Искусство трансформации

Официальные биографы называют Пабло Пикассо самым знаменитым художником ХХ века, арт-карьера которого длилась 80 лет. Он трансформировал искусство, утверждают, так, как никто другой в этом веке. Кроме картин, из-под его рук вышли тысячи скульптур, графических работ, керамических изделий, литографий и поделок из самых разных материалов, на первый взгляд непригодных для перевоплощения в шедевры. Не умри Пикассо в 1973 году, кто знает, быть может, он занялся бы и автомобилями...

Спустя почти три десятка лет конструкторы Citroen решили воздать должное великому мастеру и придумали машину, которой Пикассо наверняка бы гордился. Микровэн Xsara Picasso, подобно многим работам художника, есть пример трансформации привычных в автомобилестроении схем и материалов.

Хэтчбек с высокой крышей

Идея создавать однообъемные автомобили на базе скромных по размеру хэтчбеков не нова. По чести сказать, и принадлежит она вовсе не конструкторам Citroen, а их соотечественникам из Renault, в свое время сумевшим родить новый класс микровэнов. Когда-то революционный Megane Scenic был единственным в своем роде на рынке, однако сегодня ему на пятки наступает уже целая армия конкурентов — в гамме практически любого европейского производителя имеется модель подобного класса. В большинстве своем они схожи по потребительским качествам, гамме моторов, комплектациям. Но даже среди них есть весьма оригинальные машины, стоящие особняком. Одна из таких — Citroen Xsara Picasso.

Выделиться из толпы этому однообъемнику помогает не только звучное имя, и даже не внешность, которая также весьма нетривиальна. Для меня, как для водителя, намного важнее то, как машина едет. Нет, не подумайте, что главной целью моей жизни является скорость. Я так же, как и многие, ценю комфорт и практичность. Однако зачастую именно от ходовых качеств модели зависит, насколько оправданы те или иные опции, удобно ли ими пользоваться в движении. Скажем, на многих современных автомобилях спортивного толка, как правило, имеется очень неплохая магнитола. Вот только кнопочки настроек зачастую маловаты и экранчик совсем узенький. Скажите мне, какой от всего этого толк, когда владельцы подобного спорткара покупают его явно не для неспешного фланирования по улицам, а для атаки каждого подвернувшегося поворота на пределе возможностей шин и подвески? При таком стиле вождения эргономика управления дополнительными системами выходит чуть ли не на первое по важности место, поскольку даже кратковременное отвлечение от дороги может привести к самым печальным последствиям. Так вот, Xsara Picasso в этом отношении один из самых дружественных к водителю (как говорит мой приятель-компьютерщик — user friendly) автомобилей. Та же магнитола, скажем, управляется с удобного пульта, разместившегося позади рулевого колеса, а с принципами настройки системы климат-контроля в считанные минуты разберется даже первоклашка.

Где же связь между микровэном и автомобилями "спортивного толка", спросит пытливый читатель? Она все же есть, поверьте. Пусть в однообъемнике высокая крыша, весьма комфортная подвеска, обычные неспортивные сиденья, которые вроде бы предполагают, что машина создана отнюдь не для гонок. Однако при этом — независимая подвеска всех колес, стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, самоподруливающая схема ходовой части в корме. Таким арсеналом не могут похвастать не то что многие вэны, а даже привычные седаны. Это первый пример трансформации привычных законов создания автомобилей.

Управлять Xsara Picasso — одно удовольствие. Двухлитровый мотор, развивающий 137 сил, мне уже был знаком по некоторым моделям Citroen и Peugeot (эти компании входят в альянс PSA) однако под капот ситроеновского микровэна стал устанавливаться лишь совсем недавно. Причем исключительно в паре с автоматической коробкой с возможностью ручного выбора передач и спортивным режимом. Последнее, кстати, тоже весьма необычное решение для кажущейся исключительно утилитарной модели. Зачем это все, если удел машины — высокая практичность и многофункциональность? А затем, что на ней можно и погонять всласть по извилистым проселкам, асфальт на которых в последнее время становится все лучше.

Практически не пригибая головы, захожу (именно "захожу" — крыша-то высокая) в салон, кидаю свое бренное тело на удивительно мягкое и удобное кресло, неспешно настраиваю магнитолу, спинку сиденья, зеркала, положение руля. Запускаю почти неслышный мотор, плавно трогаюсь с места. Комфорт — выше всяких похвал. Надо бы перестроиться в левый ряд, скоро поворачивать. Жду разрыва в потоке и придавливаю педаль акселератора. Сказать, что Xsara Picasso быстро набрала скорость, будет не самым правильным. Неожиданно для меня машина практически скакнула вперед, резво ускорившись. Я и не предполагал, что альянс двухлитрового мотора с "автоматом" окажется столь пристойным. Хотя автомобиль-то небольшой, вмеру легкий, ему и прежнего 1,8-литрового двигателя со 117-ю "жеребцами" хватало, как говорится, за глаза. А тут прямо-таки бодрячок. При этом управляющая электроника настроена таким образом, что на невысоких скоростях при сбросе газа машина не продолжает просто катиться, а начинает довольно ощутимо тормозить двигателем в довесок к дисковым тормозам всех колес. Все это намекает на некую спортивность, которой французские конструкторы решили наделить микровэн в максимальной комплектации. Она, к слову, называется "Exclusive".

