В гостях у сказки

Эта машина может понравиться и убежденному холостяку, и одинокой бизнес-леди. Правда, в этом случае целый ряд плюсов одного из самых удобных семейных “паркетников” останется за кадром.

Собираясь покупать ХС90, нужно не ошибиться с самого начала. Прежде всего, этот автомобиль не годится тем, кому нужен универсальный вседорожник. Построен он на удлиненной базе полноприводного универсала XС70, который сам суть вариация легковушки S60. Независимая, довольно нежная подвеска “Вольво” не чета тем, что установлены на близких по размерам “Прадо”, “Пасфайндере” или “Паджеро”. А вот если нужен большой и удобный всепогодный автомобиль, очень похожий на весьма крутой джип, “Вольво” первый кандидат. Альтернатива в виде МL, X5 или “Кайенны” обойдется в полтора-два раза дороже. Но стоит ли переплачивать? Ведь внушительные габариты, роскошный кожаный салон, ксеноновые фары, достойная динамика – у XC90 есть все, чтобы потрафить вашему эго.

Однако прелесть “Вольво” в том, что он хорош не только как дорогая визитная карточка, но и как машина для семьи. По вместительности, обилию вариантов трансформации салона и, главное, умению заботиться о каждом пассажире он заметно превосходит своих прямых конкурентов – “Туарега”, RX350, “Трибеку” и “Мурано”. И заметьте, из них он еще и наиболее доступный.

Сколько стоит?

До июля прайс-лист начинался с $57 900. Однако со второй половины года дилеры стали принимать заказы на дизельную 2,4D5. Она на $2000 дешевле, и пока сложно судить, насколько окажется востребована. Но учитывая, что престижный, мощный (185 л. с.) и экономичный вседорожник в щедром оснащении можно купить всего за $56 тысяч, у дизельного ХС90 есть шансы.

Пока же львиная доля продаж приходится на версии с 5-цилиндровым турбомотором 2,5T за $59 900. Здесь уже есть “автомат”, и с оснащением в общем тоже все в порядке. Если XC90 нужен в амплуа той самой пафосной визитки, стоит доплатить лишь за кожу и “ксенон”. Кстати, возможность строить машину под себя – одно из важных преимуществ “Вольво”.

А вот если хотите, чтобы “девяностый” был максимально удобен в качестве семейно-круизного автомобиля, шведы предлагают уйму опций – от третьего ряда кресел и дополнительного кондиционера до встроенных столиков для пикника и держателей велосипедов. Такой заботы об экипаже не встретишь, пожалуй, ни в одном “паркетнике”. Очень понравился встроенный в подлокотник DVD-плейер с парой мониторов в подголовниках ($2990). Не лишним в дальней дороге был бы бокс-холодильник на диване ($1000). Жаль, очень уж недешевы все эти блага. Лишь хорошенько взвесив и выбрав только то, что вам действительно пригодится, цену машины можно уложить в $67–68 тысяч.

В июле появился еще один вариант – с рядной 3,2-литровой “шестеркой”. Адресован он прежде всего тем, кто по каким-то причинам недолюбливает турбонаддув. Однако стоит на $3000 дороже 2,5Т, по тяговитости на низких оборотах ему уступает, а выигрыш во времени разгона до сотни составляет всего полсекунды.

Самый дорогой ХС90 оснащают престижной V-образной “восьмеркой”, которую специально для шведов сконструировали инженеры “Ямахи” – признанные мастера моторостроения. Но 315-сильный “Вольво” сразу перепрыгивает отметку в $80 тысяч. Впрочем, оснащен он богато: металлик, улучшенная стереосистема, ксеноновые фары и прочее. Вариант “V8-Экзекьютив” побалует любителей эксклюзива кожей дорогой выделки каштанового цвета, а “V8-Спорт” – наиболее привлекательными 19-дюймовыми дисками из легкого сплава. Кроме того, учтите, что 8-цилиндровые модели конкурентов стоят по крайней мере не меньше.

Снаружи...

Дебютировал XC90 пять лет назад, но и сегодня ничуть не выглядит устаревшим. Все в этом автомобиле само спокойствие и солидность. Никаких остро модных и оттого быстро преходящих дизайнерских изысков. Главная тема экстерьера – узнаваемость стиля и чувство породы. При этом он нисколько не скучен. Здесь вам и в меру агрессии – вон какие мускулистые обводы капота и нахмуренный взгляд. Хватает спортивных ноток – спойлер над пятой дверью и лихой наклон задних стоек. А огромные, за версту видимые задние фонари не только удачный дизайнерский ход, зрительно делающий машину больше и дороже, но еще и важный элемент пассивной безопасности.

