Биг-мак

Выбор есть всегда. За пять долларов можно испить чашечку хорошего кофе в приличном ресторане либо плотно отобедать в “Макдоналдсе”. А за $18 000—20 000 купить модель “гольф”-класса среднего уровня либо претендующую на бизнес-класс “Сонату”. В обоих случаях приходится выбирать между количеством и качеством.

Американский подход

Если вы заинтересовались “Сонатой”, наверняка уже знаете, что она очень выгодна по цене. Однако определяющим фактором выбора этого автомобиля является не столько цена, сколько ваше отношение к таким категориям, как престиж, социальный статус, мнение окружающих и т. п. Применительно к автомобилю здесь четко различают два подхода – европейский и американский.

Согласно первому, в каждом классе есть модели определенного уровня, ниже которого опускаться нельзя. И с каждой следующей ступенькой вверх повышается минимальная стоимость входного билета. Почему в европейском бизнес-классе не прижились демократичные “Опель-Омега” и “Форд-Скорпио”? Да, они стоили значительно дешевле Е-класса, “пятерки” БМВ и А6. Однако в Европе не приветствуется обладание большим автомобилем непрестижной марки. Если уж замахнулся на бизнес-класс – отправляйся к дилеру “Мерседес-Бенца”, БМВ или “Ауди”. Не можешь позволить себе такую роскошь – спускайся ступенькой ниже и покупай “Вектру”, “Мондео” или “Авенсис”. По меркам своего среднего класса они выглядят вполне достойно.

“Соната” своим видом претендует на бизнес-, а стоит дешевле машин не только среднего, но даже многих моделей “гольф”-класса. Понятно, что такая цена отчасти обусловлена сборкой автомобиля в России. И все же, если вы покупаете “Сонату”, чтобы смотреть свысока на владельцев “фокусов”, “меганов”, “королл” и прочей “мелочи”, лучше сразу оставьте эту затею. За рулем большого “Хендэ” вы будете выглядеть богатым человеком лишь в глазах тех, кто не разбирается в иномарках.

“Соната” адресована сторонникам американского подхода, которые совершенно не зациклены на престиже и считают, что автомобиль должен быть большим и недорогим. При таком отношении “Хендэ” имеет все шансы понравиться.

Сколько стоит?

Да, “Соната” просто сказочно выгодна. Базовая комплектация М/Т1 с 2-литровым мотором и ручной коробкой передач доступна всего за $17 880. При этом оснащена всем необходимым – от кондиционера до CD-магнитолы LG. Недавно комплектацию М/Т1 можно было упрекнуть в отсутствии обязательной для автомобиля среднего класса ABS. Но теперь и она включена в “базу”.

Модификация А/Т3 с 2-литровым двигателем и автоматической коробкой стоит $20 510. Однако вы переплачиваете $2630 не только за “автомат”. Версия А/Т3 оснащена литыми дисками R16 вместо стальных R15, климат-контролем и некоторыми дополнительными мелочами в салоне.

Если вы согласны переключать передачи вручную, но хотите комплектацию побогаче, очень выгодным приобретением представляется 2-литровая версия М/Т2. Большой седан с климат-контролем, кожаным салоном, литыми дисками и “противотуманками” стоит $19 980.

А любителям моторов V6 адресована топ-модификация А/Т4. За $25 500 вы получите не только мощный и престижный двигатель с “автоматом”, но также оснащение, более богатое, чем в М/Т2.

Уже сами по себе цены на “Сонату” более чем привлекательны. Они просто лучшие в классе. Но ТагАЗ дополнительно стимулирует покупателей. До конца года ко всем модификациям бесплатно прилагается комплект зимних шин. А покупатели топ-версии А/Т4 дополнительно получают подарков примерно на $2000 с учетом стоимости установки. Обычно это сигнализация, механическая “противоугонка”, парктроник, литые диски и некоторые другие мелочи.

Кроме того, “Соната” выгодна не только на момент покупки. Помните, как удачно в свое время провернулись те, кто в 2000 году купили последние “Дэу-Эсперо” за $11 000? Через три года цены на автомобили подросли настолько, что уже никто не помнил о том, что большой седан когда-то можно было купить всего за $11 000. И люди продали свои “Эсперо” с минимальными потерями. Думаю, что с “Сонатой” произойдет то же самое. Года через три почти все модели “гольф”-класса будут стоить дороже $20 000, а одноклассники “Сонаты” – не менее $30 000. Поэтому когда вы выставите большой 2-литровый седан за $13 000–15 000, его с руками оторвут. То есть ваши потери за три года составят предположительно 25%. Для большого автомобиля очень мало.

