Наконец-то то, что нужно

Мы уже свыклись с тем, что Lexus — машина для девочки. Той, которая получив ключи от нового седана (хотя, может, и хэтчбека), с воплем «Вау, Лексус», первым делом кинется звонить подружкам.

С таким положением дел, мне кажется, смирились все, включая самих японцев. В противном случае, они не стали бы делать совершенно овощные RX 450h, на которых нормально могут ездить только домохозяйки, а пятидверный CT не оказался бы безальтернативно гибридным.

Я не говорю, что гибрид — это плохо. Плохо, когда тебе не оставляют выбора — либо он, либо машина от другого производителя. Согласитесь, трудно представить себе человека, который сознательно купит представительский LS 600h вместо нового Mercedes S-класса. Для того, чтобы такое провернуть, надо быть чокнутым.

Дело в том, что двигатель, который стоит под капотом этого лимузина, «зеленым» не может быть по определению, хотя бы потому, что это 5-литровый V8. Японцы пишут, что он потребляет чуть больше 10 литров в городском цикле. Ничего подобного! В лучшем случае — в полтора раза больше, и то при условии, что водитель не утапливает акселератор больше, чем на половину хода. В противном случае, расход увеличится еще литров на пять. Ну не бывает чудес на свете. По крайней мере, сейчас. Именно поэтому по-настоящему амбициозный производитель просто не может позволить себе выпускать только гибридные модели.

Кто-то сейчас, конечно вспомнит, что Lexus — это Toyota, а Toyota — самый дорогой автомобильный бренд в мире, но на самом деле, заслуги Lexus в этом нет. Если взять и отделить его от родительской компании, меньше, чем через полгода он банально вылетит в трубу. Притом, держать на плаву все это время его будет инерция и автомобили, вроде нового IS. Его тоже, кстати, сделали гибридным, но я ездил на бензиновой версии и вот, что я могу сказать по этому поводу — он почти превосходен. Притом, японцам нужно поменять всего одну деталь, чтобы он стал великолепным.

Кроме шуток… Многие коллеги и просто знакомые, не имеющие отношения к журналистике, при первом же взгляде на новый IS интересовались, что же все-таки курил его автор. Я не в курсе, что это было, но явно что-то не слишком забористое, в противном случае, курить бы пришлось всем, кто принимал его работу и претворял проект в жизнь. Есть, конечно, вероятность того, что он понемногу отсыпал на каждом этапе, но я не сказал бы, что эта машина выглядит плохо. Плохо выглядит RX, LS — чуть лучше, но тоже довольно посредственно, но к стилю IS при этом какие-либо претензии стилистического характера уже не предъявишь. Это оригинальный и достаточно свежий автомобиль, ни более, но и ни менее…

Мне, впрочем, куда больше нравится то, что случилось с салоном — он наконец-то перестал быть «американским». Предыдущая версия, честно говоря, глаз не радовала. В ней не было чего-то уж откровенно безобразного, но вдохновляющего было еще меньше — очередной «просто автомобиль» для жены традиционного американского яппи, которая всего через пару лет разжиреет и пересядет в RX, так как ей нужно будет возить детей. Теперь же кокпит напоминает стопку книг или журналов на дорогом, покрытом кожей столе. Удивительно, но тут даже блеск матового металла по делу.

Центральный монитор — отдельная песня. Честно говоря, я очень опасался того, что в IS вставят систему от GS с ее «самым большим дисплеем». Он и правда здоровый, но при этом совершенно не функциональный. Тут — скромный, неплохо выглядящий мониторчик, чем-то напоминающий даже не экран автомобильного мультимедийного комплекса, а планшет.

Кстати, в начале я написал про деталь, заменив которую японцы могли бы сделать IS идеальным. Это панель центральной консоли. Тут обычные кнопки и ручки. Единственная по-настоящему крутая вещь — сенсорные слайдеры регулировки температуры. Так вот, глядя на все это мне подумалось, что сенсорной следовало бы сделать всю панель, как, например, в Ford Explorer. Это смотрелось бы на порядок лучше и современнее. Кроме того, таким образом японцы бы в очередной раз утерли нос немецким конкурентам, тем более, что по размерам салона и сбалансированности их седан теперь не уступает Audi А4.

