Авангардист

Самое первое и самое сильное впечатление на меня произвело, однако, не детище французских дизайнеров, а количество российских журналистов, которых компания десантировала в португальскую столицу. 37 представителей специализированных и деловых СМИ России приняли участие в тест-драйве новинки накануне ее официальной премьеры в Женеве. Что свидетельствует о том, что Citroen со всей серьезностью относится к нашему рынку, и не намерен впредь терять на нем долю, как это случилось в прошлом году. К тому же вскоре заработает завод под Калугой, и хотя С5 там вряд ли будет выпускаться, эта модель является флагманом компании и в значительной степени формирует имидж бренда. До последнего времени французская марка ассоциировалась в сознании большинства россиян все больше с компактными машинами. Изменятся ли эти представления с появлением нового «це-пятого» — в том и заключается вопрос.

Неповторимый. Почти…

В последние годы Citroen создает автомобили, внешность которых одних приводит в восторг, других — в недоумение, но все сходятся в одном — машины с двойным шевроном на капоте весьма необычны. Авангардизм, как стиль, затмевает в их внешнем облике и внутреннем убранстве все остальное, в том числе и «родовые черты». Собственно говоря, авангардистские решения и есть новая дизайнерская традиция Citroen. Достаточно взглянуть на С4, чтобы найти этому подтверждение. И такой подход, несомненно, находит своих почитателей. Наверняка будут они и у нового С5.

Сами французы называют С5 произведением монументальным. Дело тут, конечно, не только в размерах, но и они важны. По габаритам этот автомобиль уступает всего 45 мм новому седану Ford Mondeo. По сравнению же с предшественником, он прибавил в длину 34 мм, ширина увеличилась на 80 мм, а вот высота уменьшилась на 17 мм. Что, бесспорно, добавило динамики силуэту, не лишив его солидности. Большие воздухозаборники спереди, выразительные фары неправильной формы, широкие колесные арки и, наконец, колесная база в 2815 мм, что подразумевает простор внутри — все действительно монументально. И все совсем не похоже на воплощенное в Peugeot 407, хотя построены они на одной платформе.

Но при всей своей неповторимости лично меня С5 несколько обескуражил кормой. Очень похожие фонари и крышку багажника я видел, извините, на машинах BMW. Придираюсь? Может быть, но не навязываю своего мнения, заметьте.

Здравствуй, будущее!

Шок — вот что испытываешь, когда впервые попадаешь внутрь нового Citroen C5. Здесь все настолько необычно, что мне, привыкшему к новизне и очень даже приветствующему разного рода новации, потребовалось несколько минут, чтобы просто «вжиться» в этот интерьер. Проведя некоторое время, словно в прострации, неосознанно впитывая ощущения, я принялся разбираться в премудростях внутреннего убранства С5.

Бросается в глаза вдавленный внутрь щиток приборов, как бы опоясывающий водителя. Главное место в нем отведено спидометру, по центру которого расположился цветной монитор. На него можно вывести что угодно — от картинки навигационной системы, до цифр, отражающих состояние отдельных агрегатов автомобиля. По бокам — тахометр и еще один «колодец» с указателями уровня топлива и температуры силового агрегата. Причем все стрелки ходят по верхнему ободу со шкалой, а не «пришпилены» к центру прибора. По краям этого весьма необычного щитка — два дефлектора вентиляции и несколько кнопок, отвечающих за дополнительные функции, вроде системы стабилизации или парктроника.

Но «венцом» творения является, конечно же, баранка с неподвижной центральной ступицей. На ней целый пакет из кнопок, клавиш и вращающихся рычажков. С их помощью можно управлять, кажется, всеми бортовым системами за исключением климатической установки. Замечу, что разобраться в предназначении каждой клавиши кажется поначалу не сложным, пока не уходишь в конкретику, вроде введения пункта назначения в систему навигации. Благо, это можно сделать и при помощи кнопок на магнитоле, что примостилась на вполне привычном месте — в центральной консоли.

Иными словами, чтобы освоить все премудрости электронных систем, нелишне проштудировать инструкцию по эксплуатации — времени уйдет меньше. Мы с коллегой, например, минут десять не могли понять — как же заставить навигационную систему говорить, дублируя визуальные показания на экране соответствующими звуковыми командами. Да и сбивается система довольно часто, то и дело предлагая вместо банального разворота проехать лишние километров пять до очередной круговой развязки. К тому же цветной монитор, в центре торпедо, почему-то чуть развернут от водителя, будто ему туда и смотреть не надо.