Выбравшись, наконец, из городских пробок на магистраль, перевожу рычаг автомата в ручной режим и нажимаю небольшую кнопку, включающую спортивный режим. Xsara Picasso словно только этого и ждала: "Bon jour! Ты уже проснулся? Тогда — поехали!" И начала довольно резво разгоняться, раскручивая мотор до максимальных... А вот сколько оборотов, сказать точно не могу — тахометра на полностью электронном приборном табло, расположившемся по центру передней панели, не предусмотрено. По ощущениям, ограничитель срабатывает в районе 7000 об/мин, но все то время, пока мотор "разбегается" до этой отметки, машина одаривает водителя весьма приличным разгоном. Что касается переключений скоростей, то они происходят довольно быстро и не досаждают неприятными рывками. В общем, хорошая современная коробка, от которой лично мне хотелось бы одного — более быстрой активизации режима kick down, когда водителю необходимо резко ускориться. Вот тогда "автомат" слегка задумчив.

Ходовая часть Xsara Picasso, как я уже говорил, довольно комфортна, но при этом и не досаждает кренами в поворотах. На узкой извилистой дорожке, ведущей к даче, я намеренно попытался выжать из машины все, на что она способна. Если резюмировать полученные результаты, то могу сказать, что микровэн ведет себя практически не хуже обычного хэтчбека Xsara с той лишь разницей, что водитель сидит более высоко и воспринимает происходящее на дороге более остро.

Бортовой интеллект

Помимо весьма приличных для микровэна ходовых качеств, которые в этом автомобиле подкреплены более мощным мотором, Xsara Picasso обладает еще одним неоспоримым преимуществом — внутренним интеллектом. Причем развит он довольно высоко, и во многих случаях довольно ощутимо облегчает жизнь пассажирам. Скажем, аудиосистема имеет функцию автоматической регулировки уровня громкости звука, который усиливается с набором скорости.

Меня всегда раздражает, когда вместе с выключением зажигания все внутреннее оборудование салона буквально умирает. Забыл закрыть окно, приехав на стоянку, будь добр снова вставить ключ, завести машину, поднять стекло... В Xsara Picasso продуманы и эти мелочи: стеклоподъемники работают еще минуту после того, как машина заглушена, слушать музыку можно еще полчаса после остановки, а фары головного света готовы услужливо освещать ваш путь после того, как вы поставите машину на сигнализацию и пойдете домой, а потом автоматически погаснут.

Есть на борту Citroen и другие приятные мелочи. Так, скорость движения "дворников" лобового и заднего стекол автоматически варьируется в зависимости от скорости движения автомобиля — чем быстрее едешь, тем чаще взмахи. А между подачей омывающей жидкости и первым проходом щеток предусмотрен интервал, чтобы жидкость могла немного стечь по стеклу.

В отделке интерьера использован приятный на ощупь мягкий пластик теплых приглушенных тонов, который вкупе с мягкими линиями внутренних панелей рождает в салоне удивительный уют, где сразу хочется расслабиться и ни о чем не думать. Впечатление усиливает и дивная плюшевая обивка сидений пастельных оттенков, не скользкая для брюк и теплая на ощупь.

Наконец, как и подобает автомобилю, который имеет в своем названии слово "вэн", Xsara Picasso щеголяет огромным потенциалом трансформаций (дело Пикассо живет!) салона. Во-первых, пол внутри абсолютно ровный, нет центрального тоннеля, а потому перемещаться внутри можно, не выходя из машины. Во-вторых, сзади установлены три раздельных кресла с индивидуальными регулировками, центральное из которых к тому же сдвигается вперед на 14 см, высвобождая место всем пассажирам в зоне локтей. Кроме того, каждое из этих кресел легко снимается и оставляется в гараже, давая возможность загрузить больше поклажи. А вещи, которые желательно скрыть от посторонних глаз, скажем, фотоаппарат или сумку с документами, прячутся в потайных нишах в полу или стенках грузового отсека. Наконец, изюминка Xsara Picasso — складная тележка для покупок, которая в сложенном состоянии прикреплена к одному из бортов багажника. Выдерживает она, между прочим, 18 кг груза! В этот же список можно включить охлаждаемый бардачок емкостью 15 литров, выдвижные столики в спинках передних кресел, всевозможные ниши и полочки. В общем, все, как и полагается практичному микровэну.

Цены на Xsara Picasso начинаются с отметки 18300 евро за автомобиль в комплектации SX. Модель, побывавшая на нашем тесте, оценивается дороже — 21900 евро. Что касается конкурентов, то их, как я уже говорил, довольно много. Это Renault Megane Scenic, Nissan Almera Tino, Opel Zafira. Машины, весьма схожие по комплектациям и цене, разве что за исключением Renault — его скоро заменит версия очередного, второго поколения, а потому за нее просят чуть меньше. Правда, ни одна из них не может похвастаться родством с Пикассо — великим мастером трансформаций...