Арабский шейк

Patrol был первым настоящим утилитарным внедорожником «Nissan». Но, похоже, он же стал и последним. Новую генерацию нам показали на сентябрьском ММАСе.

Автомобиль по-прежнему смотрится. Но уже тогда подумалось, что на месте владельца никогда не загнал бы его в грязь «по стекла», как легко можно было проделать с предшественником. Его просто жалко. Жалко шикарные респектабельные бамперы, жалко независимую заднюю подвеску, сменившую кондовый неразрезной мост...

Несколько лет назад именно на старом Patrol ваш корреспондент получил своеобразное внедорожное бое­вое крещение. Некоторый опыт по преодолению природных препятствий к тому времени, разумеется, уже имелся, но до того момента все сводилось к банальнейшей необходимости добраться до условной пространственной точки «Б» с минимальными временными и материальными потерями. А чтобы забираться в осеннюю целину ради удовольствия — такое проделывалось впервые. Тогда этот полноразмерный внедорожник на удивление легко (и с минимально возможным количеством штрафных очков) прошел по импровизированной триальной трассе, размеченной, как оказалось потом, специально подготовленным для подобных рейдов короткобазным (!) Cherokee. А еще он мог элементарно «слезть» с 30-метровой горки без тормозов, поддерживая необходимую скорость за счет тяги 3-литрового турбодизеля... Новый такого не сделает. Не потому, что он хуже, а потому, что подобного мотора в силовой линейке нет и не предвидится (только 5,6-литровый V8 от Infiniti QX).

Кроме того, в новенький Patrol понапихано огромное количество электронных «наворотов», способных самостоятельно решать, что и когда должно включаться, какое колесо должно вертеться или, наоборот, стоять. Японцы даже гидравлическую систему ограничения колебаний кузова сюда внедрили... Практика показывает, что работают они едва ли лучше кажущейся сегодня архаичной «механики» (и новый Patrol не исключение), но чувства сопричастности, увы, не осталось. Процесс передвижения стал столь же рафинированным, как, скажем, в Land Rover Discovery или в извечном конкуренте Toyota Land Cruiser.

Впрочем, того японцы и добивались. Утилитарные «проходимцы» сегодня никому не нужны. Обыватели предпочитают более универсальные кроссоверы, которые давно отучили водителя думать, перед тем как съезжать с асфальта. Энтузиасты выбирают внедорожники попроще и подешевле и потом доводят их до кондиции. Машинам же вроде нового Patrol достаются богатые экстремалы, не желающие делить комфорт и удовольствие на составляющие. Вот, собственно, для таких клиентов машину и сделали. Арабских преимущественно. Взращенных на нефте­долларах олигархов хлебом не корми — дай на песчаных барханах родео устроить да на двух колесах пространство порассекать, предварительно загрузив салон соратниками. Последние годы у них была одна игрушка — Land Cruiser 200. Теперь две. У нас такие внедорожники считаются машинами более интимными. На охоту в них, конечно, ездят, но «убивать» лишний раз не будут. Дороговато, знаете ли.

На мультифункциональный дисплей помимо параметрических показателей и радийно-акустического интерфейса выводятся картинки с системы навигации, камеры заднего вида.

Шестой Patrol — автомобиль, без сомнения, недешевый. Во всех смыслах. Формально он похож на предшественника, но на практике его кузов максимально унифицирован с уже упомянутым Infiniti QX. В профиль машины практически одинаковы. Отличаются же они оформлением «передка». Притом Nissan, пожалуй, смотрится массивнее и даже презентабельнее, хотя по-настоящему оригинальным его тоже не назовешь. Не исключено, впрочем, что это впечатление складывается из-за явно возросших габаритов.

Старый Patrol был просто большой, этот — огромный. И японцам стоило немало труда заставить эту конструкцию работать как единое целое. Но они справились. Принципиально ничего существенного не произошло, если не считать появления нескольких интегрированных в кузов силовых элементов (например, замкнутой рамы, вставленной в проем задней двери). В результате каких-либо серьезных претензий к жесткости кузова тут уже не предъявишь (хотя в ходе теста машине пришлось преодолеть не одну вполне серьезную топографическую преграду).

