Тест-драйв третьего поклоения

В декабре прошлого года в маленькой «Mazda» случилось большое событие: на мировой автомобильной арене появилась новая «шестерка».

И первым рынком, где дебютировала новинка, стал не какой-нибудь европейский или американский, а самый что ни на есть российский. Если верить японцам, то именно мы им делаем весьма неплохую кассу, причем регулярно, а коли так, то вот нам и бонус — возможность первыми испробовать знаковый для японцев седан.

На самом деле «Mazda» давно неровно дышит к нашему брату, но вполне официально призналась в любви совсем недавно, когда анонсировала дебют новой Mazda6. Никто и подумать не мог, что на прошлогоднем московском мотор-шоу состоится по-настоящему мировая премьера какого-нибудь автомобиля. Не дорос еще наш автосалон до серьезных релизов, вот автопроизводители и выставляли бывшие в употреблении концепты да новинки местного значения. А «Mazda», вызвав нервную икоту у конкурентов по цеху, взяла и привезла к нам мировую новинку, которую тут же назвали лучшим автомобилем всего MIMS-2012.

В общем-то уже на премьере компактного кроссовера Mazda CX-5, который стал знаменосцем технологий Skyactiv, было понятно, что японцы еще покажут рынку кузькину мать. А с выходом новой «шестерки» «Mazda» в очередной раз стукнула ботинком по столу: «Могём!» Причем этот клич разошелся по всем основным фронтам: экстерьер, интерьер, инжиниринг. Своим седаном японцы утерли нос конкурентам точно так же, как в свое время сделали это маленьким «паркетником», который построили вообще с нуля. Правда, по части наружности авторы «шестерки» слегка переусердствовали… Попытайтесь не увидеть в ней с некоторых ракурсов Hyundai Sonata. Вышло?

Зато Mazda6 легче. Она вообще чуть ли не самая легкая в классе. Теперь «шестерка» весит так же, как и два поколения назад, а это на 50 кг легче предыдущей версии. Все потому, что доля высокопрочных сталей увеличилась до 60%, за счет чего кузов стал не только легче, но и жестче. Одним словом — Skyactiv-Body. Кстати, поддерживая модный ныне тренд, новая Mazda6 подросла. В ширину седан прибавил 45 мм, его колесная база увеличилась на 105 мм, а длина — на 135 мм. И это замечательно, ибо дополнительные миллиметры никогда лишними не были.

Конечно, можно долго с умным видом рассказывать о том, как эти самые миллиметры повлияли на внутренний комфорт. Для пущей важности употребить пару журналистских штампов («во втором ряду места гораздо больше, чем ожидаешь», «даже за рослым водителем пассажиру не будет тесно»). И это будет чистой правдой. Но если честно, то все это ерунда. Сегодня подавляющее большинство компаний делают каждое следующее поколение модели немножко просторнее, чуть шире и немного длиннее. Тренд.

А принципиальное отличие заключается в том, что в салоне новой Mazda6 нет ничего японского. Вообще! Зато есть мягкий пластик там, где он должен быть, продуманная эргономика, хорошая сборка, удобные сиденья и классный руль. Все очень по-немецки. Ну, пожалуй, кроме цифровых часов а-ля 90-е на центральной консоли… В остальном все качественно, предельно просто, понятно и функционально. Будь то приборы, крутилки климат-контроля или 5,8-дюймовый дисплей аудиосистемы. Кстати, последняя не оправдала надежд — приемник начальной версии хоть и выглядит проще, но звучит лучше. А уж если вы знаете, чем отличаются коаксиальные излучатели от компонентных, то выбор у вас один — для искушенного слушателя есть только опциональная акустика BOSE. Тут, как говорится, комментарии излишни.

Что до другого интертеймента, то Mazda6 бесхитростна: простенький HMI-commander да навигация (и та в опциональном пакете). Зато систем безопасности — выше крыши. Тут вам и вполне привычные шесть подушек безопасности, и «противобукс», и система динамической стабилизации (а также пока что экзотический у нас активный дальний свет), и система безопасного торможения в городе, и функция мониторинга мертвых зон. Причем все это, как говорят сами японцы, именно помощники — электроника не тянет контроль над автомобилем на себя.

По части управляемости и держания дороги новая Mazda6 выросла. В смысле — стала спокойнее и степеннее: стабильное поведение на прямике, тихая работа подвески, равнодушной к мелким неровностям, более высокий уровень комфорта. Жаль, что такая же шумная… Но шасси «шестерки», как и прежде, настроено на драйв. Пусть не шибко крутой, ведь возможности 2-литрового Skyactiv-G в 150 л.с., который дебютировал еще на CX-5 вместе с «компотом» из прочих Skyactiv-приблуд, довольно ограничены. Но в гражданских режимах при среднем, а уж тем более городском трафике Mazda6 хороша. На «ручке» чуть более дерзкая, с «автоматом» — поспокойнее. Гидромеханика, что стоит на «шестерке», та же, что устанавливают на CX-5, но если верить японцам — существенно доработанная. Кстати, в скором времени моторная линейка седана пополнится 2,5-литровым атмосферником в 192 л.с., хотя, если честно, супернавороченный Skyactiv-G «шестерке» к лицу.

Что интересно: в базовой комплектации у Mazda6 оснащение вовсе не барабанного типа. В ней есть все необходимые атрибуты для советского человека: противотуманки, 17-дюймовые литые диски, кондиционер, магнитола, целый ворох систем безопасности (в том числе шесть подушек), а также электроприводы, электрорегулировки и подогревы. Даже чертов пластмассовый руль приятно держать в руках! И все это за 925 000 рублей. «Автомат» — плюс 50 000 рублей. Есть и более навороченные версии с кожей, камерой заднего вида, ксеноном и прочими допами (максимальная цена — 1 341 000 рублей). Но если покупать, то честнее всего именно базовая — с «механикой» или «автоматом». Пожалуй, лучшее вложение в недорогом D-классе. Что ж, твой ход, Mondeo!