Корейский Pops

На SsangYong Kyron ездить можно, но полюбить его трудно

О вкусах, может, и не спорят, но общечеловеческие представления о красоте складывались тысячелетиями. Поэтому Давид и Франкенштейн, к примеру, вызывают одинаково противоположные эмоции в любой хотя бы отчасти цивилизованной стране. Точно также культурный человек легко отличает настоящую музыку от попсы, и его абсолютно не убеждает то обстоятельство, что незатейливые мелодии и тексты пользуются популярностью у миллионов. В автомобильном мире, увы, тоже немало "попсы". При всем моем желании отнестись к модели SsangYong Kyron максимально благожелательно, я вынужден констатировать, что она относится к той же категории.

Англичан подкачал…

С восприятием корейского автомобильного дизайна у меня всегда были, скажу так - трудности. То мне виделись какие-то решительно невыразительные "мыльницы", то - эклектические воплощения того, что уже было известно по одной, а чаще - по нескольким моделям, созданным в разных странах. Конечно, это вовсе не правило, потому что исключений из него все больше. Да и прежде был, допустим, Hyundai Coupe, созданный не без помощи одного известного ателье.

Не так давно компания SsangYong для разработки стиля новых моделей пригласила Кена Гринли из Великобритании. Лондон, к слову, стал одним из центров современного дизайна, там располагают свои студии многие компании. Но… В той же Англии модель SsangYong Rodius стала обладателем звания "Самый уродливый автомобиль 2005 года". Тогда 30% опрошенных признались, что никогда в жизни не видели ничего ужаснее этого гибрида внедорожника и минивэна. Кажется, Kyron способен не упустить этой "пальмы первенства".

Лично меня, уж извините за субъективность, он поразил несуразностью форм и странным сочетанием стилевых элементов. Узкий нос с овальными деталями, "взлетающая" поясная линия, какой-то огузок с двумя маленькими фонарями, "приперченный" хромированной поперечиной и массивным спойлером - вместо кормы. В общем, не доверяя самому себе, я провел блиц-опрос знакомых и малознакомых людей. Консолидированный вывод: если с передней частью еще можно как-то ужиться, то с кормовой - "ни за что".

Справедливости ради, чтобы отразить иную точку зрения, процитирую одно конкурирующее издание: "тема космоса была доминирующей у Кена Гринли при создании новой модели. Он стремился создать абсолютно оригинальное и ни на что не похожее творение, будоражащее воображение… ". За повтор слов прошу меня извинить, но из цитаты их не выкинешь. Интересен вывод: "Kyron - это настоящая революция в мировом дизайне …" Мне эти откровения, правда, напоминают официальные пресс-релизы, но - неважно. Прошу читателя лишь об одном: взглянуть на фото, которые я делал абсолютно "честно", и самостоятельно определить свое отношение к автомобилю. А я пока обращу внимание на интерьер.

Косой взгляд

В чем Гринли не откажешь, так это в последовательности: заметные по экстерьеру стилистические решения нашли здесь свое блистательное продолжение. Центральная консоль чуть развернута к водителю (и это хорошо!), но отчего-то скошена книзу. Когда я устроился за рулем - благо, для этого больших усилий предпринимать не требуется, сиденье оборудовано электроприводом, а баранка регулируется по высоте - мое колено немедленно уперлось в круглые кнопки. Их четыре - две отвечают за подогрев передних кресел, еще одна - за подключение полного привода, а последняя активирует гидрокорректор фар.

Но - не буду излишне придирчив, и отмечу, что в принципе все органы управления сгруппированы логично. Разобраться в предназначении каждой из кнопок и клавиш несложно благодаря четким и понятным пиктограммам. Аудиосистемой и круиз-контролем можно управлять при помощи кнопок на баранке. Правда, не удержусь, чтобы не сказать: музыкальный центр звучит очень скверно, несмотря на возможность регулировки высоких, средних и низких частот. С другой стороны, со звуком в корейских машинах дела всегда обстоят не лучшим образом.

