Принцесса на горошине

В бизнес-классе, где выше всего ценится престиж марки, традиционно доминируют представители большой немецкой тройки - "Мерседес-Бенц", БМВ и "Ауди". Однако в России примой светского бала неожиданно стала "Тойота" - особа явно не из высшего общества. В борьбе за кошельки поклонников она лидирует с разгромным, обескураживающим преимуществом. Чем же ты так обольстительна, принцесса на горошине?

Конечно, хотелось бы закрутить интригу, чтобы держать вас в нетерпении, и раскрыть секрет успеха “Кэмри” только под занавес. Да не получится, поскольку главные причины этого успеха лежат на поверхности.

Что бы ни говорили о престиже, а цена имеет значение всегда. “Если вы спрашиваете, сколько стоит яхта, значит, не способны ею владеть” – всего лишь красивая фраза. Когда одна яхта стоит миллион долларов, а другая – пять миллионов, понятно, что они адресованы покупателям с разным благосостоянием. Но даже владелец самой “дешевой” из них вправе гордиться своей яхтой, если посудина такого уровня адекватно воспринимается в кругу миллионеров.

Залог популярности “Тойоты-Кэмри” состоит в том, что она очень удачно попадает в соотношение цены и престижа. Машина стоит почти вдвое дешевле Е-класса, “пятерки” БМВ и А6, при этом в бизнес-классе ее уже принимают за свою. И здесь у “Кэмри” почти нет конкурентов. “Хендэ-XG” и “Киа-Опирус”? Объективно они едва ли уступают “Кэмри”. Но лезть в бизнес-класс с такими... эмблемами, извините, рановато. “Шкода-Суперб”? Да, это благородный европейский автомобиль (хотя представляет собой “вытяжку” из “Пассата” – модели классом ниже). Но, во-первых, марка “Шкода” в России никак не ассоциируется с престижными автомобилями. А во-вторых, “Суперб” – это стопроцентная “персоналка”, машина не для личного пользования. Остается единственный прямой конкурент – “Ниссан-Максима”. Но в споре между ним и “Кэмри” на руку последней играет молодость.

Сколько стоит?

Базовая цена “Кэмри” весьма привлекательна – $29 800. Причем за такие деньги предлагается машина с достаточно мощным 2,4-литровым мотором в довольно приличной комплектации R1. Та же модификация с автоматической коробкой стоит $31 300.

Добавив парктроник и кожаный салон с электрорегулировками передних кресел, получаем комплектацию R2. В таком виде 2,4-литровая машина поставляется только с “автоматом” по цене $33 800. Наконец, за $39 800 можно купить топ-версию с 3-литровым двигателем V6, автоматической коробкой, в еще более богатой комплектации.

Даже если бы “Кэмри” была во всех отношениях посредственной, за $30 000–40 000 ее брали бы только за то, что это – “Тойота” (репутация японской марки номер один в России очень высока). Но, опробовав в разное время все модификации “Кэмри”, мы можем заранее сказать, что этот автомобиль интересен не только ценой. Освежим воспоминания за рулем 6-цилиндровой машины.

Снаружи и внутри

“Но если б видел кто портрет принцессы той, не стал бы он завидовать Луи”. Эх, Алла Борисовна – вашими бы устами... Но необходимость быть беспристрастным заставляет согласиться с Михаилом Шафутинским, который утверждает, что некрасивых женщин не бывает – бывают лишь мужчины – так себе.

На самом деле, внешность “Кэмри” просто слишком американизирована. А это, согласитесь, на любителя. Модель создавалась в первую очередь для рынка США. Отсюда – непропорциональный силуэт кузова с длинными свесами и смещенным вперед салоном, пышные формы и гладкие поверхности с минимумом деталировки. Поставь толстушку “Кэмри” рядом с каким-нибудь “Олдсмобилем” или “Крайслером” – не скажешь, что иномарка.

Интерьер решен в нарочито простом, лаконичном стиле. Однако в отличие от внешности, в нем уже присутствует некий намек на благородную породу. От салонов американских одноклассников внутреннее убранство “Кэмри” принципиально отличается высочайшим качеством сборки, скрупулезной проработкой деталей и более добротными отделочными материалами. Неудивительно, что эта машина столь популярна за океаном. “Кэмри” – почти стопроцентный “американец”, только несравнимо более качественный.