Снаружи и внутри

А “Соната” определенно умеет надувать щеки. По габаритам и базе машина не выходит за рамки среднего класса. Однако при взгляде со стороны ее можно записать в конкуренты “Максиме” и “Кэмри” – большим седанам бизнес-класса. Секрет оптического обмана кроется в длинных свесах кузова, а также в дорогом внешнем декоре. На кузове много хрома. Причем надо отдать должное, используется он в меру, со вкусом. Еще одна удачная деталь – литые 16-дюймовые диски. Они идеально сочетаются с общим дизайнерским стилем и, самое главное, дорого выглядят.

Но, видимо, в попытках наделить свое детище солидностью корейские дизайнеры “вошли во вкус”. Корма с ниспадающей линией и характерными фонарями недвусмысленно напоминает английские автомобили. Передние фары – загулявший на октоберфесте С-класс. И все это – на фоне типично корейских “клыков дракона” на решетке радиатора. Но, как бы то ни было, на людей неискушенных “Соната” внешне производит впечатление престижного, дорогого автомобиля. Во всяком случае, начинающему адвокату или чиновнику средней руки лучше ездить на “Сонате”, чем на “Королле” за те же деньги.

Все вопросы о классовой принадлежности “Хендэ” снимаются после того, как оказываешься в салоне. Автомобиль не тянет на бизнес-класс прежде всего по размерам “жилой площади”. Обитатели заднего дивана ростом выше 180 см касаются головой потолка. А если спереди сидят столь же рослые водитель и пассажир, сзади и в ногах остается немного места – даже по меркам современного среднего класса. Кроме того, здесь нет обязательных для бизнес-класса регулируемых задних воздуховодов и ламп для чтения на задних стойках. Однако после “Волги” “Соната” в качестве служебной “персоналки” покажется “Роллс-Ройсом”. А это – одна из ее профильных профессий.

Теперь – первый шаг к пониманию сущности автомобиля. Помните, мы в самом начале говорили, что покупка “Сонаты” по цене “гольф”-класса – это выбор между количеством и качеством? Так вот, к качеству сборки это не относится. Да, российское происхождение кое-где проявляется в неравномерных сопряжениях кузовных панелей или неидеальной окраске кузова. Но это – не критично. Словом, “Соната” выглядит не хуже других корейских автомобилей.

Главное – качество отделочных материалов и тщательность проработки деталей – все то, что называется породой. В этой номинации “Хендэ” безоговорочно уступает не только своим европейским и японским одноклассникам, но даже именитым моделям “гольф”-класса.

Буквально во всем – от дизайна крышки пепельницы до четкости работы климат-контроля – чувствуется, что “Соната V” создавалась в то время, когда корейцы еще не умели делать автомобили мирового уровня. Наиболее яркие примеры второсортности – твердая, словно прессованный картон, кожа на ободе руля, подчеркнуто пластмассовая отделка центральной консоли под дерево и замок зажигания, достойный максимум “Акцента”.

Впрочем, все зависит от того, кто будет выступать в роли судьи. Если человек прежде ездил хотя бы на “Фабии”, он предпочтет остаться со своей маленькой “чашечкой кофе”. Если же в кресло “Сонаты” усядется владелец какого-нибудь “Шевроле” или “Крайслера”, у него слюнки потекут при виде такого аппетитного “биг-мака”, в котором по сходной цене есть почти 5 метров длины между бамперами, “кожа”, “климат”, “автомат” и “электрика”.

За рулем

Похоже, “Сонату” действительно “затачивали” под американский рынок. Ее широкие, бесформенные кресла с короткими подушками рассчитаны на упитанные “ножки Буша” (и такой же “филей”, откормленный в “Макдоналдсе”). Правда, регулировки поясничной поддержки, а также высоты и угла наклона подушки пытаются извиниться и перед более диетической фигурой. И все же более-менее надежно удается зафиксироваться только в кресле с цепкой велюровой обивкой. А вот кожаное ложе со столь свободной планировкой уместно лишь для установки справа. Да и диаметр “баранки” – как у троллейбуса. В общем, рабочее место водителя в “Сонате” располагает к спокойной, размеренной, но никак не активной езде.

Рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Впрочем, взаимное расположение кресла, руля и педалей подобрано довольно удачно, поэтому люди с более-менее стандартными телосложением и посадкой за рулем могут обойтись и без продольной регулировки “баранки”.

