Умеет он уговаривать

В отличие от предшественника, который, несмотря на доступную цену, так и не снискал должной популярности, “Фрилендер-2” меньше чем за год стал самым продаваемым европейским “паркетником” в России. Но ведь он значительно дороже! В чем же секрет машины?

В нужное время,

в нужном прикиде Модель даже еще не успела выйти на рынок, а ее судьба, казалось, предопределена – любимая игрушка для фанатов марки, не более того. Разве сможет пробиться английская машина со славой пусть породистого, но далеко не самого быстрого и удобного и слишком уж своеобычного по части эргономики оригинала сквозь стройные ряды японских “паркетников”? Да по такой цене – на треть дороже предшественника. Привычного в этом классе бензинового 4-цилиндрового мотора у новинки тоже не оказалось. Да еще и разговоры вокруг самого “Ленд-Ровера” начались: только недавно выкупленная “Фордом” у БМВ фирма уже продается индусам…

Но будто вопреки всякой логике продажи пошли так споро, что дилеры не успевали подвозить машины. Если до востребованности “Тойоты”, “Ниссана” или “Хонды” “Фрилендеру” по-прежнему далеко, то “Форестера” он догнал сразу же. А если вспомнить, как старательно в последние годы англичане культивируют представление о том, что “Ленд-Ровер” не выпускает дешевого ширпотреба и действительно может считаться премиумом, то получается, его едва ли не единственный близкий по имиджу конкурент – дорогущий БМВ-Х3.

Естественно, дефицит полноценных противников новинке только на руку. Его будущие престижные соперники “Инфинити-ЕX”, “Вольво-XC60”, “Ауди-Q5” еще только готовятся выйти к покупателям. А “Ленд-Ровер” уже ждет в салонах. Загляните в любой шоу-рум: дилеры очень правильно выставляют машину рядом с лощеным аристократом “Рейндж-Ровером-Спорт”. Сходство двух братцев так очевидней. И тут же заметно – младшенький не настолько меньше, насколько дешевле.

В итоге продавцы сами, похоже, не ожидали такого ажиотажа. “Фрилендер” ежемесячно расходится по полтысячи машин. Правда, как только стало понятно, что новинку приняли на ура, цены тут же подняли.

Сколько стоит?

Вопреки сложившемуся стереотипу, будто престижные модели в базовой комплектации не покупают, дизельные “Фрилы” начальной версии Е сметали почти по сотне штук в месяц. Оснащены они были, в общем, всем необходимым (электропакет, магнитола, кондиционер, полный набор средств безопасности, диски из легкого сплава), а стоили 970 000 руб.

Но кто не успел до начала мая, тот уже опоздал. В новом прайс-листе базовой назначили более дорогую версию S. Да к тому же если раньше она стоила 1 050 000 руб., то теперь на 60 000 руб. больше. И в полном соответствии со своим люксовым статусом “Фрилендер” теперь дороже любого одноклассника из массовых. Причем уже в базе он может похвастать климат-контролем, датчиками дождя и освещенности и полным набором вседорожной электроники. И все же подорожание аж на 130 тыс. рублей даром не прошло. Еще весной очередь достигала 3–4 месяцев, в июне же почти у всех дилеров автомобиль появился в свободной продаже. А что будет через полгода, когда конкурентов у модели прибавится?

Тем более что оптимальный, на наш взгляд, “Фрил” стоит отнюдь не миллион сто десять тысяч. Прежде всего ему нужен “автомат”. Почему – об этом чуть ниже. Пока лишь заметим, что оценили АКП тоже неоправданно дорого – 60 тысяч рублей. Легкая фирменная тонировка, молдинги, кожаная отделка руля, подлокотник в спинке дивана, третий задний подголовник и, конечно же, ксенон престижной машине будут очень кстати. За такой набор нужно заплатить 44 000 руб.

