Желтая стрела

Lotus Elise — автомобиль, для которого, кажется, не существует пределов

Москва, Ходынское поле, правый "ходовой" поворот — то есть, плавная, практически 90-градусная дуга. Ярко-желтый Lotus Elise проходит ее на скорости 120 км/ч. Водителя в этот момент вжимает в левый боковой подпор спинки кресла с такой силой, что — еще чуть-чуть, и начнут трещать ребра. Машина цепко держится за дорогу, словно снизу ее притягивает невидимый магнит. Еще быстрее? Черт возьми, я уже вроде и так заставил мозг отключить все защитные психологические системы, но инстинкт самосохранения я "выключить" не в силах! Неужели у Elise и вправду нет пределов?..

На самом деле предел для этого автомобиля, конечно же, существует. Но он, как наверняка догадался уважаемый читатель, лежит где-то далеко за границами разумного, вне добра и зла, если угодно. Почувствовать мне его довелось на собственной шкуре, когда я уговорил самого себя, что если выйду из этого поворота на широкую взлетную полосу, пока еще оставленную в покое московскими строителями, и меня начнет "крутить", я точно никуда не врежусь. Так что есть шанс сохранить собственное тело и кузов автомобиля в нормальном виде.

Итак, заведомо сумасшедшие 140 км/ч. Мысленно прочерчиваю траекторию и пытаюсь следовать ей. Но вот Lotus, уж точно превысив пределы надежности подвески и исчерпав сцепные свойства шин, начинает сползать наружу дуги всеми четырьмя колесами. Чуть доворачиваю руль — результат минимальный, удалось лишь чуть снизить силу, выталкивающую автомобиль с трассы. Тогда остается только рискнуть и сбросить газ, одновременно "распрямив" руль. Lotus резко сужает траекторию, но в тот же миг — я это чувствую каждой клеткой организма — задние колеса уже готовы уйти в занос. Резкое, но короткое движение баранкой, чтобы предупредить возможное скольжение, и кузов, наконец, стабилизируется. В общем, "поймать" машину все же удалось, но, оглянувшись, я понял, что за время борьбы с заносом автомобиль успел прочертить боком метров двести. Что, сами понимаете, на дороге общего пользования в лучшем случае окончилось бы встречей с бордюром, а про худший и думать не хочется.

Внимание, и еще раз внимание!

Lotus Elise — автомобиль, я бы сказал, интеллигентный. Но — со взрывным характером, требующим практически всегда максимальной концентрации от водителя. Начать с того, что модель эта представляет собой среднемоторный родстер, требующий совершенно особенных приемов управления. Не освоить их, значит рисковать потерей почти 60 000 долларов, за которые продается автомобиль. При такой цене Elise по-британски сдержан и комфортен — настолько, насколько этого можно добиться в тесном двухместном салоне, по бокам зажатом широченными порогами, прикрытыми пластиковыми панелями. К примеру, передняя панель обшита замшей, напротив пассажира примостилась магнитола, четыре динамика которой разнесены по углам кабины. Плюс электропакет — стеклоподъемники и центральный замок с дистанционным управлением.

"Интеллигентность" Lotus заключается и в настройках 1,8-литрового двигателя. Мотор сам по себе позаимствован у Rover. Он обладает системой изменяемых фаз газораспределения VVC, благодаря которой ровно тянет во всем диапазоне оборотов. Версия Elise, оказавшаяся в нашем распоряжении, обозначается как "111S" (две другие комплектации — это стандартная "111" и экстремальная "111R"). Что подразумевает — под капо… то есть, конечно же, позади водителя работают 158 "жеребцов". Такой табун толкает вперед немногим более 750 кг массы, и делает это, надо сказать, весьма споро. Скажем, разгон до 100 км/ч занимает всего 5,3 с! Максимальная же скорость Lotus составляет 212 км/ч.