Но сейчас меня больше интересует удобство размещения рослых водителей, которые присматриваются к большим автомобилям потому, что не могут удобно устроиться в компактных. Увы, как и в большинстве азиатских машин, диапазон продольного перемещения кресел в “Сонате” ограничен. Если ваш рост выше 185 см, будет проще усесться за рулем “Гольфа”, “Астры” или “Фокуса”, нежели большого “Хендэ”.

Эргономика в целом правильная и логичная – долго привыкать к “Сонате” не придется. Однако есть в ней явные проколы. Например, рычаг ручной коробки передач отнесен слишком далеко назад – при включении II и IV передач приходится изгибать руку. Регулятор яркости подсветки за ободом и ступицей руля не виден, а находить его вслепую за три дня я так и не научился. Кнопка переключения показаний бортового компьютера (кстати, очень бедного по возможностям) расположена в глубоком гроте приборной панели – руку приходится пропускать в обод “баранки”. Центральный подлокотник явно коротковат – использовать его по назначению неудобно.

Обзорность, в том числе через зеркала, неплохая. Хотя задние подголовники могли бы поменьше перекрывать проем заднего окна. Поэтому предлагаемый некоторыми дилерами в качестве подарка парктроник будет очень даже кстати.

Грузим чемоданы

Несмотря на внушительные размеры автомобиля, объем багажника “Сонаты” не впечатляет – 430 литров. На первый взгляд кажется, что составители характеристик поскромничали – площадь трюма огромна. Но как только начинаешь забивать его нашими “тарированными” чемоданами, думаешь уже о том, не занимаются ли корейцы приписками.

Дело в том, что багажник достаточно мелкий и, самое главное, сильно стеснен выступающими колесными арками. Два чемодана вошли между ними впритирку, хотя, например, в “Фокусе” уместились с запасом.

Возможности трансформации традиционны для большинства седанов. Для перевозки длинномеров спинку заднего дивана можно сложить целиком или по частям в пропорции 40:60. При этом проем между салоном и багажником получается достаточно узким. Но, что самое удивительное, снизу он ограничен высоким порогом-перегородкой, который словно вырос из-под земли. Зачем он нужен? Впрочем, лыжи или торшер перевезти можно.

Безопасность

Психологическое ощущение безопасности большой автомобиль внушает. Но судить о том, насколько безопасной “Соната” окажется “по факту”, мы не можем – краш-тестам по методике “ЕвроNCAP” автомобиль не подвергался. Тем не менее двух фронтальных подушек, которыми оснащаются все 2-литровые версии, автомобилю среднего класса явно недостаточно. Почти все одноклассники “Сонаты” штатно оснащены шестью подушками. Для “Хендэ” же дополнительно можно получить лишь передние боковые, причем только в топ-модификации А/Т4.

Зато на заднем диване “Сонаты” предусмотрены крепления для детских креслиц стандарта изофикс. А вот устанавливать детское креслице спереди спинкой вперед инструкция запрещает, поскольку пассажирская подушка безопасности не отключается.

По дорогам...

Теперь уже не остается никаких сомнений в том, что экспортные перспективы “Сонаты” были ориентированы в первую очередь на Америку. Автомобиль создан не для того, чтобы ездить в высшем смысле этого слова, а чтобы спокойно и комфортно перемещаться из пункта А в пункт Б.

Если уже на прямой кузов мерно покачивается на мягкой, длинноходной подвеске, не замечая выбоин и термошвов на эстакадах, значит в быстрых поворотах это не сулит ничего хорошего. И действительно, активную работу рулем “Соната” воспринимает по-американски. То есть как провокацию. Сначала валится на бок, затем начинает раскачиваться по диагонали и плавно скользить наружу, когда этого еще не ждешь. При этом демонстрирует вялые, размазанные реакции на управляющие действия. Да и руль на 2-литровых машинах излишне легкий – хорошее реактивное усилие на нем есть только на версии V6.

В общем, желание ездить сколько-нибудь активно “Соната” отбивает напрочь. Впрочем, если уж разгонитесь и решите, что это перебор, автомобиль с удовольствием исправит ситуацию. Тормоза при наличии ABS хорошо работают во всех режимах. Возможно, отчасти это заслуга породистых шин “Пирелли”.

Зато ценителей ездового комфорта “Хендэ” определенно порадует – подвеска комфортабельная, шум моторов (и 2-литрового, и V6) отнюдь не досаждает. Единственная претензия к плохой шумоизоляции днища. Если асфальт усеян мелкими камешками, вы об этом непременно узнаете.