Только на этом список более-менее адекватного по цене оборудования и заканчивается. Остальное стоит каких-то несусветных денег. К примеру, звуковой парктроник по 20 000 руб. – передний и задний отдельно. Сегодня можно найти системы парковки с видеокамерами вдвое дешевле. Желающих закрыть зияющую в передней панели дыру фирменным монитором компьютера нашлось бы наверняка немало. За 70 тыс. таких единицы. Получается, изначально дорогая машина вынуждает еще и экономить на опциях. Иначе ее цена вплотную подбирается к “Дискавери”.

По причине дороговизны заметно менее востребованы две другие версии SE и HSE. Безусловно, в них машина и выглядит богаче, и ощущается по-иному. Первая помимо фирменной кожано-тканевой отделки предлагает вставки под алюминий, парктроник, продвинутую музыку “Алпайн” с МP3 и электропривод кресла водителя. Изюминка второй – еще более качественная кожаная отделка и вставки под дерево. Но реальная цена таких модификаций на складах дилеров – от миллиона триста до полутора. Есть желающие? Мало кто готов раскошелиться и на машину с бензиновой “шестеркой”. При прочих равных она дороже дизеля на 110–120 тыс. руб.

Согласитесь, при таких ценах у “Фрилендера” должны быть ну очень веские аргументы, чтобы убедить покупателя в своем превосходстве.

Снаружи и внутри

Без сомнения, первый из них – внешность. Едва ли не в каждой детали “Фрила” чувствуется порода. На его фоне карамельно-игрушечные “Кашкай” или RAV4 выглядят автомобилями совсем другого класса и даже назначения. Потому как в отличие от многих современных вседорожников “Ленд-Ровер” умеет внушить, что он еще и превосходный “проходимец”. Рубленые, мужественные формы, короткие свесы, напускная солидность высокой посадки, расстояние от нижней кромки арок до колес с богатырский кулак – ни дать ни взять вездеход, которому не страшны непролазные дебри. К тому же машина не только кажется, она на самом деле самая высокая среди “паркетников”: даже без рейлингов ее рост 1,77 м.

Колеса у “Фрила” тоже немаленькие. Минимум 17-дюймовые, да еще на солидных широких шинах размерности 235/65. Но у дилеров можно заказать и более внушительные “катки” на 19 дюймов. В мускулистых колесных арках смотрятся они замечательно. Черные стойки кузова, хромированные жаберки на крыльях – все эти детали придают облику логичную завершенность.

Правда, после первой же прогулки по пыльной грунтовке вылезает один грешок. Уплотнителей в дверных проемах много, и на вид они очень добротны. Но грязь и пыль внутрь кузова тем не менее пропускают. Пороги и задние крылья в обыденной жизни почти всегда будут грязными: берегите одежду при посадке-высадке.

К тому же задний дверной проем недостаточно широк. Хитрецы дизайнеры это обстоятельство хорошо замаскировали – дверь глубоко заходит на крылья и со стороны кажется весьма внушительной. К самому же дивану претензий никаких. Здесь предостаточно места двоим пышнотелым взрослым. Высокая, длинная подушка, как нужно наклонена спинка. На ворсовой отделке под диваном, где ее будут часто задевать ногами, предусмотрели пластиковую накладку. Если не поскупились отдать 6000 руб. за центральный подлокотник, то получите в нем небольшой тайник и пару подстаканников.

А вот в том, что касается привычного для дорогих, престижных люкс-моделей оборудования, англичане пожадничали. Скажем, плафоны освещения и пара аудиовыходов в центральном тоннеле появляются только начиная с версии SE. А мониторов в подголовниках, раздельного управления климатом, обогрева дивана нет даже за доплату.

Зато уж добротность отделки точно на пять с плюсом. Если это ткань, то плотная, качественная, которая не будет истираться и выгорать – в “Ленд-Ровере” давно научились делать такую. Если это кожа, то отменной выделки, с аккуратными строчками.

