Японская стрела

Lexus IS 250 ездит настолько же хорошо, насколько выглядит

Первое поколение Lexus IS, дебютировавшее в 1998 году, можно считать ответом тем, кто никак не хотел верить, что Lexus может создавать автомобили оригинального дизайна и со спортивным характером. Косвенным, но весомым подтверждением признания модели стали задние фонари, перекочевавшие в том или ином виде на добрую половину тюнинговых машин по всему миру. Да и по части внутреннего убранства иным конкурентам было, чему позавидовать. Неспроста IS 200, как и появившийся чуть позже IS 300 пользуются огромной популярностью на вторичном рынке. К плюсам этих машин относят хорошие ходовые качества, яркий дизайн и японскую надежность. Поэтому не удивительно, что второе поколение модели, стоило дилерам объявить на него цену, стало пользоваться повышенным спросом. И не зря. Суммируя в голове впечатления от 48-часового тест-драйва, могу с уверенностью утверждать — IS 250 еще лучше предшественника, он способен осложнить работу дилерам BMW, Audi и Mercedes.

Изящества не отнять

Lexus IS 250 является вторым после GS воплощением концепции L-finesse (L-изящество, что звучит по-русски коряво, но буквально) — новой дизайнерской философии японского бренда. Его внешний облик способен заворожить, и пусть тот, кто скажет, что IS неоригинален или некрасив, первым бросит в меня камень. Экстерьер интригует сочетанием "острых" деталей с выпуклыми и вогнутыми поверхностями. В результате образуется элегантная и стремительная, словно литая форма, что подчеркивается минимальными зазорами: к примеру, расстояние между бамперами и прилегающими анелями кузова равно 0,35 мм (!). В анфас IS воспринимается как настоящий спортивный автомобиль. Его характер выдают решетка радиатора с вертикальными ребрами, рельефные колесные арки, широкая колея и короткие свесы. Стреловидная форма кузова в целом, ставшая, кстати, ключевым элементом то самой философии Lexus; большой угол наклона лобового стекла, скошенные арки задних колес и светодиодные задние фонари делают IS, по моему мнению, в целом весьма ярким, запоминающимся автомобилем. Кстати, и коэффициент аэродинамического сопротивления — один из лучших в классе (0,27). Вот только мастерам тюнинга придется искать вдохновения в иных моделях: изъять какую-либо деталь из экстерьера представляется невозможным, настолько стилистически законченным выглядит IS 250. К тому же на тест досталась модификация Sport, в которую входят накладки на пороги, спортивная подвеска с пониженным на 15 мм клиренсом и 18-дюймовые литые диски.

Философия L-finesse, разумеется, нашла продолжение и в интерьере. Едва усевшись, я сразу обратил внимание, что места над головой в IS даже больше, чем в стоящем рангом выше GS. Однако по ширине новинка, конечно, чуть уже, но в таком автомобиле это не огорчает, а скорее радует: есть ощущение, что ты в дорогом спорткаре — быстром и комфортабельном. С одного бока водителя как бы прижимает дверь, с другого — массивный центральный тоннель. Да и великолепные сиденья, наделенные полным набором электрических регулировок, обладают развитой боковой поддержкой. Просто нельзя не обратить внимания на материал, которым они отделаны. Он называется Ecsai, и по ощущениям схож с замшей, но более ровной и абсолютно не скользкой. К нему словно приклеиваешься. К тому же он практичен: пятна грязи легко удаляются влажной тряпкой.

Педали сделаны из алюминия, как и вставки на дверных панелях, центральной консоли и тоннеле. Удобной посадке способствует и электропривод баранки. Да и в целом, к эргономике не придерешься.

Европейские версии IS имеют большой цветной монитор, в России он пока ни к чему, поэтому на его месте в консоли блоки управления системой раздельного климат-контроля и музыкальным центром. Аудиосистема, кстати, обладает очень неплохим звучанием, поскольку ее разработали специалисты американской компании Mark&Levinson. Они учитывали внутреннее пространство, поэтому звук получился мощный и насыщенный. Всего же в IS установлено 13 колонок, а встроенный в центральную консоль CD-чейнджер на 6 дисков способен проигрывать и mp3-файлы. Кроме того, системой можно управлять, не отрывая рук от баранки — для этого на ней разместили кнопки. А с тыльной стороны примостили алюминиевые лепестки для ручного переключения передач, пользоваться которыми довольно удобно. Сама же баранка обшита отменной и, опять же, не скользкой кожей, имеет удобные выступы.