Однако касается сие лишь жесткости кузова и отчасти сопряженного с ней комфорта, а также вибро- и шумоизоляции. Patrol отнюдь не идеален. Особенно в плане потребления топлива. Справедливости ради нужно отметить, что жалеть об отсутствии под капотом турбодизеля на дороге не приходилось, вне ее — тоже. Но на заправке... Нельзя сказать, что мотор очень «прожорлив», но это V8 с не самым маленьким объемом. В общем, на трассе меньше 15 литров не получится, в городе этот порог на уровне 20. Вне дороги — и того больше. Другое дело, что поставить перед этим авто действительно нерешаемую задачу практически невозможно. Рискну предположить, что в глубоком снегу или на песке автомобиль начнет садиться, но в более-менее вменяемых условиях, продавив верхний рыхлый слой и докопавшись до относительно крепкой поверхности, он прет по целине как танк. Причем даже на повышенной передаче. Пониженная передача, кстати, вообще в ходе теста понадобилась раза два, не больше.

Да, новый Patrol «зубов» не лишился. Ничего принципиально нового в системе полного привода не появилось, но если продолжить аналогию со стоматологией, то вместо своих (вполне еще крепких) ему вставили ультрасовременные имплантаты. За подключение передней оси теперь отвечает электронно-управляемая муфта, а не рычаг раздаточной «коробки». Японцы вообще отказались от каких бы то ни было анахронизмов. Адаптировали к машине фирменный интеллектуальный All Mode 4x4, так что Patrol теперь ездит и в псевдодифференциальном автоматическом режиме. Кроме того, на центральном тоннеле обосновался джойстик, ответственный за выбор адаптивных трансмиссионных программ, визуально и функционально похожий на шайбу «лендроверовского» Terrain Response. Кольцом регулируется режим работы трансмиссии, вплоть до включения пониженной передачи, а кнопками в центре — предустановленные режимы. Их четыре, и в принципе они закрывают все дорожные и внедорожные ситуации (изменением чувствительности акселератора и систем активной безопасности). Однако на практике особых изменений в поведении внедорожника ваш корреспондент, честно говоря, не заметил. Другое дело, что управлять системой действительно очень удобно.

Уложив в пол второй и третий ряды сидений, водитель получает не столько багажный, сколько жилой отсек размером с нормальную двуспальную кровать. В старом Patrol такое было невозможно.

Но это лишь малая толика того комфорта, который предлагает автомобиль своим обитателям. Интерьер японцы, разумеется, перелицевали до неузнаваемости. Внутри Patrol — тот же новый Infiniti QX. Шикарный, просторный и крайне комфортный. Не чета предшественнику, который страдал всеми типично японскими недостатками (явный дефицит вертикального пространства и не слишком претенциозное качество отделки). В данном случае ситуация диаметрально противоположная. Таких кожи и пластика порой не найдешь в иных премиальных седанах, как и некоторого оборудования (вроде активного круиз-контроля). А качество посадки одинаково удобно на обоих рядах. Даже на традиционной «галерке» взрослый человек разместится без особых хлопот, несмотря на изменившуюся схему и габариты (складные сиденья теперь не пристегиваются к боковинам, а укладываются под пол).

Расстраивает одно: Patrol по-прежнему «честный» внедорожник, и приключения в стиле «смотрите, как я могу» с ним будут случаться довольно часто. А у нас на большинстве территорий — не пески, в лучшем случае — вечная мерзлота, в худшем — не менее вечная грязь, способная буквально за секунды превратить все это в одну сплошную половую тряпку. Понятно, в природе есть химчистка и специально обученные люди, для покупателя подобного внедорожника сделать эту процедуру более-менее регулярной особого финансового труда не составит, но автору этих строк, к примеру, издеваться над салоном своего внедорожника было бы как минимум жалко.

И вот тут на поверхность опять выходит вопрос предназначения. Понятно, что такой автомобиль уже никогда не окажется завсегдатаем ралли-рейдов, что в скором времени Patrol окончательно перестанет ассоциироваться с ООН или Красным Крестом (что, к слову, совсем недавно у маркетологов марки было особым поводом для гордости). В качестве адекватного ответа «двухсотке» он хорош. Даже слишком хорош, при прочих равных наверняка окажется более предпочтительным. Вот отсутствие турбодизеля (а той же «Toyota» он делает больше половины продаж) — явный и очень существенный минус. Как в общем-то и отсутствие относительно «бюджетных» и, может, слегка технически упрощенных модификаций.