Made in Italy

Этот чистокровный «итальянец», пока так и не пустивший корни на русской земле, сегодня остается самым доступным (от 885 000 до 1 149 000 рублей) иностранным фургоном в России. При этом марка предлагает 17 модификаций этого «грузового вагона» плюс спецавтомобили, а также его пассажирские и грузопассажирские конверсии. Одну из последних портал «АвтоВзгляд» взял на длительный тест.

Доставшаяся нам модификация — самая длинная, с крышей средней высоты (потребитель может выбирать из четырех вариантов габаритной длины, трех величин колесной базы и трех вариантов высоты). Этот 6-метровый грузопассажирский фургон более чем в 2,5 метра «ростом» производится, как уже говорилось, в Италии, а в России его по желанию покупателя дооснащают сертифицированные Fiat отечественные кузовопроизводители. Наш эксклюзивный экземпляр одна из таких компаний укомплектовала 3-местным диваном в водительской кабине, двумя 3-местными сиденьями в пассажирском отсеке, микроволновкой, холодильником и переносным генератором, разместившимися в багажнике. Ею же были проведены и другие доработки, однако о доморощенном тюнинге «итальянца» — в следующих публикациях. А пока — первое знакомство. Оно, кстати сказать, выдалось довольно продолжительным, поскольку первая редакционная командировка выпала Ducato неслабая — в Республику Абхазия, туда-обратно получилось более 4000 км.

Скажем сразу, что единственное, к чему пришлось довольно долго привыкать людям, большей частью управляющим обычными легковушками или в крайнем случае пикапами, — так это к езде и парковке задним ходом. Центрального зеркала заднего вида здесь, как и в любом автобусе, нет по определению, а боковые, учитывая длину и ширину машины (чуть более двух метров), недостаточно информативны. Так что если вы планируете принять этот автомобиль не на работу, а в семью, превратив его после ряда доработок в «кемпер для небогатых», мы рекомендовали бы установить как минимум парктроник, а как максимум — оборудовать «железного друга» камерой заднего вида. А нет денег — не беда: мы научились без проблем парковаться и маневрировать «задком» уже на третьи сутки пробега. Что касается профессиональных водителей, так тут и говорить не о чем.

Во всем остальном перед вами абсолютно гражданский автомобиль. Этот переднеприводной фургон вполне предсказуем и в городе, и на трассе — управляемость абсолютно легковая, хотя и с некоторыми незначительными нюансами. В мегаполисе, повторимся, при перестроениях и поворотах не следует забывать о длине транспортного средства, а на магистралях — о его высоте. Хотя даже в плотном столичном трафике вашим корреспондентам удавалось делать нечто похожее на переставку, а уж за городом эта дисциплина, на которой ломают зубы и многие «чистые» легковушки, и вовсе проходила на ура. Только не надо забывать о парусности. Чудес не бывает — и на открытых участках сильные порывы ветра ощутимо сносили Ducato, идущего на скорости 120–140 км/ч, с выбранной траектории. Неприятные ощущения доставляют и опережения большегрузов. FIAT, вырываясь из воздушного мешка, создаваемого идущим по соседней полосе грузовиком, турбулентными потоками заметно сносит вправо, а затем без всякого водительского вмешательства ставит на место. С непривычки тут важно не растеряться и не помогать воздушным силам «баранкой», а то и до греха недалеко. А лучше вообще не выжимать из авто все соки и держать крейсерские 90–100 км/ч (хотя заявленную производителем максималку в 155 км/ч машина набирает легко, причем чувствуется даже некоторый запас, и мы лично не смогли предъявить ей никаких претензий по динамичности во всех скоростных диапазонах). И даже провоцирует на активную езду.

Рабочее место водителя, учитывая рабочую же философию машины, отработано — уж прости, читатель, за «масло масляное» — по полной программе. После десяти-двенадцати часов за рулем устают разве что глаза — ни пятая точка, ни спина, ни шейные отделы отдыха не просят, настолько грамотно расположены органы управления, обеспечен великолепный обзор, ухватист руль. Правда, для того чтобы комфортно устроиться за ним, надо потратить минут пять. Дело в том, что «штурвал» тут регулируется только по выносу. Чтобы подогнать его под себя по высоте, приходится манипулировать... сиденьем. Два рычажка в левом боку последнего приподнимают: один — заднюю часть сидушки, другой — переднюю (до нужных вам величин, заменяя тем самым продольную регулировку рулевого колеса). Решение, может быть, и не лучшее, но удобно усесться вполне позволяет. И пожалуй, только крайне неудачная, слишком высокая подставка для левой ноги шофера вызывает серьезное нарекание. Ногу ни вытянуть, ни расслабить, ни переместить вправо-влево — при длительной езде сильно напрягает. Хотя в коротких городских «перебежках» на неприятный нюанс вряд ли кто обратит внимание.

