оборудования невозможно, поэтому не скупитесь на диагностику.

У авто с механикой тормозные колодки ходят 25–35 тыс. км, причем как передние, так и задние, а с автоматом и вариатором – 20–25 тыс. км. Дисков чаще хватает на три комплекта колодок, но снимать передние, скорее всего, придется раньше – на 60 тыс. км для замены ступиц. Если раньше внутренние кольца подшипника зажимали гайкой ШРУСа (тарированным моментом), то теперь их закатывает робот, заминая обойму ступицы. Похоже, чутья автомат еще не выработал: он то недожимает кольца, при этом в подшипнике вскоре появляется люфт, то наоборот – тогда тот крошится.

При замене ступицы в сборе смажьте ее болты: ведь алюминий, из которого выполнен поворотный кулак, плохо переносит контакт со сталью и от коррозии осыпается белым порошком. Та же беда с болтом кулака, что зажимает пальцы верхних шаровых опор. Сами они, как и нижние, служат 100–150 тыс. км, но нередко начинают скрипеть и при 60 тыс. км, когда при неважном пыльнике стальная шаровая выедает алюминиевый рычаг (они неразборные). Все детали из крылатого металла особо заботливые владельцы покрывают битумной мастикой – для пущего спокойствия. Слыхано ли, чтобы «Ауди» нуждалась в дополнительном антикоре?

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2000 г. Дебют «Ауди-А4» второго поколения (код модели 8Е2). Кузов: седан. Двигатели, бензиновые: P4, 1,6 л, 75 кВт/102 л.с.; Р4, 1,8 л, 110 кВт/150 л.с. или 125 кВт/170 л.с. (разные настройки и степень сжатия); P4, 2,0 л, 96 кВт/131 л.с.; V6, 3,0 л, 162 кВт/ 220 л.с.; дизельные P4, 1,9 л, 74 кВт/100 л.с. или 96 кВт/131 л.с. (разное давление наддува); V6, 2,5 л, 114 кВт/155 л.с. или 132 кВт/179 л.с. (разные нормы токсичности и степень сжатия). Привод передний или полный (червячный межосевой дифференциал повышенного трения «Торсен»), М5, М6, А5 или вариатор («Мультитроник»).

2001 г. Версии кабриолет (код модели 8Н7) и универсал «Авант» (код модели 8Е5). Бензиновые двигатели: V6, 2,4 л, 120 кВт/ 163 л.с. или 125 кВт/170 л.с. (разные настройки).

Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за фронтальный удар и 18 – за боковой. Общий итог – четыре звезды.

2002 г. Доработан силовой каркас кузова. Двигатели, бензиновые: Р4, 1,8 л, 120 кВт/163 л.с. или 140 кВт/190 л.с. (разные системы управления и топливо – соответственно, А-95 или А-98); Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; дизельный V6, 2,5 л, 120 кВт/163 л.с. Модификация S4 с бензиновым двигателем V8, 4,2 л 253 кВт/ 344 л.с. (только 4WD).

2003 г. Версии S4 – кабриолет и универсал.

2004 г. Рестайлинг (код модели 8ЕС). Увеличена решетка радиатора, есть изменения в обивке интерьера. Новые двигатели, бензиновые: Р4, 2,0 л, 147 кВт/ 200 л.с.; V6, 3,0 л, 160 кВт/218 л.с.; V6, 3,2 л, 188 кВт/255 л.с.; дизельные: P4, 1,9 л, 85 кВт/115 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/ 136 л.с. или 103 кВт/140 л.с. (разные количество клапанов и давление наддува); V6, 3,0 л, 150 кВт/204 л.с.

2005 г. Крэш-тест IIHS: высшие оценки за фронтальный и боковой удары. Новые двигатели: бензиновый Р4, 2,0 л, 162 кВт/220 л.с.; дизельные V6, 2,7 л, 132 кВт/180 л.с.; V6, 3,0 л, 171 кВт/233 л.с. Версии RS4 с бензиновым двигателем V8, 4,2 л 309 кВт/420 л.с. (только с М6).

2007 г. Представлено новое поколение А4.