Тонкая красная Linea

Итальянцы придумали FIAT Linea четыре года назад, а в 2008-м вместе со своими российскими партнерами планировали начать его продажи на нашем рынке. Но кризис стартовал чуть раньше, так что с запуском тогда не сложилось. Зато сложилось в 2010-м. На ММАС нас ждала торжественная презентация, а уже сегодня автомобиль легко можно купить у дилера. Если, конечно, цена устроит.

Для «бюджетного» седана ценник великоват. Маркетологи, разумеется, правы: модель, что называется, «в рынке» — основные конкуренты при прочих равных стоят примерно столько же, так что цена взята не с потолка. Но в том-то и проблема — массовый потребитель любит глазами. Причем последние пару лет не столько саму машину, сколько бумажку с ее стоимостью.

Вот немцы, к примеру, приделали к Polo багажник и написали: «399 000 рублей». Три месяца активного пиара — и годовой план в 30–40 тысяч авто можно даже не обсуждать. И всем плевать, что версий за пресловутые 399 тысяч не существует в природе (те немногие, что будут выпущены, уйдут по линии «госзаказа»), а нормально «упакованный» VW стоит как Ford Focus — под полмиллиона. А тут сразу 584 900 рублей. При отнюдь не «фольксвагеновской» репутации…

Может, поэтому в планах до конца года продать всего полторы тысячи машин? Парадокс в том, что если бы итальянцы придумали «бюджетную» версию Linea, дела бы у нее пошли ничуть не хуже. А может, и лучше. Ведь это не Polo, а целый седан С-класса номинальной длиной больше 4,5 метра, с 2600-миллиметровой колесной базой, даже в теории позволяющей не беспокоиться за задних пассажиров…

Иными словами, внешними данными автомобильный бог Fiat не обидел. Вот оформление, что называется, на любителя. Итальянцы — пижоны. Их машины никогда не были надежными, но с каким вдохновением они рисуют! В результате с одинаковой долей вероятности на свет может появиться и шедевр вроде Alfa Romeo Brera, и страшенный «квазимодо» Multipla. И тот и другой будут производиться, последний даже слегка продаваться вопреки здравому смыслу… А виной тому аутентичность, позволяющая хоть как-то выделиться на фоне скучнейших в своей однообразности Golf и Passat.

Проекты «просто машин» в домашнем «FIAT Centro Stile» частенько «забывают на полке». Единственный шанс для такого эскиза воплотиться в образе автомобиля — оказаться проданным налево, какой-нибудь сторонней компании (куда-нибудь в Корею или в жаждущий чужих интеллектуальных ценностей Китай)…

Однако в случае с Linea все поставлено с ног на голову. Такое ощущение, что ответственных за проект парней из «Italdesign» забыли предупредить, что Linea, пусть и не для Европы, все же FIAT. В итоге они по привычке достали очередной пылившийся в запасниках проект и отдали заказчику. А автомобиль получился абсолютно «неитальянским». Если тот же «фасад» в общепринятую стилистику бренда в общем-то попал, то «корма» и профиль — на уровне относительно свежих «китайцев» или латиноамериканского Opel Astra Sedan. И то и другое по большому счету не так уж и плохо, но основные конкуренты, в числе коих Chevrolet Cruze, KIA Cerato и, разумеется, вездесущий Ford Focus, смотрятся куда солиднее.

Та же история и с салоном. Он старомоден. От козырька размером в половину передней панели уже даже китайцы отказываются, не говоря о корейцах. Плюс нарочито серый пластик и одноуровневая «приборка».

Скучно. Впрочем, тут задача удивить клиента, похоже, не стояла вовсе. В первую очередь его надо было разместить. Что итальянцы проделали довольно успешно.