Естественно, как и любой большой вседорожник, XC90 словно окутывает вас чувством защищенности: внушительные габариты, массивные бамперы и налитые силой боковины. Кстати, толщина дверей вместе с обивкой тоже весьма внушительна. А закрываются они с тихим, благородным звуком.

...и внутри

И здесь все дорого и солидно. Базовой 2,5-литровой машине положена отделка под алюминий в сочетании с темным дорогим пластиком. Если хочется, чтобы было еще лучше, доплатите $1500–2500 за любой из шести видов кожи двух разных типов выделки и пять различных цветов панелей. А еще восемь вариантов интерьеров по $3800 серии “Инскрипшн” – и вовсе верх скорняжного искусства. Аккуратная строчка, перетяжка на проблемных изгибах – высший пилотаж.

Впрочем, все это эстетика. А вот чтобы XC90 был максимально удобным, его нужно покупать 7-местным. Доплата немалая – $3000. Но получите вы не просто породистый “паркетник”, каких немало, а действительно комфортабельный семейный автомобиль. Даже традиционно непростой проход на третий ряд шведы постарались облегчить, установив ухватистые рукоятки в обивке задних арок. А уж по обустройству “галерки” XC90 даст фору многим вэнам. Сами кресла расположены на возвышении. Двое взрослых ростом в 180 см смогут путешествовать здесь с полным комфортом: места хватает и в голове, и в ногах, даже когда кресла второго ряда отодвинуты до упора назад. К вашим услугам подстаканники, подлокотники, тайники между креслами и в обивках арок, воздуховоды в стойках кузова.

Причем дополнительная пара кресел, что называется, хлеба не просит. Их в два счета можно убрать под пол. Кресла второго ряда, заметьте, тоже удобнее, чем у 5-местных машин. Каждое наделено продольной регулировкой, а сложив любое, получаете столик.

Если в семье есть ребенок до 12 лет, не поскупитесь заказать за $200 встроенное в центральное сиденье детское кресло. Отсюда удобнее обозревать окрестности, но главное, малыш сам сможет придвинуться поближе к родителям. Мало того, любимые игрушки будут ездить рядом в подвесных сумках. Мир и спокойствие вашим семейным путешествиям гарантированы. А уж коврик на тоннель – бальзам на душу тех, кто заботится о чистоте салона. Как, впрочем, и накладки на сиденья, защищающие их от ударов ногами беснующихся сорванцов. Или они у вас тихие? Тогда, конечно, ничего этого заказывать не надо...

По бокам от младшенького могут путешествовать ребятки под метр девяносто. Наконец, последний козырь 7-местных версий – умение поддерживать дорожный просвет постоянным. На наших дорогах преимущество немаловажное. А в общем, клянусь, более удобного семейного джипа видеть не приходилось.

За рулем

Причем он такой во всем. Посадка за рулем тоже понравится больше не активным драйверам, которые по большей части прожженные холостяки, а людям спокойным, уравновешенным. Она близка к вертикальной и обеспечивает отменную обзорность вперед и по бокам. Лишь центральные стойки великоваты, да вид назад через салонное зеркало такой, что потребуется помощь парктроника. Зато регулировками кресла, начиная с версии 2,5T, заведует электропривод.

Это, в общем, норма для машины за $60 тысяч. Другое дело, что столь беспроблемная эргономика характерна далеко не для всех. Диапазоны регулировок кресла и руля правильно подобраны. Хрупкая ли Дюймовочка, детина, разменявший центнер веса, – любой водитель сможет подобрать комфортабельную посадку. Руль, показавшийся поначалу тонковатым, на самом деле удобен по обхвату – спасибо приливам на “без десяти два”.

Следующий немаловажный плюс – простота управления всевозможными сервисными функциями. Инструкцию по пользованию СD-магнитолой или борткомпьютером можно вообще не открывать – вопросы едва ли возникнут. Вращаете колесико на левом подрулевом переключателе, и на приборной панели возникают данные о расходе топлива, времени в пути, пробеге. Замечания? По современным меркам плохо, что компьютер не знает русского, а дисплей бортовых систем мог быть и покрупнее.

Зато фирменный блок распределения воздушных потоков климатической установки на пятерку. Такие появились на “Вольво” еще в конце 90-х, но по сей день достойны быть объектом для подражания. Здесь нет модного сенсорного управления, цифровых указателей. Но удачная форма и расположение кнопок и рукояток даже новичку позволяют пользоваться системой вслепую.

И тут же, на центральной консоли, приютились кнопки, придуманные ради заботы о пассажирах. Одним нажатием можно, например, заблокировать задние замки. А ведь на большинстве машин нужно вращать личинку в торце двери. Теперь несмышленое чадо не откроет машину на ходу. Отключение же датчиков объема особенно полезно, если, скажем, нужно оставить в салоне собаку, пока забежали в магазин, или решили спать в машине на природе с включенной внешней охраной.