По скоростной загородной трассе “Соната” едет солидно, без суеты – как курьерский поезд. И когда перед собой ощущаешь огромную палубу капота, в дальней поездке напрягаешься гораздо меньше. В принципе, те же ощущения испытываешь в любом однокласснике “Хендэ”. Но все они, как минимум, на $6000 дороже.

Кстати, о соотношении цены и удовольствия. В пределах от $17 880 до $20 510 можно выбирать лишь комплектацию и коробку передач. Двигатель в любом случае будет 2-литровый 133-сильный. Как он едет? Для своего объема – средненько. С ручной коробкой для выхода на обгон на магистральных скоростях порой не хватает даже четвертой передачи – приходится крутить третью. А пятая – и вовсе поддерживающая. Кстати, механизм выбора передач – очень нечеткий. Вместо третьей я частенько попадал в пятую.

Зато 4-ступенчатый “автомат” с режимом ручного переключения работает отлично. Объективно разгонная динамика с автоматической коробкой несколько хуже, чем с ручной. Но за счет быстрых откликов на педаль газа, а также мягких и логичных переключений создается ощущение вполне приемлемой динамики. Режим ручного переключения достаточно честный – коробка переходит вверх автоматически, но только при достижении предельных для данной передачи оборотов. Кстати, даже в автоматическом режиме в окошке на приборной панели постоянно высвечивается номер включенной в данной момент передачи.

Если вам нужен хороший круизный лайнер или просто мощный двигатель, рекомендую подтянуться до $25 500. За эти деньги вы получите машину со 178-сильным V6 и “автоматом”. Классное сочетание. Мощный, благородно урчащий, готовый устремиться вперед с любой скорости двигатель и прекрасно настроенный “автомат”. В такой машине отходит на второй план добрая половина шероховатостей “Сонаты”. По ощущениям престижа, динамики и ездового комфорта автомобиль с мотором V6 становится дороже тысяч на десять. При этом с учетом всех подарков вы покупаете его фактически за $23 000, а ближайшие европейские конкуренты с аналогичными моторами обходятся не дешевле $32 000.

...и без них

“Соната” имеет шансы победить в конкурсе “лучший джип среди легковушек”. Достаточно энергоемкая, не боящаяся выбоин подвеска и дорожный просвет в 170 мм позволяют уверенно чувствовать себя при съезде с асфальта.

Кроме того, у 2-литровых машин с противобуксовочной системой есть еще один резерв повышения проходимости. “Противобукс” на них не душит двигатель, а всего лишь притормаживает одно из буксующих колес, имитируя блокировку дифференциала. Поднимаясь с грунтовки на крутую насыпь, я специально остановился на ее гребне по диагонали, когда одно из передних колес повисло в воздухе. Большинство автомобилей в такой ситуации с места не тронется. “Соната” же, слегка побуксовав вывешенным колесом, с помощью противобуксовочной системы заставила “грести” колесо нагруженное и затянула себя наверх.

Так что этот автомобиль можно смело рекомендовать любителям вылазок на природу. Как это ни странно звучит по отношению к легковушке, по своим внедорожным качествам она лишь немногим уступает “паркетникам”.

Эксплуатация, сервис

По части послепродажного обслуживания у “Сонаты” есть как плюсы, так и минусы. К первым относится широкая разветвленность дилерской сети. Сегодня в 59 городах России работают 111 фирменных техцентров ТагАЗа. Автомобиль, которому могут оказать техническую помощь в любом более-менее крупном городе, позволяет путешествовать.

На первый взгляд, в минусы можно занести лишь малый межсервисный интервал в 10 000 км. А заявляемая гарантия на 3 года или 100 000 км пробега выглядит убедительно. Но как только начинаешь внимательно изучать условия гарантии “Хендэ”, понимаешь, что они написаны лучшим учеником Сергея Мавроди.

Например, гарантия на шаровые шарниры подвески и рулевого управления, подшипники, колесные приводы, амортизаторы, стойки стабилизаторов, детали топливной и выпускной системы, а также системы кондиционирования составляет всего один год или 20 000 км пробега. А глава “Гарантия не распространяется” прописана настолько “гениально”, что любой случай ее выполнения следует воспринимать как жест доброй воли дилера. Мне еще не приходилось видеть столь “дипломатичных” условий гарантии.

Мы решили: когда автомобиль с претензиями на бизнес-класс продается по цене моделей “гольф”-класса, некорректно спрашивать, плох он или хорош. Вопрос надо ставить так: стоит ли он своих денег? “Соната” безусловно своих денег стоит. Если рассматривать ее как выгодный большой автомобиль, это очень хорошее приобретение.