Эргономика и посадка, как и сиденья, от идеала далеки, но вполне приемлемы. В Focus по крайней мере сидеть ничуть не лучше. Притом если в Ford в чем-то периодически приходится разочаровываться, то в Linea некие особенности «строения» (узкий педальный узел, например, или недостаточный диапазон «высотной» регулировки руля) почему-то кажутся вполне уместными и ожидаемыми, так что чувства отвращения тут не возникает. Мало того, к FIAT на удивление быстро адаптируешься — буквально за пару минут.

Явных недостатков при этом не так уж и много. Жесткость пластиков — беда в полной мере классовая, так что пожурить Linea тут стоит разве что за не очень качественную маскировку.

Сборка — на уровне, впрочем, салоны у нас пока не собирают… Вот сиденья понравились меньше. Толстые и достаточно короткие подушки, податливые валики, которые в идеале должны бы боковую поддержку обеспечивать… Час-два на нем можно ехать без проблем, дольше — сложнее, тем более если ваши габариты не совсем соответствуют расчетным параметрам.

Автор этих строк оказался больше. В итоге часовой простой перед железнодорожным переездом на окраине Казани отозвался до боли знакомой по некоторым корейским и французским авто ломотой в области поясницы.

Второй ряд FIAT оказался сравнительно просторным: лишнего места вроде бы нет, но выступающие части тела поджимаются конструкцией куда менее категорично. Попенять в данном случае можно лишь на довольно толстые подушки, крадущие пару сантимет­ров в вертикальной плоскости.

Но сидеть вполне комфортно: макушка расположена довольно близко к потолку, однако места для ног достаточно, что, к слову, удивительно, особенно на фоне того же Chevrolet Cruze. Втроем, правда, грузиться сюда ваш корреспондент все равно бы не советовал — ширина кузова стандартна, со всеми отсюда вытекающими.

Вот в чем FIAT сохранил-таки итальянский дух, так это в моторе. Он, как сегодня принято во многих «бюджетных» моделях, один. Объем невелик — 1,4 литра, зато есть турбонаддув, так что свои паспортные 120 л.с. «четверка» отрабатывает по полной программе.Честно говоря, относительно ее задора поначалу были опасения, однако буквально через пару километров водителю впору начинать себя осаживать (тем более в Татарстане, где «скоростные» камеры висят чуть ли не на каждом втором столбе). Хороший прием, причем практически с холостых, — вменяемое ускорение… Подгонять его надо только при трогании, хотя недостаток тяги в этом случае — болезнь всех современных автомобилей.

Вот с педалями стоило бы поработать. Что «газ», что сцепление ходят как будто в киселе: под подошвой их практически не чувствуешь, ориентируясь исключительно на интенсивность ускорения и завывания самого агрегата. «Голосок» у него, кстати, заметный, шумоизоляцию преодолевает на счет «раз», но при включенной магнитоле практически не напрягает, напротив, даже добавляет немного типично итальянской агрегатной шумности.

Этому бы мотору «коробку» поприличнее, цены бы ему не было, но ее нет по определению: трансмиссия та же, что ставится на аналогичный по вооружению Grande Punto. Передаточные числа подобраны прилично, но механизм переключения, увы, нечеткий. Передачи искать, конечно, не приходится, но втыкаются они с заметным усилием. Да и ходы великоваты…

Как ни странно, лучшее впечатление оставила подвеска, хотя, учитывая турецкую родо­словную, тем более адаптированную под наши дороги, ждать чего-либо хорошего от нее, честно говоря, в голову не приходило. C Renault Megane подобная адаптация сыграла злую шутку, тут же все вполне пристойно: артикуляции достаточно, энерго­емкость на уровне, хотя ход у седана все же ближе к жесткому.

На ста двадцати, правда, начинает проявляться диагональная раскачка, но в целом машина передвигается вполне прилично: и ухабы отрабатывает, и рулится неплохо. Впрочем, руль тут как раз вполне турецкий — чрезмерно облегченный и пустеющий в околонулевых зонах. Впрочем, это не напрягает, как и сам автомобиль.