По дорогам...

И опять же после первых километров стало понятно: главное в характере езды ХС90 – забота о комфорте. Продуманная аэродинамика, добротные уплотнители окон и дверей, звукоизоляция днища, колесных арок, моторного щита – во всех этих дисциплинах автомобиль отличник. Новенький асфальт, 80, 100 км/ч, а в салоне настолько тихо, что слышно, как урчит в животе необедавшего фотографа на заднем диване. Ветер начинает шуршать в передних стойках и зеркалах только после 140. Мотор заявляет о своем присутствии ближе к 4000 об/мин, а у красной зоны поет все еще вполне приятным баритоном. Общий же уровень шума сохраняется в комфортных рамках вплоть до 160–170 км/ч.

Соответственно настроена и подвеска. Поначалу кажется, шасси вообще будет игнорировать все неровности – от швов на асфальте до хаотично разбросанных нашлепок-заплаток. Даже если не тормозить перед “лежачим полицейским”, машина лишь побрякивает какой-то мелочью в багажнике. Она достаточно уверенно держит дорогу в асфальтовой колее левого ряда. Правда, перед откровенно разбитым, выщербленным до бетона асфальтом придется снижать скорость. Да и на плохо изолированных стыках эстакад “девяностый” уже ощутимо потряхивает, а пропущенные удары резонируют на кузов. RX350 с пневмоподвеской здесь определенно помягче.

Чуть резче с педалью газа, и c места машина срывается даже с небольшой пробуксовкой передних колес. Это особенность настройки муфты “Хальдекс” в системе полного привода версии 2,5Т – задние подключаются лишь после проскальзывания передних.

Зато длинная “полка” максимального крутящего момента (1500–4500 об/мин) и внушительный табун лошадиных сил под капотом позволяют ездить без лишней резкости, обеспечивая в то же время достойный запас тяги. Со 100 км/ч нужно влиться в быстрый левый ряд, безопасно завершить обгон перед закрытым участком дороги – XC90 выполняет все это с легкостью.

Вот только ездить так быстро, как может мотор, мешает задумчивость коробки. В режиме кик-даун она умеет переходить сразу на две ступеньки ниже, у нее есть ручной режим, но время переключений явно больше, чем у бойцовских “Кайенны” и X5. Да и вообще, XC90 не похож на этих провокаторов, в которых чем быстрее едешь, тем быстрее хочется. Кренами в поворотах “Вольво” как будто одергивает своего хозяина – куда ты гонишь, у тебя же семья! Впрочем, если все же заставить машину поскользить, электроника сделает все, чтобы уберечь вас от вылета на обочину.

Помимо меланхоличного “автомата” и комфортабельной подвески сдерживает драйверские амбиции водителя малоинформативный руль. Три с лишним оборота от упора до упора – не то, чтобы на него наматываешься, как на “Газели”, но все же хотелось бы чего-то поострее. Именно поэтому, оказавшись в машине с V8, cразу обращаешь внимание, что рулевая рейка здесь короче – меньше трех оборотов. Однако первые впечатления от 315-сильного XC90 противоречивы. Настолько ли он лучше оптимального 2,5T, насколько дороже? По характеру набора скорости на низких и средних оборотах отличия вообще минимальны. Если флагман и быстрее, то самую малость. Разве что АКП у него уже не 5-, а 6-диапазонная. В теории такой должен равномернее распределять силы мотора. И так оно и есть. Только вот процессом подбора нужной ступеньки “автомат” начинает заниматься слишком уж часто. В рваном городском ритме это мешает.

Но японская “восьмерка”, оказывается, любит высокие обороты. Выше 3500 по тахометру... Вот теперь верю, что автомобиль на две с лишним секунды быстрее набирает сотню. Естественно, на 120 Н.м больший крутящий момент первый помощник и при спуртах со 130–140 км/ч. Только куда же боле? Пусть нет сейчас рядом семьи, отнюдь не спортивные настройки шасси и высокий центр тяжести ведь никуда не делись. Да, независимая подвеска позволяет уверенно держаться на прямой, даже если это не идеально ровная серо-синяя гладь только что уложенного асфальта. Но амортизаторы 2-тонного вседорожника без помощи современной пневматики не успевают отрабатывать неровности, когда летишь на 180 км/ч.

...и без них

Если вам нужно просто съехать с асфальта и пробраться по сухой грунтовке несколько сот метров до озера, где намечен семейный пикник, – “девяностый” с его хорошей геометрической проходимостью справится на отлично. Под картером 22 см, недлинные бамперы расположены довольно высоко, обеспечивая достойные углы въезда и съезда (31/27о). Неокрашенные нижние части бамперов тоже во благо: если слегка зацепить колею или ветки, мелкие повреждения едва заметны, не придется тревожить ни семейный бюджет, ни собственную заначку. Для большей уверенности надо потратиться разве что на стальную защиту картера. Правда, фирменная уж очень дорога – от 14 000 руб. Однако можно найти неоригинал чуть не втрое дешевле.

