Honda CR-V: Мультиприводный

Японская фирма Honda росла на российской земле до 2008 года. Дилерская сеть развивалась, на машины был спрос, а на некоторые из них даже очередь. Бренд начал вянуть с наступлением кризиса.

Закредитованная аудитория рванула в подполье, автомобили подорожали, а потому мертвым грузом зависли у дилеров, которых вместе с «Хондой» потянуло ко дну. Тенденция была всеобщей, но «Хонде» досталось больше других, причем не только в России. Оправится до конца японцам не удалось до сих пор.

Нынешний CR-V новый, по сути, лишь внешне. Практически все «потроха» – наработки, известные уже по предыдущему поколению (выпускалось с 2006 года)

Во многом из-за стесненности в средствах нынешний CR-V новый, по сути, лишь внешне. Практически все «потроха» – наработки, известные уже по предыдущему поколению (выпускалось с 2006 года). Колесная база соразмерна прежнему CR-V. Колея передней и задней оси – тоже. Не изменилась и ширина. Разве что длина стала меньше на пять миллиметров.

Колесная база соразмерна прежнему CR-V. Колея передней и задней оси – тоже. Не изменилась и ширина. Разве что длина стала меньше на пять миллиметров

За ощущение новизны отвечает внешность. Именно она, скорее всего, будет побудительным мотивом к покупке. Безудержной красоты нет. Зримых провалов – вроде как тоже. Идеология линий в духе формального нового Civic и другого (отныне американского) Accord. Силуэт кроссовера схож с предшественником, но детали другие, а потому облик получился не примелькавшимся.

За ощущение новизны отвечает внешность. Именно она, скорее всего, будет побудительным мотивом к покупке. Безудержной красоты нет. Зримых провалов – вроде как тоже. Идеология линий в духе формального нового Civic и другого (отныне американского) Accord. Силуэт кроссовера схож с предшественником, но детали другие, а потому облик получился не примелькавшимся

Внутри стало свежее, но, как и снаружи, сохранились узнаваемые черты прежнего CR-V. Сильнее всего воспоминания о предшественнике навивает расположение селектора «автомата». В CR-V он подвешен на исходе центральной консоли, на манер больших минивэнов и современных микроавтобусов. Руль от «Сивика», прибора – от «Аккорда». Спидометр – гипертрофированно большой. Остальные индикаторы меньше. В центре спидометра - скромный дисплей, вверху панели – еще один экран из прошлого, дублирующий информацию бортового компьютера. Хотя в момент работы камеры заднего вида он показывает вполне нормальную картинку. Примечательно, что в дорогих комплектациях с этим дисплеем будет соседствовать большой цветной экран мультимедийной системы. Материалы отделки разношерстные. Есть мягкий пластик, но жесткого все-таки больше.

Любопытный нюанс нового CR-V в реализации полного привода. В отличие от неисчислимого множества разных кроссовер, где задняя ось «подгребает» только при пробуксовке передней, у CR-V межосевая муфта блокируется при каждом старте с места, а потом, если все штатно, распускается, делая автомобиль моноприводным. Другими словами, машина начинает движение всеми четырьмя. Всегда. Резкое ускорение тоже активирует полный привод, который при ровном движении снова переходит в передний.

Насколько резко можно ускориться на CR-V? В случае, если под капотом установлен топовый бензиновый агрегат 2.4 литра, мощностью 190 л.с. и крутящим моментом 220Нм – на уровне среднестатистической машины. Ураганных откликов нет. Набор скорости ровный, но без ощущения лавинообразной мощи. Пятиступенчатый «автомат», с коим стыкуется двигатель, работает приемлемо. Без явных ошибок и очевидных достоинств. Тягаться с более современными конкурентами с турбомоторами и многоступенчатыми трансмиссиями на CR-V можно, но, скорее всего, бессмысленно. Время будет в пользу соперника. Как и расход. При среднем темпе езды по городу Honda требовала 15-17 литров бензина на 100 км. Успокоить душу можно ресурсом. Теоретически архаичная конструкция должна быть надежнее модных турбомоторов, роботов и вариаторов, но как будет на деле - загадка.

Интересно, что в зависимости от мотора у CR-V разнится конструкция переднего бампера. Машина с 2.4 проходимее, чем вариант с 2.0. Скошенный фартук повышает углы выезда и съезда с 19 до 28 градусов. Хотя ощутить пользу от этого можно лишь на парковке. С таким бампером смелее подъезжаешь к бордюру. Но рассчитывать на совокупный рост геометрической проходимости глупо. «Живот» машины открыт и у него много выступающих элементов, которыми CR-V будет охотно цепляться за снег или грунт. Вдобавок непрерывные нагрузки даже на легком бездорожье могут обернуться отказом полного привода из-за перегрева железа, что чрезвычайно распространено у кроссоверов, и тогда машину придется откапывать лопатой или выдергивать трактором.

Хотя сунуться по проселку на дачу резон все-таки есть. Особенно если вокруг светит солнце, поют птицы и ни одной лужи. Внедорожных подвигов в этих условиях ждать не стоит, ибо подобные задачи по зубам даже большинству легковушек. CR-V подходит на роль дачной машины в ином контексте. У него удобный и просторный салон. Причем это касается каждого пассажира. За рулем можно найти нормальное положение почти в любой машине, а вот сзади. В CR-V и сзади, и впереди есть место. Причем и голове, и ногам. Вдобавок у CR-V поучился достойный багажник. Он большой и с низкой погрузочной высотой. Спинки заднего ряда укладываются дерганием ручки с краю багажника. Увы, но кроме единственного крючка и замка спинок сидения там нет ни сеток, ни ниш. Разве что небольшие уступы под полом возле докатки.

Просторный салон определенно оценят практически все клиенты. А вот измененную схему работы полного привода – лишь единицы. Кроссовер покупают для города, не возлагая на него сверх задач на проселке, а потому в этом сегменте внедорожные навыки, чаще всего, не попадают даже в пятерку приоритетов клиента.

Внутри стало свежее, но, как и снаружи, сохранились узнаваемые черты прежнего CR-V. Сильнее всего воспоминания о предшественнике навивает расположение селектора АКПП. В CR-V он подвешен на исходе центральной консоли, на манер больших минивэнов и современных микроавтобусов. Руль от «Сивика», прибора – от «Аккорда»

Цены

Японцы ожидают, что подавляющий спрос придется на полноприводные автомобили с двигателем 2.4 литра (190 л.с. и 220 Нм) и АКПП. Тестовый CR-V был как раз таковым, но в не самой дорогой комплектации Sport за 1 489 000 рублей. Есть комплектация – проще – за 1 389 000 рублей, ровно, как и более дорогие варианты Executive и Premium за 1 569 000 и 1 649 000 рублей, соответственно.

Спидометр – гипертрофированно большой. Остальные индикаторы меньше. В центре спидометра - скромный дисплей

Двухлитровый CR-V (150 л.с. 190 Нм) с механикой продается за 1 179 000 или за 1 379 000 рублей, а с АКПП в диапазоне 1 319 000 – 1 449 000 рублей.

Конкуренты

Кроссоверов сейчас много. Компактные, среднеразмерные, крупные. CR-V принадлежит ко второй группе вместе с Ford Kuga, Hyundai ix35, Kia Sportage, Mazda CX-5, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan.

Вверху панели – экран из прошлого, дублирующий информацию бортового компьютера

Выражаем благодарность официальному дилеру Honda в Казани – автосалону «Хонда на Космонавтов» (г. Казань, ул. Космонавтов 73, (843) 276-05-05) за предоставленный на тест-драйв автомобиль.