Cпецназ

Четыреста тысяч рублей в качестве базового ценника. Один, но надежный мотор, две трансмиссии, в числе которых 6-ступенчатый «автомат». И традиционно высокое качество производства...

Так были обозначены столпы, что лягут в основу популярности нового VW Polo Sedan. А «на закуску» потенциальному клиенту преподнесут осознание того, что он станет обладателем автомобиля, разработанного специально для него.

Немцы, конечно, лукавят — глупо не запустить дешевую версию Polo где-нибудь в Бразилии, Китае или даже в Испании (на мощностях все еще терпящего бедствие SEAT). В регионе, где низкая стоимость конкретного средства передвижения при покупке становится определяющей, он точно будет востребован. Просто мы в кои-то веки оказались первыми.

А ведь раньше нам катастрофически не везло — немецкие «лоукосты» на российском рынке просто не приживались. Вспомнить хотя бы многострадальный Gol, которому не только имя сменили, но и от алкогольной зависимости вылечили. И все зря — за три года он так и не нашел подхода к русской душе. Вот у Polo хотя бы в тео­рии есть все, что для этого нужно. Во-первых, это седан. Во-вторых, производится он не «где-то там, в Латинской Америке», а у нас, в Калуге. Впрочем, пока это лишь теория. Первые «живые» машины придут к дилерам только в сентябре. Тогда-то мы воочию и убедимся, готовы ли оплачивать стоимость бренда в «бюджетном» сегменте.

Те без малого 400 000 руб­лей, что составляют стоимость базовой комплектации, по сути, включают в себя лишь кузов, мотор, четыре сиденья и колеса. Жизненно важную ABS и приятные дополнения вроде магнитолы и кондиционера за эти деньги немцы в машину не ставят, так что из необязательных опций стоит отметить разве что усилитель руля да электрифицированные стекла. Негусто, хотя справедливости ради надо отметить, что тот же Renault Logan с похожим 102-сильным мотором с учетом дилерских нагрузок и логистических затрат сегодня даже подороже выходит. А если эти седаны поставить рядом?

Polo Sedan выглядит определенно лучше. И дело тут даже не в том, что рисовал его гуру «фольксвагеновского» дизайна Вальтер де Сильва. Просто немцы не стали огульно прилеп­лять багажник к уже готовой машине, как это в свое время сделали в Иране с Peugeot 206, а слегка расширили фронт работ. «Под скальпелем» маэстро так или иначе побывали и передняя оптика, и бамперы, и решетка радиатора... Впрочем, «корма» у де Сильвы все равно вышла достаточно спорной. В принципе все логично, однако декор крышки багажника в стиле Skoda Octavia или снятые с Astra Sedan фонари, честно говоря, выглядят так, будто их дорисовывали в дикой спешке. Но это уже, как говорится, на любителя. В любом случае Polo смотрится интереснее большинства своих прямых конкурентов.

Ровно то же стоит сказать и про салон. Архитектурно седан полностью повторяет интерьер хетчбэка. У него разве что материалы отделки попроще да оформление панели приборов «побюджетнее». В остальном все на уже известном фирменном уровне. Вот над чем бы немцам стоило поработать еще, так это над вместимостью второго ряда. С первым, как вы понимаете, проблем не будет ровным счетом ни у кого, но сзади... Естественно, ни о каких трех посадочных местах тут речи не идет — максимум о двух. Да и то при условии, что комплекция позволит: потолок в седане субъективно ниже, чем в «пятидверке».

Вот на ходу седан от хетч­бэка отличается существенно. В принципе тут его стоит сравнивать уже не с VW, а с аналогичной по размеру Fabia, так как у них, по сути, одна платформа на двоих. Конечно, у Polo более длинная база, но подвеска зажата меньше, так что, слегка потеряв в управляемости, немцы получили серьезную прибавку в плавности хода. Не скажу, что VW плывет над ухабами, но отрабатывает их куда усерднее, чем подвески Skoda. Притом рулится он примерно так же — достаточно остро, но с явным дефицитом обратной связи. Да что там говорить, у этих машин даже моторы одинаковые (единственная для Polo 1,6-литровая «четверка» для «чешки» является топовой). И набор «коробок» тот же — 5-ступенчатая «механика» или 6-скоростной «автомат». Для разминки вашему корреспонденту достался последний.

Сам по себе мотор, как и трансмиссия, работает вполне прилично. Но не дай вам бог включить кондиционер! Мотор, придушенный гидротрансформатором, и без того на подвиги не провоцирует, а с охладителем напрочь отбивает всякое желание насиловать педаль газа. Толку — ноль. Никакой ощутимой разницы между нормальным и быстрым режимами движения вы не получите. Вот шума станет на порядок больше, и потребление топлива вырастет процентов на 15–20. Но даже если вы заставите силовую установку раскрутиться, будьте готовы к тому, что казавшаяся довольно плавной АКП станет сопровождать каждую смену передачи нервным рывком, а при первой же возможности перейдет на шестую и продолжит движение по наиболее экономному и плавному алгоритму. В результате бороться с немецкой электроникой надоедает уже минут через тридцать после начала движения. А еще через час водителя начинает клонить в сон. Нет, правда, двигается такой Polo Sedan настолько умиротворяюще, что уже через сто километров вашему корреспонденту пришлось останавливаться, дабы не трансформироваться в скромный обелиск на опрятной калужской обочине.

Обнадеживало то, что обратно предстояло ехать на машине с МКП. И не зря, надо признать. По крайней мере характер мотора она раскрыла полностью. Во-первых, механизированная версия практически не реагирует на включение кондиционера. Тяжесть в динамике появляется, но в любом случае желание пере­двигаться с комфортом столь катастрофических последствий уже не имеет. Второй момент: с «механикой» водитель волен самостоятельно выбирать режим перемещения, так что обгонять на такой версии куда легче и приятнее. Другое дело, пойдет ли на это водитель. Складывается впечатление, что немцы в отличие от чехов слегка поджали двигатель, видимо, в попытке увеличить ресурс или сделать мотор менее восприимчивым к качеству топлива... В любом случае тянет «фольксвагеновский» агрегат с явной ленцой. Причем дефицит темперамента наблюдается не внизу, а вверху, где от него ждешь более уверенной и продуктивной отдачи. В результате запаса прочности при обгонах тут практически нет. До критических ситуаций дело, конечно, не дошло ни разу, но ощущения, что у тебя есть хотя бы номинальный тяговый энзэ, увы, так и не появилось. Впрочем, вряд ли это стоит считать исключительно «фольксвагеновской» проблемой, у конкурентов в большинстве своем ситуация с динамикой гораздо хуже, но это не мешает им ежегодно делать около половины всех рыночных продаж. И Polo в эту группу, похоже, впишется, осталось дождаться первых результатов.