За рулем

В целом поначалу у водителя не возникает никаких сомнений в том, что машина не стоит своих денег. Ощущение большого, дорогого автомобиля начинается с посадки: высокая, сантиметров на десять-пятнадцать выше, чем у большинства “паркетников”. Сидеть удобно, локти опираются на правильные подлокотники, а в спине и бедрах ощущаешь ненавязчивую, но уверенную поддержку. На роль неплохо продуманного трона с обилием и широтой регулировок такое кресло вполне сгодится.

И “тронный зал”, в общем, соответствует. На центральном тоннеле приятный на ощупь, массивный рычаг коробки передач в богатом убранстве. Его форму, дизайн и отделку англичане, не иначе, позаимствовали из арсенала дизайнеров БМВ – плоды, так сказать, былого сотрудничества. Перед глазами внушительной ширины центральная консоль с обилием кнопок и 2-зонным климат-контролем. Картину портит разве что упомянутая уже зияющая дыра в верхней части консоли. На ощупь... Пластик панели откровенно дешев. Простоватая приборная панель будет бликовать в контровом свете. Да и мелкая круговая оцифровка мешает идеальному считыванию.

Впрочем, это не самые большие странности “Фрила”. Другие, посерьезней, вполне сравнимы, скажем, с отсутствием привычных смесителей в ванных комнатах английских гостиниц.

Как вам такое: кнопку обогрева кресел можно случайно задеть, вращая кругляш выбора температуры в салоне. А потянув на себя правый подрулевой переключатель, разбудите не передний стеклоомыватель, а задний. Кнопка переднего – в торце переключателя. Думаете, нажав кнопку с пиктограммой ЕСON, вы, как, к примеру, в “Фольксвагенах”, введете в действие компрессор климат-контроля? Не угадали, для этого есть отдельная кнопка. Экономичный же режим означает, что система вовсе выключена, а в салон будет поступать наружный воздух. Не проще ли для всех этих манипуляций обойтись одной кнопкой “авто”, как на многих европейских и японских машинах?

И это еще не все. Чтобы сложить зеркала, нужно одновременно нажать на кнопки управления электроприводом левого и правого. Чтобы открыть багажник из салона – кнопки открывания и… закрывания центрального замка. Настоящие фанаты “Ленд-Ровера”, из тех, кто помнит, что у первого “Фрила” ручка открывания капота была под перчаточным ящиком, скажут – все это мелочи. Странности эргономики вообще многие воспринимают капризами аристократов. Вот ведь “Мерседес-Бенцы” за перегруженные подрулевые переключатели уже и ругать не принято. Что ж, возможно. Тем более в остальном обустройство места водителя “Фрилендера” не вызывает нареканий. Хорошая обзорность, выверенные усилия на педалях, понятные рычажки. Подстаканников, карманов и тайников – как в ином вэне.

Грузим чемоданы

Багажник тоже правильный – достаточно вместительный, продуманный, он к тому же обошелся без откровенно дешевых отделочных материалов. Максимальная длина, если до конца вперед отодвинуть правое переднее кресло, – 1970 мм. Холодильник, пару велосипедов увезете запросто. Правда, если нужен ровный пол, придется поднять подушку дивана, и длина трюма сократится на 30 см. Ширина в самом узком месте – ровно метр. А при 5-местной компоновке во “Фриле” легко помещаются два больших дорожных чемодана. При этом над ними и в углублениях за колесными арками остается место для сумок и рюкзаков поменьше.

Единственным огрехом трюма можно признать погрузочную высоту – аж 83 см. Хрупким дамам – а их среди владельцев “Фрилендера” немало – придется нелегко, если случится загружать в машину даже увесистые пакеты из супермаркета. Не говоря уже о чемоданах.

Открытую крышку пола в верхнем положении удержит тесьма с крючком. Само подпольное пространство без изысков. Зато, как и полагается вседорожнику, здесь полноценная “запаска”. Если машина с музыкой “Алпайн”, то рядом с колесом найдете сабвуфер. Размещен он очень компактно, и хотя качество басов устроит не каждого меломана, зато практичность багажника не страдает. Для удобной семейной машины это важнее.

