«Китаец» на японский манер

Haima пришла на наш рынок довольно давно. Ее российская история началась с седана Haima 3, продажи которого запретили из-за сильного сходства с тогда еще доживавшим свой век первым поколением Mazda 3. Однако этот опыт ничему китайцев не научил.

Та китайская «трешка», по сути, пройденный этап. На боевом посту ее сменила модель с индексом М3, который, вскоре, должен еще и обновиться. Речь же сейчас о второй представленной у нас модели – о кроссовере Haima 7. В его случае, в Поднебесной теоретически должны были учесть ошибки прошлого и слегка развести машины собственного производства и продукцию японской компании (на местном рынке они, кстати, являются партнерами, тем не менее, «Mazda» не давала разрешения на «экспорт» предоставленных ею технологий), но этого, как видно, не случилось.

Впрочем, это не совсем новая модель. Россиянам «семерку» представили меньше года назад, после того, как ее производство было запущено на заводе «Дервейс» в Черкесске, однако на китайском рынке она продается довольно давно. Так что не стоит рассчитывать на то, что полуяпонский SUV представляет собой по-настоящему современную машину. Тем не менее, он, как ни странно, относительно неплохо сделан.

То ли благодаря японской составляющей, а, в частности, мотору, то ли китайцы действительно научились доводить до ума «донорские» машины, но автомобиль нам показался очень даже неплохим. Во всяком случае, по сравнению с его конкурентами.

Начнем, пожалуй, с двигателя. Итак, «сердцем» моноприводного «паркетника» стал проверенный годами «маздовский» четырехцилиндровый агрегат с рабочим объемом 2 литра, выдающий 150 «лошадей» и 180 Нм крутящего момента. Надо сказать, что в паре с 5-скоростной «механикой» (а у нас был именно такой вариант оснащения), мотор показался довольно-таки прытким. По крайней мере, с места авто стартует вполне резво и бодро разгоняется вплоть до 100 км/час.

Впрочем, дальше нет ничего: сколько не дави «тапку», эффекта не добьешься. Максимум, что доступно – перейти на пониженную и загнать стрелку тахометра под «красную зону», к 5000 оборотам, тогда кроссовер худо-бедно, но ускоряется. Пока вы за рулем, это обстоятельство всегда приходится учитывать, особенно на трассе. Но в то же время, к этому можно приспособиться и минизировать неприятные впечатления от обгонов.
Что же до шумности, спросите вы? Как ни странно, звук двигателя здесь весьма умеренный. К тому же, автопроизводитель явно потрудился над шумоизоляцией. Она конечно не идеальна и на высоких скоростях громкость аудиосистемы приходится повышать, но при умеренной езде по городу этого не заметить.

Трансмиссия вполне себе успевает даже за самыми агрессивными командами шофера. И, что приятно удивило, так это плавность переключения передач. Как известно, далеко не все китайские машины радуют четкостью кулисы, которую при включении приходится в буквальном смысле прожимать, здесь же прикладывать особые усилия не нужно. Хотя ходы рычага, конечно, великоваты...

Отдельно стоит похвалить китайцев за привод сцепления. Аналогичные по размерам Lifan Х60 и Chery Tiggo (и даже ряд моделей Great Wall) обладают настолько невнятной левой педалью, что, порой, впадаешь в бешенство, здесь же все более или менее нормально. Что характерно, не страдает «повышенной чувствительностью» и акселератор, так что держать ногу в постоянном напряжении, «сдерживая» обороты движка, тут опять же не нужно.

Зато китайцы отыгрались на педали тормоза!!! Она слишком тяжелая и при этом ни разу не информативная. Чтобы нормально затормозить, на нее нужно в буквальном смысле встать. Мало того, вы при этом не будете иметь ни малейшего понятия, в какой именно момент и насколько сильно «схватятся» тормозные механизмы, то есть сначала автомобиль будет замедляться неохотно, но в какой-то момент встанет, как вкопанный.
Столь же неоднозначен и процесс управления. Рулевая у Haima 7, безусловно, не такая «разболтанная», как упомянутого чуть выше Lifan X60, но и информативным его не назвать. Пробелы в отдаче в большей степени ощущаются на скоростях, немногим превышающих 80-километровую отметку. Поэтому совершать резкие маневры или прибегать к аварийному торможению крайне нежелательно.

Кроме того, в этих условиях становится крайне нестабильной и траектория – шасси то и дело норовит сорваться с траектории, вынуждая водителя корректировать положение рулем. Притом, учитывайте, что Haima оборудована не только ABS, но и системой распределения тормозных усилий, а также функцией помощи при экстренном торможении. Но либо это все не работает, либо в нашем случае набор просто забыли установить на машину.

Между тем, со статическим комфортом особых проблем не наблюдается. Обзорность неплохая, кресло, пусть и в ручную, но регулируется по восьми направлениям, зеркало заднего вида с функцией автозатемнения. Правда, последнее доступно лишь в «топовой» комплектации, которая также дополнена «навигацией», круиз-контролем и АКП (разница в цене с «базовой» версией – 150 000 рублей).

Места в салоне – вагон. Причем, как для передних ездоков, так и для пассажиров второго ряда. К слову, на заднем диване уместятся три человека с ростом около 180 см (если, конечно, речь не о людях с 62-м размером).

Единственным минусом для них, пожалуй, станет излишняя тряска, которая при езде по неровностям сзади ощущается больше всего. Подвеска, кстати, слабовата. На трассе машину явно качает, а на гравии она идет так, что все сидящие внутри ощущают, будто скользят собственными пятыми точками по стиральной доске. Типичная болезнь всех китайских кроссоверов. Врожденная и, похоже, на данном этапе их эволюции, не искоренимая.

Но даже легкое «дачное» бездорожье нужно проходить на скоростях не менее 50 км/час. В противном случае, раскатанная по грязи колея или очередной снежный бархан могут оказаться для вас конечной остановкой.

Что касается эргономики, то, надо признать, китайцы действительно постарались. «Приборка» и центральная консоль без изысков и лишнего лоска, но «читаются» вполне прилично, да и кнопки все, в общем-то, под рукой. Правда, утомляющую ярко-синюю подсветку кокпита стоит пересмотреть, тем более, что в Haima светится не только инструментальная консоль, но и руль (что для «китайцев», представленных в этом ценовом диапазоне – большая редкость). Про отделку же специально писать не будем – пластик дубовый, но собрано все по китайским меркам довольно крепко. Во всяком случае, у нас салон не скрипел.

В общем, если подвести некоторые итоги, некоторые шаги навстречу своему светлому будущему китайский автопром все-таки делает. По крайней мере, чувствуется, что в Поднебесной начали не просто заполнять рынок, но пытаться соответствовать требованиям сегодняшних потребителей. Конечно, работы у китайцев – непочатый край, но они хотя бы двигаются.

Если же судить о «семерке», как о продукте, представленном на нашем рынке, все не так уж и симпатично. Несмотря на отсутствие кривых зазоров, неплохой вроде бы клиренс (195 мм), а также полный «электропакет» (плюс кондиционер, задний парктроник и датчика давления в шинах), платить без малого 600 000 рублей за эту машину, откровенно говоря, крутовато. К тому же тут нет полного привода. А у более дешевой Chevrolet Niva он есть. Мало того, всего на 10 тысяч дороже обойдется «базовая» модификация Renault Duster. У этой парочки, конечно, своих болячек предостаточно, но у них есть разветвленная дилерская сеть и приемлемое количество сервисных станций. «Haima» такого предложить не в состоянии. Притом, далеко не факт, что что-то изменится в ближайшем будущем…