Ну, а сама неподвижная ступица рулевого колеса, по моему мнению, решение довольно спорное. Мало того, что трудно понять — на какой угол повернута баранка, так еще при активном рулении ее, ступицу, то и дело задеваешь. Словом, в погоне за необычными решениями создатели явно забыли о такой вещи, как дружелюбие по отношению к будущему владельцу. Выражается это и в некоторых чисто эргономических просчетах. Например, попытка дотянуться до бардачка с водительского места напоминает акробатический этюд, настолько далеко и низко расположена ручка. И с размещением мелкой поклажи возникают определенные трудности. Карманы в дверях не велики, перчаточный отсек совсем мал. Есть еще отделение под центральным подлокотником, в котором мы не сразу обнаружили подстаканник. Только вот если в него вставить полулитровую бутылку с водой, подлокотник уже не закроется.

А передние сиденья? Представители фирмы в один голос утверждали, что они сделали их максимально комфортными и удобными, а в топ-версиях наделили всеми возможными электрическими регулировками, включая ту, что позволяет менять изгиб спинки в плечевой зоне и степень, а также высоту поясничного подпора. Причем сиденье обладает очень неплохой боковой поддержкой и радует мягкостью. В качестве опции даже предлагается массаж. Но на поиск удобной посадки я потратил все же уйму времени — притом, что и рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету. И вот ведь забавно: сев за руль более простой модификации, без кожаного салона, со стандартными креслами и механическими регулировками, никаких проблем с «усадкой» я не отметил. Правда, возникла другая трудность — слишком уж велик «завал» подушки сиденья, хотя профиль спинки оказался действительно весьма удачным.

Но я был бы несправедлив, если бы не отметил стиль интерьера в целом. Темный верх, светлый низ, отделочные материалы очень хорошего качества и точная подгонка всех деталей — все свидетельствует об изысканности внутреннего убранства. Приятно то, что и сзади места достаточно. Объем багажного отсека седана составляет 439 литров. К тому же проем большой, а возможность складывать спинки сидений, как целиком, так и по частям, решает задачу перевозки крупной поклажи. Впрочем, универсал подходит для этого еще больше. Мало того, что по габаритным размерам он длиннее седана на 50 мм, так еще и багажник — один из самых больших в классе. Его объем меняется в пределах от 505 до 1462 литров. К тому же дверь багажного отсека оборудована электроприводом, а высоту, на которую она будет открываться, можно ограничить, просто остановив процесс в нужный момент. Компьютер запомнит это положение, и впредь не будет поднимать крышку на большую высоту. Только вот для проверки ходовых качеств универсалов нам не предложили, что, впрочем, позволило досконально опробовать седан.

С гидравликой и без

Отличительной особенностью марки Citroen всегда было активное использование гидравлической подвески. Опыт ее применения у компании довольно велик, он насчитывает не один десяток лет, но впервые для автомобиля этого класса французская компания предложила и обычную пружинную систему. Сделано это для того, чтобы привлечь новых клиентов, которых отсутствие привычных пружин и амортизаторов «просто пугает». Мне довелось опробовать обе версии, и могу сказать, что отличия — налицо.

Начнем с самой мощной бензиновой 3,0-литровой модификации С5, укомплектованной гидравликой. Напомню, что в этом автомобиле вместо привычных пружин и амортизаторов установлены гидропневматические элементы. Что наделяет его неоспоримым преимуществом — возможностью изменять клиренс. К сожалению, компания не приводит точных данных по величине регулируемого дорожного просвета, но некоторые из коллег не поленились прихватить с собой линейку, после чего было установлено, что в самом нижнем положении дорожный просвет составляет около 10 см, а в самом высоком — почти 22 см. Конечно, это не делает переднеприводный автомобиль внедорожником, однако в российских условиях возможность поднять кузов над землей, чтобы, например, переехать через бордюрный камень, лишней не кажется. Но как система сказывается на ходовых качествах?

Увы, но без недостатков не обошлось. Во-первых, стоит съехать с асфальта, как ямы отзываются довольно гулкими стуками, что никак не радует. Во-вторых, заметна продольная раскачка, а чувство машины получается несколько смазанным, не слишком прозрачным. К тому же рулевое управление не особенно обременено обратной связью и обладает очень слабым реактивным усилием. Поэтому при активном штурме виражей не всегда четко понимаешь предел сцепных свойств шин и подвесок. Зато при прямолинейном движении, особенно на высоких скоростях, автомобиль покоряет плавностью хода и, что самое важное, устойчивостью. К тому же можно активировать спортивный режим — простым нажатием соответствующей кнопки на центральном тоннеле. Крены кузова в этом случае практически полностью исчезнут, хоть ямы и неровности полотна станут ощутимее.