Безопасность

В этом отношении “Фрилендер” упакован по полной программе: фронтальные, боковые подушки, надувные “занавески”, перекрывающие и передние и задние окна, а перед коленями водителя запрятан еще один эйр-бэг. Для крепления детских кресел на заднем диване предусмотрены петли изофикс, а чтобы возить грудничков спереди спиной вперед, есть возможность отключить фронтальную подушку. Продуманная конструкция жесткого кузова со сминаемыми зонами позволила заработать пять звезд и 35 баллов на тестах “ЕвроNCAP”. Для вседорожника отличные оценки до сих пор редкость.

Да и с активной безопасностью все хорошо: антиблокировочная система с электронным распределением усилия и усилителем экстренного торможения, системы динамической стабилизации и помощи при движении под уклон. Разве что активные ксеноновые фары придется заказывать отдельно.

По дорогам…

От дизеля, как правило, ожидаешь подвоха: и шумный он, и к качеству топлива требователен. Но ни характерного подрагивания, ни громкого стрекота я от “Фрилендера-TD4” не дождался. Тихий такой, спокойный мотор. Кстати, такой же 2,2-литровый турбодизель сегодня успешно возит “Форды”, “Пежо” и “Ситроены”. Разве что на легковушках иная настройка электроники делает его характер более высокооборотистым и чуть уменьшает момент.

Но если выбрали базовую машину с механикой, традиционное преимущество дизеля – ломовая тяга – проявится не сразу. При каждом старте нужно поигрывать сцеплением. И даже не пытайтесь трогаться с холостых: мотор будет глохнуть. Когда плетешься на первой-второй передачах в пробках, это особенно неудобно. Зато когда двигатель выйдет на эффективные обороты турбины (примерно 2000 об/мин) – только шапку держи. Машина рвет вперед с небольшой пробуксовкой колес передней оси.

“Автомат” навсегда заставит забыть о таких проблемах. Он дарит плавные, уверенные ускорения с холостых и более напористый разгон с ростом оборотов. Англичане гарантируют 11,2 с до сотни. Странно, по ощущениям машина куда темпераментней. И на сорока, и на скорости в сотню “Ленд-Ровер” сохраняет завидный напор. Только обороты держите не ниже 2000. А на загородном шоссе турбодизель особенно хорош. Бойкий набор скорости поубавится только после 145–150 км/ч. Ай да мотор!

“Фрил” очень уверенно держит прямую, но и в поворотах остается понятным и предсказуемым. Ожидаемо кренится и уверенно держится на дуге. Подвеска плотная и довольно короткоходная, но отлично изолирует кузов от ударов даже на серьезных выбоинах. На руль тоже никаких дорожных сюрпризов не передается. Полное ощущение, что управляешь большим, комфортабельным джипом. Лишь на одном из трех автомобилей проявился один грешок: резкий жесткий стук на ходе отбоя в передней подвеске. Правда, за 12 000 километров нещадных тест-драйвов ходовую автомобиля уж точно никто не жалел.

Ведь у “Фрила” пусть и усиленная, но все же легковая независимая подвеска, а построен он на базе “Мондео”. Если об этом помнить и не скакать по кочкам, как на кондовом рамном пикапе, век амортизаторов, подшипников и прочих деталей подвески будет дольше.

По сравнению с такой замечательной дизельной версией преимущества более мощной бензиновой становятся не столь очевидны. Правда, если ТD4 мы назвали тихим, то бензиновая рядная “шестерка” трудится совсем беззвучно. По крайней мере на холостых да при закрытых окнах нужно очень тщательно вслушиваться, чтобы понять, работает ли мотор. Ну и, разумеется, прыти у 233-сильного двигателя поболе: если дизель тяжело разогнать выше 160 км/ч, то бензиновая машина “упирается” лишь ближе к 180-ти.