В общем, качество отделочных материалов и точность сборки — выше всяких похвал. Великолепно смотрится и щиток приборов Optitron. Сначала он черный, но стоит нажать на кнопку запуска двигателя (IS не имеет привычного замка зажигания), как сначала стрелки сделают полный круг, потом "упадут" вниз, а шкалы начнут излучать приятный бело-голубой свет. При этом щиток приборов довольно лаконичен. Здесь два больших круглых "окна" тахометра и спидометра, под которыми — датчики уровня топлива и температуры силового агрегата. В верхней части — небольшой монитор бортового компьютера и указатель положения рычага АКП.

Прежде чем перейти к ходовым качествам IS 250, скажу пару слов о том, что на задних сиденьях очень просторно не будет, но места для ног достаточно, чтобы они не затекли в дороге. Стоит упомянуть и о том, что Lexus IS стал первым автомобилем, серийно оснащаемым двухкамерной подушкой безопасности переднего пассажира. В случае, когда она раскрывается, ее края надуваются сильнее, посередине создается зона пониженного давления, чтобы лицо не слишком пострадало. Да и "коленные подушки" для водителя и пассажира — штуки не лишние.

Продукт разумного компромисса

Лично у меня с недавнего времени создается ощущение, что Lexus будто решил занять промежуточное положение между BMW и Mercedes. Уровень комфорта в салоне чуть ниже, чем в Mercedes, зато ходовые качества максимально приближены к баварским машинам. В итоге получился, следует признать, весьма приятный автомобиль, на котором можно и вальяжно катить, и "зажигать", когда захочется. Для этих целей IS 250 снабжен 6-цилиндровым бензиновым силовым агрегатом объемом 2,5 л с непосредственным впрыском топлива. К тому же он наделен системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, которая обеспечивает необходимый запас тяги практически во всем диапазоне оборотов. Однако — все равно, максимальную отдачу двигатель демонстрирует после 3500 об/мин, когда салон наполняется приятным звуком настроенной выхлопной системы, а ускорение достигает апогея. Определенный компромисс чувствуется и в алгоритме работы 6-ступенчатой автоматической КП (иная коробка не предусмотрена), которая позволяет не только вручную менять передачи, но имеет также спортивный режим работы. Этот режим с лихвой компенсирует некоторую "стандартную задумчивость", и позволяет полностью реализовать потенциал двигателя. Разгон очень уверенный, при этом не покидает ощущение, что под ногой всегда есть запас тяги.

Кроме того, в новом IS некоторые детали подвески и капот сделаны из алюминия. Благодаря этому инженерам удалось не только уменьшить вес автомобиля, но и снизить центр тяжести, и добиться практически идеальной развесовки по осям. В итоге управляемость просто отменная. Конечно, IS 250 немного не хватает азарта BMW 3-й серии, однако и без того машина достаточно спортивна. Реакции на повороты баранки четкие и быстрые, а на руле всегда ясная картина происходящего под колесами. Баранка делает 2,9 оборота "от края до края", то есть, она не слишком "остра", но и не "тупа". Спортивная подвеска и 18-дюймовые колесные диски с низкопрофильной резиной обеспечивают хорошую устойчивость, как на прямиках, так и в виражах. При этом крены кузова минимальны, а боковые ускорения велики.

Хотя пару, с моей точки зрения — недостатков, я все же отмечу. Во-первых, это слишком заваленные назад толстенные боковые стойки. Они, конечно, внушают уверенность в крепости кузова, но здорово уменьшают обзор, и потому в поворотах приходиться вертеть головой, глядя то в лобовое стекло, то в боковое. Во-вторых, систему стабилизации VSC нельзя отключить. Можно лишь деактивировать Traction Control, и тогда электроника не будет мешать задним ведущим колесам буксовать. Более того, в таком режиме система стабилизации допускает заносы и включается лишь тогда, когда угол поворота кузова определенно велик, то есть, он явно двигается не в том направлении, на которое указывают передние колеса.