К сожалению, нацеленность “Кэмри” на заокеанский рынок проявляется еще и во множестве бюджетных по меркам европейского бизнес-класса решений. Например, однозонный климат-контроль. Обогрев сидений без регулятора интенсивности. Всего шесть динамиков аудиосистемы. А “деревянная” отделка салона – откровенный пластик.

Конечно, по большому счету все это мелочи. Но если вы воспитаны на престижных европейских автомобилях – пусть даже подержанных, непременно обратите на них внимание. Вот только от проявлений снобизма есть одно очень эффективное лекарство. Вспомните еще раз цену “Кэмри”. Ну кто из европейских фирм предложит вам почти пять метров железа, огромный салон и полный “олл инклюзив” оснащения всего за $30 000–40 000? И такая цена должна чем-то объясняться.

Кстати, насчет салона. “Кэмри”, согласно своему статусу, положено успешно выступать в роли “персоналки” – автомобиля для пассажира. Что ж, сзади автомобиль ожидаемо просторный – по ширине можно без проблем усесться даже втроем, а процесс посадки-высадки затруднений не вызывает – дверные проемы широкие и высокие. Удивляет лишь отсутствие в автомобиле такого уровня ламп для чтения и бесхитростный подлокотник – лишенный встроенного бокса, с неприкрытыми колодцами подстаканников. Но мы договорились не обращать внимания на мелочи.

За рулем

Первый раз встречаю в модели бизнес-класса столь высокую посадку водителя – почти как в минивэне. Людям в возрасте она покажется очень удобной (да и я, несмотря на свои 34, отчасти разделяю это мнение). Однако усесться по-спортивному – низко, с прямыми ногам, почти вертикальной спиной и опущенной вниз “баранкой” – диапазоны регулировок не позволяют. Да, похоже, характер у “Кэмри” – не драйверский.

Об этом свидетельствуют и аморфные, без ощутимой боковой поддержки передние сиденья. Возможно, они рассчитаны на типичную американскую “анатомию” размера XXX...ХL. Я со своим L-XL в быстрых поворотах чувствовал себя в них, как в кафтане с барского плеча. Помимо бесформенных кресел обнаружились еще два мелких огреха в эргономике – неудобно расположенные кнопки отключения системы динамической стабилизации и парктроника, а также бликующее при определенном освещении стекло приборной панели. Но это действительно мелочи.

Зато в остальном эргономика почти безупречна. В отличие от дорогих немецких автомобилей, в “Кэмри” нет сложнейшей системы управления второстепенными функциями, в многоуровневом меню которой сам черт ногу сломит. Благодаря этому в машину можно сесть и сразу же поехать. И с первых метров пути возникает ощущение, что с автомобилем ты уже знаком – настолько удобно расположены и логично работают все органы управления. Людям, которые не настолько молоды и продвинуты, чтобы выбирать “Пепси” (именно таким и адресована “Кэмри”), это определенно понравится.

Из области современных технологий “Кэмри” досталась лишь оптитронная панель приборов, представляющая собой “черную дыру”, вспыхивающую лунным светом после включения зажигания. Классная штука! Лунную “приборку” выключать не хочется.

Обзорность вполне приличная. Благодаря высокой посадке капот виден почти до краев. Зеркала достаточно крупные. А задние подголовники в нерабочем положении утапливаются и почти не перекрывают окно. И тем не менее парктроник почти 5-метровому лайнеру нужен. Он штатно появляется уже на 2,4-литровой версии, начиная с комплектации R2. Причем парктроник двухсторонний (датчики расположены в обоих бамперах), с возможностью отключения.

Безопасность

Краш-тестам по методике “ЕвроNCAP” “Кэмри” не подвергалась – в Европе модель продается в мизерных количествах. А вот по результатам аналогичных испытаний в Америке (USNCAP) автомобиль удостоился высшей оценки. Однако в точности повторить успех испытанной машины сможет лишь 3-литровая версия, оснащенная шестью эйр-бэгами. Поставляемые в Россию 2,4-литровые модификации почему-то лишены оконных “занавесок” безопасности. Извините, но в автомобилях бизнес-класса экономить на безопасности просто недопустимо. И это – вопрос к российскому представительству “Тойоты”.