Но вот если грунтовка размокнет, да еще проходит через нехоженые лесные опушки, тут на XC90 нужно быть крайне осторожным. На первый же пень можно насадить радиатор промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Расположен интеркулер не лучшим образом – в нижней части бампера. Глушитель тоже висит довольно низко, а подвеска по-легковому короткоходная. Но и самых аккуратных водителей может ждать неприятный сюрприз. Безобидное на асфальте проскальзывание передних колес и запаздывающее подключение задних может обернуться тем, что тяжелый джип наглухо увязнет.

Электронные псевдоблокировки в таком плену не помощники. Вот, кстати, почему ХС90-V8 c его более правильным, со старта равным распределением тяги по осям на плохой дороге выглядит предпочтительнее.

И помните, у “девяностого” нет ни понижающего ряда, ни системы помощи при спуске. Забыв, что на малых скоростях ABS не работает, можно юзом докатиться по склону до ближайшего кювета.

Безопасность

Отличные показатели в этой дисциплине давно стали коньком “Вольво”, и ХС90 не исключение. Пять звезд и 34 балла в тестах “ЕвроNCAP” он набрал еще четыре года назад и по сей день остается лучшим среди вседорожников. Составляющие такого успеха – квартет подушек и пара “занавесок” безопасности для пассажиров всех трех рядов, травмобезопасные педали и рулевая колонка, жесткий кузов. А при наезде сзади поможет встроенная в каждое кресло система защиты от плетевого удара. Единственный огрех характерен для любого джипа – при фронтальном столкновении не лучшим образом защищены колени водителя.

С точки зрения активной безопасности “девяностый” тоже отличник. Антиблокировочная и система динамической стабилизации входят в базовое оснащение вместе с целым набором датчиков (RSC), предотвращающих опрокидывание машины, – это одна из изюминок активной безопасности “Вольво”. Другая – система BLIS, которая может обнаружить машину в “мертвой” зоне и предупредит водителя светодиодами в боковых зеркалах. Правда, стоит она целых $1500, а необходимость хитроумного BLIS вызывает сомнения: в любой автошколе учат – перед перестроением обязательно посмотрите в зеркало и боковое окно. Еще в полторы тысячи обойдутся активные биксеноновые фары.

Зато “детская” блокировка замков задних дверей, крепления изофикс и сигнализация с датчиком объема и автономной сиреной – базовое оборудование.

Грузим чемоданы

Багажник замечательно продуман и отлично обустроен. Пол – ровная площадка 114 на 115 см. Минимальный объем более чем внушителен: 613 л. Правда, “запаску” (это докатка в 155 мм толщиной) вынесли под днище. Каждое из сидений второго ряда складывается по отдельности, так что можно, не теряя всей пассажировместимости второго ряда, возить в салоне пару велисипедов, а сложив переднее кресло, увезете даже небольшую лодку – 2,8 м длины гарантировано. Пятая дверь здесь сложной двухстворчатой конструкции. Распахнув ее, можно организовать столик, а по бокам пару пуфиков: удить рыбу у Черных камней и трапезничать можно, не вылезая из машины. Жаль только, обойдется такой встроенный походный набор недешево – $1000.

Единственный, пожалуй, минус багажника – невозможность заказать уже привычный для дорогих джипов электропривод пятой двери. В непогоду хоть и совсем немного, но придется пачкать руку.

Эксплуатация, сервис

На машину предоставляется 2-летняя (100 тыс. км) гарантия. Как и на большинство европейских моделей, она прописана без подводных камней, да и межсервисные интервалы божеские – 15 тысяч км. Недостатка в сервис-центрах нет – по России более 50-ти дилеров, из них 14 в Москве и 4 в Питере. Очередей не наблюдается: можно записываться в удобное время на неделю-другую вперед или приехать после звонка на следующий день.

Правда, уже ко второму ТО счет за обслуживание выставят в пару десятков тысяч рублей. А уж цены на запчасти высоки даже по меркам престижных вседорожников. Несколько сократить расходы традиционно поможет аккуратный, размеренный темп езды. Кроме того, к окончанию гарантийного периода будет не лишним провести полную диагностику ходовой части. На несколько десятков тысяч километров убережете себя от трат на ее ремонт.

В базовой бензиновой версии ХС90 просто самый выгодный породистый “паркетник” на рынке. Но если не поскупитесь добавить еще примерно 9–10%, получите удобнейший семейный полноприводный автомобиль.