Я бы не стал сравнивать IS с новой «трешкой» и С-классом. Первая модель для этого слишком спортивна, вторая — слишком комфортна, кроме того, чтобы хотя бы виртуально сравнить эти машины, нам сначала стоит дождаться NAIAS-2014, где состоится официальная презентация нового поколения С-класса. Вот А4 тут вполне уместна. Схожие габариты, близкое позиционирование, да и повадки плюс-минус такие же.

IS прекрасно ездит. За плавность хода не ручаюсь, так как те шины, что стояли на тестовом экземпляре не предполагали мягкого хода в принципе. Но разгоняется он легко и непринужденно, помимо прочего, этим седаном очень просто управлять.

И, заметьте, при этом у него нет турбины. Под капотом — все тот же 2,5-литровый 208-сильный бензиновый мотор, но, хвала создателю — V-образный и 6-цилиндровый. Отмирающий тандем. ОДнако я готов дать голову на отсечение, что прием у него не хуже, чем у 2-литрового фольксвагеновского TSI, и что топлива при этом он «ест» примерно столько же (в среднем — 10-11 литров). Но, черт возьми, у этой машины нет турбины, то есть ресурс мотора тут выше раза в два, чем у любого из аналогичных по мощности немецких конкурентов.

И масло он, уверен, литрами не жрет. Плюс, коробка тут — не DSG, которая в любой момент может вызвать у владельца нестерпимый дискомфорт в области ягодиц, а нормальный 6-скоростной гидротрансформаторный «автомат». От которого ты всегда знаешь, чего ждать. Притом, по ощущениям, он не менее быстрый и куда более плавный. Если же динамики вам вдруг не хватит, можно просто активировать спортивный режим, повернув «барашек» на центральном тоннеле. И IS поедет так, как нужно: хорошо, качественно и очень сбалансировано.

Низкопрофильные шины — вот от чего стоит избавиться незамедлительно. Во-первых, это дорого, во-вторых, — глупо. Несмотря на шикарный экстерьер и задний привод, спортивности в этом Lexus не так уж и много. Сравнительно неплохое ускорение — это одно, совсем другое — чувство руля. IS — автомобиль достаточно вертлявый. Его проблема заключается в том, что на жесткой резине повернуть руль можно одним пальцем, причем, на парковке. Кроме того, эти колеса заставляют IS «гулять» по колее. Порой, вы ее даже не видите, но машину все равно болтает. Я понимаю, когда это случается с BMW, но не в Lexus, от которого в первую очередь ты ждешь большего ездового комфорта.

То же касается и подвесок. Они отлично работают на мелких асфальтовых стыках, однако низкопрофильные колеса не позволяют им с той же эффективностью бороться, скажем, со стыками мостов, хотя они явно должны это делать. В этом случае, возможность чуть быстрее проходить повороты, на мой взгляд, себя не оправдывает. Этот седан получился слишком хорошим, чтобы пытаться угнаться за ближайшими конкурентами. Он уже отлично вписался в причитающуюся ему нишу. Скажем так, если передо мной поставят новый IS 250, а также «цешку», «трешку» и А4 с сравнимых исполнениях, я , пожалуй, выберу Lexus. Во-первых, потому, что он оригинальнее оформлен. Во-вторых, он, как ни странно дешевле, в том числе и в стоимости владения. Во-третьих, у него нормальный атмосферный мотор и «автомат», а не турбина и модный двухдисковый «робот», то есть, вероятно, он окажется более надежным и не одарит владельца неожиданной сервисной «попаболью». Во-четвертых, ездит он по-прежнему ничуть не хуже начальных версий этих машин. А в-пятых, его хорошо упакованная версия с учетом опций стоит 1,7 миллиона…

Честно признаюсь, мне откровенно не нравится CT 200h (машину с таким шасси японцы просто обязаны были оснастить не только гибридной установкой, но и нормальным мотором), я не в восторге от GS (он превосходно сделан, но за него надо слишком много платить, кроме того на ходу он шумит, как Ford Focus), и меня тошнит от нынешнего RX, который по дизайну и повадкам напоминает мне кусок туалетного мыла… Но новый IS — автомобиль, в котором все логично и правильно — так, как должно. Если мы, конечно, говорим не про его гибридную модификацию.