Второй вопрос касается отсутствия на 2,4-литровых версиях системы динамической стабилизации. Впрочем, более-менее убедительный ответ на него мы знаем заранее: 2,4-литровый двигатель не настолько мощный, чтобы электронный ошейник был для него необходимостью. Но ведь потерять контроль над машиной можно не только от избытка тяги. А владелец престижного автомобиля вправе чувствовать себя защищенным в любых дорожных ситуациях.

Для перевозки детей в специальных креслицах на заднем диване штатно предусмотрены крепления стандарта изофикс (что, однако, не мешает использовать креслица с обычными креплениями). А вот передняя пассажирская подушка безопасности не отключается. Поэтому инструкция запрещает устанавливать на правое переднее сиденье детское креслице, развернутое спинкой вперед.

Грузим чемоданы

Благодаря смещенному вперед салону и высокой корме багажный трюм у “Кэмри” получился огромным – 520 литров. При этом он неплохо спланирован и позволяет перевозить длинномеры с помощью складывающейся в соотношении 40:60 спинки дивана. Правда, окно между салоном и багажником маловато. Но тем не менее и это хорошо. “Мерседес-Бенц”, БМВ или “Ауди” за возможность трансформации не менее $500 сдерут.

Кстати, спинки дивана оснащены дублирующими блокираторами, которые активируются из багажника. Установив их в положение “lock” и заперев багажник на ключ, вы дополнительно обезопасите ценную поклажу. Теперь, разбив стекло, проникнуть в багажник из салона не получится.

А вот крышка багажника почему-то лишена внутренней ручки (опять экономят на спичках?). И если отпирается она из салона, то закрывать грязную крышку все равно приходится руками.

По дорогам...

Знал старик Андерсен, как отличить настоящую принцессу! Если бы мне завязали глаза, я подумал бы, что еду в самом большом “Мерседесе”. Потому что для автомобиля бизнес-класса плавность хода совершенно нереальная. Примерно до 120 км/ч автомобиль просто парит над асфальтом. Подвеска безболезненно и бесшумно глотает абсолютно все – я только что открытые люки на амортизатор не пробовал. Мотора тоже не слышно. До 4000 оборотов даже в режиме кик-дауна машину несет вперед какая-то неосязаемая сила. Да и после четырех тысяч в салон прорывается лишь приглушенный, вкусный баритон. “Автомат”, даром что скромный 4-ступенчатый, работает настолько плавно и адекватно, что его присутствие тоже остается незаметным. Какие там $40 000? По комфорту “Кэмри” едет минимум на $80 000! Она настоящая, стопроцентная принцесса. Лишь одетая в скромное платьице из американского супермаркета.

И только когда начинаешь взвинчивать темп, идиллия постепенно рушится. После 120 км/ч в районе средних стоек кузова резко прорывается напористый аэродинамический шум – словно боковое стекло опустилось. Примерно в это же время появляется раскачка на волнах асфальта, руль в быстрых поворотах пустеет и тонкая связь водитель-автомобиль-дорога начинает утрачиваться. В принципе, управляемость остается надежной и предсказуемой. Однако ехать активно на “Кэмри” не интересно. Автомобиль отстраняется от тебя и держит на расстоянии. Что ж, это объяснимо. Высокий ездовой комфорт и отточенные ездовые качества – категории почти всегда несовместимые.

Но если воспринимать “Кэмри” как идеальный автомобиль для комфортного перемещения в пространстве (а это заявление близко к истине), удивляют откровенно спортивные настройки ABS и системы динамической стабилизации. В штатных режимах тормоза весьма эффективны и удобны в управлении. Но когда приходится экстренно бить по педали, ABS вступает в действие очень поздно – на асфальте остаются черные полосы с редкими проплешинами. Думаю, отчасти из-за этого автомобиль резко шарахается в сторону при экстренном торможении на миксте (например, когда правые колеса съезжают на гравийную обочину). У системы динамической стабилизации DSC реакции тоже как у шахматиста. Во время теста я многократно имитировал потерю контроля над машиной. Но мне редко удавалось заставить себя дождаться, пока DSC протянет руку помощи. В большинстве случаев нервы сдавали раньше и я сам начинал “вытаскивать” машину. Тогда зачем вообще нужна DSC?

