Just Ford

Худо-бедно, но к лету нынешнего года «Ford» расстался со сторонними брендами и, фактически завершив первый этап своей реабилитационной программы «One Ford», взялся за обновление модельного ряда.

Через месяц к нам придет «отлифтованный» Ford Mondeo, в конце следу­ющего года — третье поколение Focus, а началось все с рестайлингового S-MAX. «Однообъемник» по сложившейся уже традиции обновился в паре с еще более семейным Galaxy, однако на нашем рынке последний погоды не делает. В отличие от «родственника». С 2007 года он исправно возглавлял рейтинг сегмента минивэнов и, судя по всему, с локального олимпа в ближайшее время не слезет.

Визуально автомобиль практически не изменился: бампер, капот, оптика… Это в духе американской компании — подобные, с позволения сказать, рестайлинги с предыдущим поколением Mondeo случались аж трижды, но… У седана при этом ни разу не было столь серьезной технической модернизации. Конечно, очевидно, что на руку S-Max сыграл и грядущий переход европейцев на «Евро-5», однако вряд ли у инженеров «Ford» хватило бы духа и терпения задержать релиз новой силовой линейки еще на четыре года. А в ней — пара модернизированных турбодизелей и новый 2-литровый бензиновый EcoBoost, заменивший прежний 2,5-литровый двигатель от Focus ST.

Мощности у топовой версии S-Max теперь поменьше — 203 л.с. против 220 у старого мотора, но при этом оснащается он не 6-ступенчатой «механикой», альтернативы которой у предшественника просто не существовало, а отличной преселективной КП PowerShift. В частности, благодаря ей минивэн сохранил очень приличную динамику: на «сотне» машина всего на полсекунды медленнее прежней с 220-сильным агрегатом.

Да, пресловутой спортивности чуть поубавилось, но так ли уж необходимо такое ее количество семейной машине? К тому же стоит ли размениваться на мелочи, когда паспортный показатель равен 8,5 секунды, то есть топовый S-Max по-прежнему быстрее 2-литрового Focus с механической КП.

Новый тандем везет очень легко и, что немаловажно, равномерно. Откровенно говоря, прежний топовый «силовик» был чрезмерно горяч. Обладая ярко выраженной турбо­ямой, снизу он практически ничем себя не проявлял, хотя со средних и высоких оборотов «рвал» не хуже ST. В итоге процесс управления превращался в постоянную борьбу водителя с машиной, асфальтом и соседями по потоку. Если дело происходило на трассе, проблем в общем-то не было, но в городе — то еще испытание.

EcoBoost настроен иначе, максимум тяги он выдает уже на 1750 оборотах, но полка момента у него не настолько длинная, так что максимальную эффективность при разгоне двигатель демонстрирует внизу и в середине. Но именно это от него и требуется, по крайней мере если судить по настройкам «коробки».

Теоретически это аналог DSG, и по сравнению с немецкой КП она более «тугодумная». Однако у этой трансмиссии «мокрый» картер, отличающийся большим заявленным ресурсом и более мягким «характером», так что качество передвижения по большому счету не пострадало. Напротив, момент переключения выдерживается на пять баллов практически в любом ритме и, повторимся, делает это на удивление плавно.

Однако при попытке резко ускориться на средней скорости PowerShift начинает сбоить. «Клевок» в таком случае неизбежен, правда, винить в этом стоит не только «коробку», но и настроенный на экологическую езду мотор. При первой же возможности он переходит на высшую передачу, стараясь исключить из процесса нагнетатель. По сути, на шестой передаче автомобиль движется уже на скорости 60–70 км/ч, а стрелка тахометра безвольно болтается в районе 1500 оборотов. Турбина в таком случае уже не работает, даже несмотря на поддерживающую давление систему…
Но это чуть ли не единственная претензия к обновленной машине. В остальном на ходу S-Max дарит исключительно положительные эмоции. Что, впрочем, за ним водилось и прежде.