Для проверки ходовых качеств IS 250 я, как водится, выбрал приличного размера площадку, засыпанную свежим снегом. На провокации рулем и газом автомобиль реагировал довольно весело, и даже позволял "повилять хвостом". Однако нетнет, да вступала в действие VSC, мгновенно стабилизируя кузов. Вместе с тем, приятно, что если водитель сам поворачивает руль в сторону заноса, пытаясь стабилизировать автомобиль, система не вмешивается. Очевидно непрофессиональные действия пресекаются мгновенно. Сначала уменьшится подача топлива, затем электроника начнет выборочно подтормаживать одно или несколько колес. При этом кузов будет следовать по заданной траектории. На всякий случай оговорюсь: никакая электронная система, в том числе VSC, не способна оградить водителя от неприятностей, тем более на скользком покрытии, о чем следует знать. Правда, пару раз создавалось ощущение, что гидроусилитель немного "закусывало", что, конечно же, плохо, но я не могу утверждать, что это не особенность конкретного автомобиля. А вот тормоза просто великолепны. Замедление очень эффективное, чему способствует не только АБС, но и системы помощи при экстренном торможении Brake Assist и распределения тормозных сил EBD.

С таким же удовольствием на Lexus IS 250 можно неспешно передвигаться по городу, наслаждаясь звучанием аудиосистемы и великолепной шумоизоляцией. А вот первая же парковка заставила меня задуматься над малопонятным алгоритмом работы системы Parktronic. Автомобиль оборудован датчиками как сзади, так и спереди. На задней передаче он автоматически активируется, и на небольшом экранчике, на щитке приборов, высвечивается контур машины с небольшими полосками, исчезающими по мере приближения к препятствию. Сопровождается это едва слышным звуком. А вот для того, чтобы заработали передние датчики, необходимо сначала включить заднюю передачу, активировав систему помощи при парковке, и лишь потом медленно поехать вперед.

Просто инженеры почему-то не установили в салоне кнопку принудительной активации системы, как в большинстве автомобилей, и возложили все на электронику, которая, в свою очередь, не слишком "расторопна". К примеру, тот же контур автомобиля, даже если ехать задним ходом, появится лишь тогда, когда до препятствия останется совсем небольшое расстояние. В общем, не всегда понимаешь — работает в данный момент Parktronic, или нет. Но в целом Lexus IS 250, по моему мнению, заслуживает самой высокой оценки по всем параметрам.

Спрос есть

Как я уже упомянул в начале материала, стоило дилерам получить первые пришедшие в Россию автомобили, как клиенты не заставили себя ждать. Конечно, у Lexus IS 250 конкуренты более чем серьезные — BMW 3-й серии, Audi A4, Mercedes-Benz С-класса. Однако если сравнить схожие по характеристикам и комплектациям автомобили, то IS обойдется дешевле.

Цены на этот автомобиль начинаются с отметки $41 600 за "базовую" версию Comfort. В ней покупатель найдет литые 16-дюймовые диски, системы круиз-контроля, климат-контроля и стабилизации, кожаный руль, сигнализацию, противотуманные фары, зеркала с электроприводом и обогревом, аудиосистему Mark&Levinson, бортовой компьютер и подогрев передних сидений. Следующая версия — Executive — потребует $46 200, но к вышеперечисленному добавятся 17-дюймовые диски, кожаный салон с вентилируемыми сиденьями, оборудованными электроприводом. Протестированная же версия Sport стоит $47 700. Здесь уже есть датчик дождя, би-ксеноновые фары с адаптивной системой освещения (I-AFS) и омывателями, полный набор электрических регулировок, 18-дюймовые диски, алюминиевые педали и спортивная подвеска. Топ-комплектация — Luxury — стоит $49 700 и щеголяет отделкой салона натуральным деревом, кожаным салоном, задней шторкой с электроприводом и еще массой полезных и удобных вещей.

Словом, Lexus IS 250 способен составить серьезную конкуренцию немецким автопроизводителям автомобилей премиум-класса, а если на нашем рынке появится и полноприводная модификация, которая уже доступна в США, то шансов на успех у модели будет еще больше. Осталось лишь добавить, что гарантия на автомобиль составляет 3 года или 100 тысяч километров пробега.