Полагаю, причины таких нестыковок надо искать в рыночных приоритетах “Кэмри”. Машину создавали в первую очередь для Америки и учили ездить так, как принято в этой стране, – комфортно и неторопливо. Но пропагандировать там драйверские ценности (то есть тратить средства на филигранную доводку ездовых качеств) бессмысленно – потребители все равно не оценят. Для них главное, чтобы ABS и DSC были в “описи имущества”. А чтобы серьезно пересматривать механику и электронику шасси для Европы – не те объемы продаж “Кэмри” в Старом Свете. И косвенное тому доказательство – автомобиль превращается из очень хорошего в посредственный как раз на запредельных для Америки скоростях или режимах...

Напоследок о выборе моторов. Конечно, 3-литровый V6 едет мощно и благородно. И по-хорошему, настоящий автомобиль бизнес-класса должен быть оснащен именно таким двигателем. Но и 159-сильный 2,4-литровый мотор – отнюдь не промах. Для своего объема (и самое главное, для своей цены) он везет весьма недурно. К тому же мы выяснили, что характер у “Кэмри” – вовсе не спортивный. Поэтому если бы пришлось покупать машину за свои кровные, я едва ли стал бы переплачивать $6000 за двигатель V6 и несколько лучшую комплектацию. Впрочем, чтобы рассуждать об этом, до покупки “Кэмри” сначала надо дорасти.

...и без них

Понятно, что владельца седана бизнес-класса не особо беспокоят внедорожные способности его авто. Но в наших условиях даже выезд из заваленного снегом двора может превратиться в трассу триала. Для подобных приключений “Кэмри” приспособлена значительно лучше большинства одноклассников. Шутка ли – дорожный просвет составляет 175 мм – как у иных “паркетников”. С такими “длинными ногами” можно даже на грунтовку свернуть, что ведет к лесу или водоему. Правда, надо помнить о длинных свесах кузова и низко висящей выхлопной трубе в районе задних колес. Кроме того, для уверенной езды по нашим дорогам желательно установить защиту моторного отсека.

Но еще больше, чем просвет, поражает энергоемкость подвески. На разбитом щебенчатом грейдере, по которому все крадутся со скоростью 10–20 км/ч, “Кэмри” позволяет держать все 30–40. Конечно, никто не говорит, что над машиной надо так издеваться. Но там, где другие автомобили уже пломбы из зубов вышибают, “Кэмри” даже пивное брюшко хозяина тревожить не смеет.

Эксплуатация, сервис

На “Кэмри” распространяется стандартная для японских машин заводская гарантия в три года или 100 000 км пробега. И это – хорошо. Плохо то, что межсервисные интервалы составляют всего 10 000 км вместо общепринятых 15 000 км. Мало того, что каждый лишний визит в сервис отнимает у вас деньги и время (потери последнего для владельцев дорогих автомобилей особо неприятны). Так еще и сервис от этого перегружен. Когда по всей России работают всего 19 техцентров “Тойоты”, неудивительно, что при столь больших объемах продаж на плановое ТО приходится записываться аж за три недели. Остается только догадываться, кому и зачем нужны такие неоправданно короткие межсервисные интервалы.

В утешение можно сказать лишь то, что сталкиваться с сервисом вам наверняка придется только по поводу плановых ТО (или, не дай бог, кузовного ремонта). Обычно в рубрике “покупаем автомобиль” мы об этом не говорим, но “Кэмри” успела зарекомендовать себя как весьма надежный и безотказный автомобиль.

Мы решили: привлекательность “Кэмри” базируется на четырех составляющих: репутация марки, ездовой комфорт, надежность и цена. Но чтобы эта машина вам понравилась, вы должны благосклонно воспринимать японские автомобили, созданные для Америки, и быть спокойным водителем.