…и без них

Еще одна особенность бензиновой версии неожиданно проявилась на бездорожье. Формально дизель тяговитее – без малого на сотню ньютонметров. Будь у машины понижающая передача, версия TD4 безоговорочно получила бы преимущество на бездорожье. Но, как и у большинства “паркетников”, демультипликатора у “Фрилендера” нет. Крутящий момент на задние колеса передает муфта “Хальдекс”. Так вот, когда нужно тонко управлять тягой, бензиновая версия предпочтительнее. В песчаный подъем она позволяет двигаться на самых малых оборотах, и колеса даже не думают срываться в пробуксовку. Дизель же заставляет нажимать на газ сильнее. Передние колеса уже успевают проскользнуть, и горку удается взять только со второго раза и ходом.

Зато с геометрической проходимостью у любой машины все на пятерку. Впереди крутой съезд с асфальта да еще с придорожной канавой, но я зря аккуратничаю. Высокие и короткие бамперы ни разу даже не чиркнули усыпанный каменюками склон. А ведь здесь иные универсальные джипы вставали “враспор”. У “Фрилендера” угол безболезненного въезда – 31, а съезда 34 градуса. Под стальной защитой картера убедительные 21 см. Детали подвески и глушителя хорошо притянуты к днищу.

А уж включив систему “Террейн-Риспонс”, даже не имеющий ни малейшего представления о езде по бездорожью водитель почувствует себя умелым джипером. Работа “автомата”, чувствительность педали газа, настройки системы – всем будет управлять электроника.

Например, на той же песчаной горке можно против всех правил остановиться – в режиме “Песок” машина вновь тронется и не закопается по ступицы. На спуске мокрая после дождя, заросшая травой колея? Пригодится режим “Грязь-Колея”. Вместе с ним включается система помощи при спуске, а отклики на газ становятся чуть задемпфированы. Вы, возможно, и слыхом не слыхивали, что на малых скоростях в таких условиях АВS может не работать. А значит, нажав на тормоз, потеряете управление машиной с заблокированными колесами. Электроника же не позволит скорости расти, и вы легко удержите джип под контролем.

Часок-другой упражнений, и научитесь точно выбирать нужный режим. Я, признаться, больше ни на одном вседорожнике не встречал, чтобы модные псевдоблокировки работали столь же слаженно, в тему.

Но хорошие джиперские данные “Фрила” – это палка о двух концах. Уверовав, что машина многое может, владельцы суются туда, где не каждый профессиональный вседорожник проедет. Бамперы хоть и висят высоко, но они пластиковые и окрашены в цвет кузова. А лакированные бока и вовсе ничем не защищены. Подумайте, в какую еврокопеечку влетит удаление царапин, оставленных придорожным кустарником.

Эксплуатация, сервис

Совсем недавно и в обслуживании “Фрилендер” был очень дорогим. Уже первое ТО стоит 8–11 тыс., каждое последующее 15–20 тыс. руб. С нынешнего года межсервисный интервал увеличили с 12 до 24 тысяч км. При соблюдении этих сроков машине положена гарантия в 3 года или на 100 000 км пробега.

Получается, к 70 000 км вы обязаны приехать на сервис всего два раза. Убедительная экономия. Только никто еще не проверял, не обернется ли она обилием поломок. Ведь на первом ТО из расходных материалов сменят лишь масло с фильтром. Замена воздушного в работы не входит. Хорошо, если он, забитый пылью, пухом, насекомыми и еще неведомо чем, будет лишь мешать мотору развивать полную мощность... Так что от греха подальше меняйте все фильтры почаще, следите за состоянием жидкостей, проверяйте крепления или сокращайте периодичность ТО. В последнем случае квалифицированную помощь готовы оказать дилеры в 22 городах России. В Москве – это 5 фирм, в Питере – 3.

Мы решили:

Породистый, вместительный и комфортабельный компактный “паркетник”, который и выглядит солидно, и внедорожными способностями обладает лучшими, чем большинство его конкурентов. Однако, подорожав, “Фрилендер-2” остался оправданной покупкой только в базовой версии S c минимальным набором опций. Платить за него как за большие универсальные джипы вряд ли есть смысл.