А что же привычная схема? С5 с обычными пружинами и амортизаторами представился машиной более понятной и прогнозируемой. У таких версий колея передних колес шире на 1 мм, а задних — на 2 мм. Есть и обратная сторона медали — большие крены кузова в виражах и почему-то меньшая устойчивость, особенно на высокой скорости.

Неизменно одно — ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, что проявляется в том, что практически в любой критической ситуации С5 начинает «воротить нос» от поворота, прослеживается четко выраженный снос передней оси наружу виража. Такие настройки делают машину весьма безопасной, поскольку практически прощают ошибки неопытному водителю. Ведь даже при резком сбросе газа в повороте корма «не собирается» уходить в занос. К тому же за поведением С5 следит система стабилизации. Причем срабатывает она лишь в откровенно опасных ситуациях.

Немалую роль в обеспечение активной безопасности вносят и мощные тормоза. Пусть возникают небольшие затруднения с четким дозированием усилия на педали, особенно на версиях с АКП, но это нисколько не сказывается на эффективности и силе замедления. Причем относится это ко всем версиям С5.

Хочу дизель

Как уже было отмечено, начали мы с самой мощной бензиновой модификации, под капотом которой установлен хорошо знакомый по разным моделям концерна PSA Peugeot Citroen 3,0-литровый V-образный 6-цилиндровый мотор. Правда, его слегка модифицировали, что позволило чуть увеличить мощность — до 215 л.с. Агрегатируется этот двигатель исключительно с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая не только имеет спортивный режим, но и способна адаптироваться под стиль вождения. Стоит пару раз притопить педаль акселератора, как электроника поймет желание водителя и чуть ли не на каждой ступени будет «выкручивать» двигатель до предельных оборотов. Только вот небольшая задемпфированность педали газа расстраивает. Она кажется очень мягкой, и не всегда четко реагирует на действия водителя — так, во всяком случае, кажется. Впрочем, это мелочь, к которой быстро привыкаешь. К тому же к динамике 3,0-литровой версии — никаких нареканий. Ускоряется машина пусть без особой агрессии, но все же весьма интенсивно. Правда, на высоких оборотах в салон начинает проникать звук силового агрегата, но это скорее момент положительный — отменная шумоизоляция С5 и доведенная едва не до идеала аэродинамика порой приводят к тому, что чувство скорости попросту исчезает. То ли ты едешь 60 км/ч, то ли 120 — особой разницы нет. Причем отменная шумоизоляция — характерная черта всех модификаций С5, включая дизельную.

Именно она понравилась больше всего. Вроде бы и мощность не столь велика — всего 138 л.с., однако за счет большого крутящего момента в 320 Нм, что на 30 Нм больше, чем у бензинового V6, динамика радует. А может быть все дело в том, что эта версия была агрегатирована с 6-ступенчатой МКП? Возможно, поскольку передаточные числа подобраны очень грамотно, а педаль сцепления весьма информативна. И единственное к ней нарекание заключается в том, что рычаг МКП разболтан, отчего я пару раз с первой передачи попадал на четвертую. Но вскоре и к этому привыкаешь, и перестаешь ошибаться.

Удивительно, но дизельная модификация показалась еще более тихой по сравнению с бензиновыми версиями. Судя по всему, инженерами была проведена немалая работа по шумоизоляции моторного отсека и минимизации вибраций, что и привело к такому результату. А упомянул я про дизель неспроста — такие версии будут доступны и в России. Хотя пока точно не известно, какой из четырех моторов, работающих на солярке, доедет до России — надеюсь, что доедут все.

И напоследок довелось опробовать 2,0-литровую бензиновую версию. Помнится, именно этот двигатель, агрегатированный с 4-ступенчатой АКП, пользовался наибольшим спросом в нашей стране. Что ж, изменений практически нет. Эта версия подойдет водителям спокойным, поскольку мотор обладает очень ровной тягой во всем диапазоне оборотов, а поскольку модель стала тяжелее предшественницы, особой динамики ожидать от нее не стоит. Да и конструктивно явно устаревший «автомат» не радует. Он задумчив, каждое переключение, особенно на высоких оборотах, хорошо ощущается.

Ждем лета

Так получится ли у Citroen с дебютом второго поколения С5 поправить дела на российском рынке? Лично я однозначного прогноза делать не берусь. Да, новый Citroen C5 ладно скроен и очень комфортабелен. А широкий выбор версий и комплектаций усиливают его рыночные позиции. Но ведь очень многое, как мы понимаем, будет зависеть от цены, которая пока не определена. Определенным ориентиром может служить лишь начальная стоимость модели во Франции, где продажи уже стартовали — от 21 500 евро.

Впрочем, я все же уверен, что новый С5 не останется незамеченным в России.