Но вот наконец устроились. Поворот ключа — и замолотил довольно возрастной дизелек 120 MultiJet. Впрочем, в данном случае возрастной — не значит плохой. Совсем наоборот. Он настолько удачен, что на нем вот уже второе десятилетие ездит вся Европа! Хотя чему удивляться, если FIAT был чуть ли не первой компанией, предложившей рынку легковой дизель с непосредственным впрыском. И уж точно первой, внедрившей систему топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common-Rail. Поэтому немудрено, что стоящему под капотом Ducato (а также IVECO Daily) высокотехнологичному 16-клапанному агрегату объемом 2,3 л и мощностью 120 л.с., оснащенному системой впрыска топлива высокого давления с электронным управлением, по плечу практически любые задачи. А если по-простому и без рекламных слоганов-характеристик производителя, то этот силовой агрегат, агрегатированный с 6-ступенчатой МКП, мощен, тяговит и эластичен до безобразия. Скажем, трогаться с места тут лучше на второй передаче, иначе пробуксовка почти гарантирована. В городской толчее вторая-третья успешно выступают в роли «автомата». А на трассе легко обходишься пятой-шестой передачами, при скоростных обгонах почти не пользуясь даже четвертой. При этом сцепление отлично срабатывает во всем диапазоне хода педали, а «джойстик» переключения передач лишь иногда «путает» вторую с четвертой (хотя тут, возможно, «дело было не в бобине...»). И тут вообще стоит заметить, что мотористы компании отлично понимали, для какой целевой аудитории его создают. Наемный водила (особливо в России) вряд ли будет беречь агрегат, заботливо следуя рекомендациям по эксплуатации, но этот движок, судя по всему, стерпит-снесет любое насилие над собой, руководствуясь принципом «не боись, доедем!» Ну и для полноты впечатлений от комфорта «капитанской рубки» стоит отметить ее неплохую шумоизоляцию — не досаждает ни работа двигателя (вообще), ни воздушные потоки (изредка), ни шумы качения (почти). Столь же просторно и уютно чувствует себя и штурман. Но вот третий человек в кабине (если, как в нашей модификации, для него предусмотрено место) будет явно мешать.

Увы, но совершенно не так будут чувствовать себя пассажиры грузового отсека. Длинная база, специально для России усиленная задняя подвеска передадут им все неровности дорожного полотна с постоянной вибрацией (даже при езде по очень хорошему асфальту). А уж по плохому — тем более. Хотя на сомнительные дороги вы и сами скорее всего не сунетесь. Новый Ducato, продающийся в России, неплохо адаптирован к нашим сложным дорожным и климатическим условиям. Скажем, в базе идут система дополнительного подогрева двигателя Webasto, аккумулятор увеличенной емкости и генератор повышенной мощности. И как уже говорилось, специально усилены задняя подвеска и несущие элементы кузова, подчеркивает FIAT, «для использования на плохом дорожном покрытии». Однако все эти усилия практически сводит на нет патрубок выхлопной трубы, опасно уменьшающий дорожный просвет до жалких 150 мм! Он неаккуратной соплей свешивается почти под передним левым колесом, заставляя снижать скорость там, где не спасуют не то что разные LADA, но и европеизированные городские субкомпакты. Асфальтовая «гребенка», не самая раздолбанная грунтовка, не говоря уже о самопальных «дорожных полицейских», низких обочинах, да и просто выбоинах, в некоторых случаях делают машину довольно неудобной для адекватной езды, а иногда — просто непригодной. Между тем рамная конструкция автомобиля позволяет гнуть и тянуть выхлопной тракт практически куда угодно при минимальных инженерно-производственных затратах. Странно, что итальянцы, планируя стать лидерами этого сегмента рынка в России, не сделали шаг, давший бы им реальное конкурентное преимущество.

...Ну и что же в итоге? Первые четыре с половиной тысячи километров показали, что хоть и с некоторой натяжкой, но он вполне пригоден для дальних более-менее комфортных пробегов по относительно хорошим дорогам. Его (при определенном тюнинге) можно с успехом использовать и как офис на колесах. И все-таки лучшее применение машины — перевозка грузов. Как и задумывалось изначально.