Правда, сухие цифры никогда не передадут реальных ощущений водителя за рулем Elise. Особенно если снять матерчатую крышу и нестись, открытым всем ветрам. Кстати, по части проработанности аэродинамики никаких претензий к машине нет и быть не может. На скорости 140 км/ч при закрытых боковых окнах воздушные потоки "гуляют" внутри только в зоне затылка, который обычно прикрывается бейсболкой. Так что замерзнуть в салоне практически невозможно. Да и не скажу, чтобы мы с коллегой кричали, обращаясь друг к другу — просто общались на слегка повышенных тонах.

Так вот, разгон с педалью газа в полу воспринимается настолько остро, что поначалу создается впечатление нереальности происходящего. Конечно, пейзаж в боковом зрении не сливается в единую цветную реку, но что-то близкое к этому успеваешь заметить.

Первая передача, вторая, третья, и Lotus уже перешагнул через отметку 150 км/ч. Динамика автомобиля, повторюсь, просто потрясающая. А каковы реакции на повороты маленькой баранки! Рулевое управление, настроенное крайне остро, позволяет менять полосы движения одним мигом. Всего же баранка делает 2,8 оборота "от упора до упора". Столько же, помнится, и на Alfa Romeo 156 — своеобразном эталоне среди стандартных машин. Но на той модели стояла жесткая крыша, да и сама она представляла собой седан семейного класса. А здесь — родстер с задним приводом, центральномоторной компоновкой и просто необыкновенным умением держать дорогу без помощи всяких хитроумных электронных систем вроде ESP.

В чем секрет? Просто всю свою историю британская компания, которая ныне принадлежит малайскому Proton, занималась созданием автомобилей с корпусами из углепластика, которые навешиваются на пространственную раму. Elise — славный продолжатель рода. Он создан на основе мощной алюминиевой клетки, которую сверху прикрыли легким летним нарядом из невесомого искусственного волокна. Это решение позволило, во-первых, значительно уменьшить общую массу машины, во-вторых, максимально понизить центр тяжести, в-третьих, добиться высокой жесткости кузова. Все это вместе позволяет водителю всегда чувствовать себя единственным хозяином положения, родстер лишь четко и беспрекословно повинуется его командам. Ведь Elise не только не имеет дополнительных усилителей рулевого управления, но даже не может похвастать усилителем тормозов! С другой стороны, это позволяет четко дозировать замедление, даже учитывая "тяжесть" педали.

Кстати, если взглянуть на Elise сзади или спереди, то можно заметить и еще одно слагаемое надежного поведения автомобиля на асфальте — это бросающийся в глаза отрицательный развал всех колес. Шины, к слову, установлены разной размерности. На передней оси — довольно узкие "катки" 175/55 R16, зато на задней внушающие уважение 225/45 R17. Впрочем, это неудивительно, поскольку распределение массы таково, что 68% приходится как раз на корму.

На ровном газу…

Теперь буквально несколько слов о специфических приемах вождения среднемоторного автомобиля. Дело в том, что центр тяжести такой машины находится примерно на уровне спины водителя. Вокруг этой воображаемой точки и крутится родстер в моменты глубоких заносов. Поэтому самое неприятное, что может случиться с автомобилем, это потеря сцепления с дорогой. И "успокоить" разошедшийся Elise очень непросто. Однако скольжения можно довольно просто исключить, если еще до поворота руля оттормозиться и зайти в вираж на ровном газу. Как только траектория начинает распрямляться без вашей воли, слегка "распустите" руль, а уж потом совсем немного отпустите акселератор. В этом случае автомобиль продемонстрирует свою нейтральную поворачиваемость и занырнет внутрь виража. Если же отпустить газ слишком резко или не распрямить руль в момент ослабления тяги, то сразу получите занос, контролировать который невозможно, можно лишь постараться его погасить резкими и короткими движениями баранки. Причем в этом случае лучше выжать педаль сцепления и рулем выправить траекторию. И, еще раз повторюсь, для Elise, кажется, не существует скоростных пределов при прохождения поворотов. Но и специфические особенности управления этим спорткаром, в идеале отработанные на полигоне, лишними точно не окажутся.

Да, я не успел ничего сказать о внешнем виде родстера! А, впрочем, надо ли? На российском рынке столь ярких, совершенных и эмоциональных по дизайну, неизменно приковывающих к себе внимание автомобилей пока немного.