Теперь я должен сказать, что задние сиденья можно сложить целиком или по частям, расчистив в итоге пространство объемом 1085 литров. Теперь пора задать желаемую температуру электронной системе климат-контроля, перевести рычаг АКП в положение Drive, и перестать обращать внимание на раскосость линий и сфокусироваться на дороге.

"Заливное"

"Я чувствую себя, как рыба в желе" - изрек мой приятель после поездки в Kyron. Понимаю - рамный внедорожник, от него непросто добиться "выверенных" ходовых качеств на асфальте. Ведь надо обеспечить колеса большими ходами для внедорожной езды и одновременно настроить подвески таким образом, чтобы можно было уверенно перемещаться по городским улицам. Не удалось…

В виражах кузов кренит настолько, что становится страшно, просто опасаешься завалиться набок. Любые команды - рулем, педалью газа или тормоза, даже поданные предельно аккуратно, приводят к незамедлительным колебаниям кузова. Да что там говорить: когда девушка весом в 43 кг садилась на пассажирское сиденье, кузов качнулся, как легкий катер при пятибалльной волне. При этом - что удивительно -каждая неровность дорожного полотна точечным ударом достигает тела. Пожалуй, это первый автомобиль, врезавшийся в мою память таким немыслимым сочетанием. Конечно, ко всему можно привыкнуть, но постоянное укачивание лично мне не по душе.

Отрадно одно - под капотом у Kyron установлен 2-литровый турбодизель Mercedes, агрегатированный с 5-ступенчатым "автоматом" также немецкого происхождения. Казалось бы, мощности в 141 силу может не хватать, но благодаря немалому крутящему моменту в 310 Нм разгоняется Kyron довольно споро. Однако замедленные реакции АКП на подачу газа все же весьма ощутимы. Да и сам мотор я бы не рискнул назвать "отзывчивым". Даже провел простой эксперимент: АКП в положении Parking, акселератор - в пол. Стрелка тахометра начинает подниматься лишь спустя несколько секунд, иными словами, педаль газа задемпфирована до предела. Благо "автомат" позволяет вручную переключать передачи - это несколько компенсирует его "задумчивость" и явно не лишне на бездорожье.

Kyron оборудован неплохим внедорожным арсеналом. Так, если при езде по городу используется задний привод, а, скажем, зимой можно подключить полный - простым поворотом круглого рычажка на центральной консоли, то для серьезного бездорожья существует пониженный ряд трансмиссии. Он активируется тем же рычажком, и для лучшей проходимости сразу блокируются передний и задний межосевые дифференциалы. Центральный остается свободным - за оптимальное распределение момента отвечает электроника. Но благодаря большим ходам подвесок и рамной конструкции Kyron неплохо "месит грязь". Неприятно лишь одно - почти пять оборотов баранки "от края до края". А, учитывая ее немалый диаметр, активное руление перерастает в своеобразную тренировку по перехвату руля - неудобно. К тому же обратной связи на баранке не прослеживается - на любой скорости. Хорошо тормоза не столь плохи - несмотря на относительно мягкую педаль добиться эффективного замедления не сложно.

Преимущество есть!

Знаю, что могу вызвать гнев, особенно у продавцов, но все же спрошу: "Кто есть потенциальный покупатель SsangYong Kyron?". Официальные представители компании утверждают, что это "идеальный выбор для современного жителя мегаполиса". Я сделал иной вывод: он также приспособлен к городским маневрам, как медведь к ходьбе по перекладине.

Другое дело - цена, от $32 990. И это главное, если не единственное преимущество автомобиля. Если сравнивать с одноклассниками, то Kyron заметно дешевле. Особенно учитывая довольно богатую базовую комплектацию. Протестированная мною топ-версия обойдется в $37 990, но и список оборудования широк.