Полноприводный универсал БМВ-Х5 дебютировал на Детройтском автосалоне в 1999 году. Оснащается двумя V-образными моторами: "восьмеркой", 4,4 л, 286 л. с. либо "шестеркой", 3,0 л, 231 л. с. Коробка передач - автоматическая пятиступенчатая с электронно-гидравлическим управлением.

Мировая премьера полноприводного универсала "Вольво-V70XC" состоялась в 2000 году на салоне в Детройте. Автомобиль оснащают бензиновым рядным пятицилиндровым двигателем мощностью 200 л. с. с турбонаддувом низкого давления. Коробки передач - пятиступенчатые, механическая или автоматическая.

Можно ли сравнивать два столь разных по имиджу и цене автомобиля, как БМВ-Х5 и "Вольво-V70XC"? В лоб, разумеется, нельзя. Но если хотите расширить свои познания о современном полном приводе, то можно и даже нужно. Ведь несмотря на отличия, у этих машин найдется и кое-что общее. Во-первых, колесная формула 4х4. Во-вторых, оба занимают нишу между полноценными вседорожниками и обычными легковыми автомобилями. А в-третьих, БМВ-Х5 и "Вольво-V70XC" по объемам выпуска отнюдь не лидеры в производственных программах фирм. Они расширяют модельный ряд, формируют имидж своих создателей, но ориентированы в основном на американский рынок, где транспорт для любителей активного образа жизни нынче в почете. Тем примечательней, что обе новинки нынче встречаются на российских дорогах - чаще на столичных. Видно, активный образ передвижения по-американски естествен и для наших водителей. Отсюда и интерес состоятельных граждан к подобной технике. Давайте же нарушим традиционную схему изложения и начнем с главного - сравним конструкции оригинальных машин, их ходовые качества, а интерьеры оставим на десерт.

Крутящий момент истины

Выпустив в свет модель Х5, баварцы выступили законодателями моды. Новинку окрестили спортивно-активным автомобилем (Sport Activity Vehicle), объявив о создании нового класса. Действительно, спрятанный под капотом "фирменный" мотор V8 рабочим объемом 4,4 л по-своему обязывает: динамичный снаряд, способный на автобане "улететь" за 200 км/ч, назвать вседорожником просто язык не поворачивается. К тому же БМВ настаивает на том, что производит только благородные авто и размениваться на плебейские гряземесители не собирается. С другой стороны, форма кузова, высокий дорожный просвет, большие колеса, массивные пороги подсказывают - перед нами что угодно, но только не легковушка. Под стать и трансмиссия - постоянный полный привод. Несимметричный дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 38% - на переднюю ось, 62% - на заднюю. Если не считать адаптивной пятиступенчатой автоматической коробки передач, трансмиссия довольно консервативна. Однако в сложных дорожных условиях на помощь водителю приходят самые современные электронные системы третьего поколения. В их числе антиблокировочная (ABS), контроля за торможением в поворотах (СВС), ограничения скорости спуска (HDC), динамического контроля устойчивости (DSC) с противобуксовочными подсистемами ADB-X и ASC-X и динамического контроля за торможением (DBC). В общем, пока поверим на слово: БМВ-Х5 - оригинальный автомобиль со спортивным уклоном для активных мира сего.

А что же "Вольво"? Здесь, к счастью, обошлись без революций в классификации. Очень эффектный и самобытный внешне, V70XC на самом деле - модификация переднеприводного универсала V70. Фирма-производитель этого не скрывает. И пусть вас не вводит в заблуждение дерзкая внешность вкупе с решительно звучащим "cross country" на крышке багажника (кстати, в вольной трактовке это сочетание означает что-то вроде "дадим жару по деревне"). Наружные защитные элементы, увеличенный дорожный просвет, полный привод - атрибуты универсала повышенной проходимости. Именно повышенной, а не беспредельной, о чем не стоит забывать водителю "Вольво", живущему самым активным образом. V70ХС оснащают тяговитым 200-сильным двигателем с турбонаддувом низкого давления. В отличие от БМВ, мотор "Вольво" расположен в подкапотном пространстве поперечно. Для шведской фирмы подобные силовые агрегаты и компоновка уже стали традиционными.

Основа полноприводной трансмиссии - автоматическая "переднеприводная" коробка передач, с компактным угловым редуктором, который передает крутящий момент на карданный вал. Последний связан с дифференциалом заднего моста через вискомуфту. На сухой асфальтовой дороге V70ХС ведет себя как переднеприводный автомобиль. Но стоит ведущим колесам начать проскальзывать, как вискомуфта тут же передаст крутящий момент на заднюю ось. Роль межколесной блокировки и спереди и сзади выполняет электронная противобуксовочная система TRACS без механических компонентов. По каналам АБС она притормаживает буксующее колесо, позволяя реализовать тягу через другие, у которых лучше сцепление с покрытием. TRACS помогает брать старт на скользких дорогах и маневрировать на низких скоростях. Когда на спидометре больше 40 км/ч, система автоматически отключается. А теперь узнаем, как эти симбиозы механики с электроникой ведут себя на ходу.

Воля и разум

Автомобили почти полностью загружены - помимо водителей в салонах по три пассажира. Под колесами снег - не на асфальте же демонстрировать таланты полного привода. Ну что ж, поехали!

БМВ стартует на скользком покрытии, словно на сухом шоссе. Под громкое фырканье спортивных глушителей мощный двигатель резво разгоняет махину полной массой больше 2,5 т далеко за "сотню". Все же четыре ведущих - это здорово! С моноприводом такой номер на укатанном снегу вряд ли удался бы. Но вот подъезжаем к извилистой трассе, имитирующей горную дорогу. Умная электроника тут же берет бразды правления - легко компенсирует как снос передней оси, так и занос задней. Системы стабилизации справляются даже с грубыми провокациями: завышенной скоростью входа в вираж, резкими действиями рулем и газом, торможениями "в пол" на дуге поворота. Необузданный норов Х5 полностью укрощен! В сложных условиях водитель любой квалификации сможет непринужденно управлять автомобилем. БМВ простит ему все ошибки, точнее - почти все.

Уязвленное самолюбие заставляет опытного ездока отключить хитрые системы - пусть почувствует "немец", что умеет испытатель со стажем. Помилуйте, от былой вальяжности машины не осталось и следа! Водитель в поте лица пытается в одиночку, без электронных помощников, совладать почти с тремя сотнями "лошадей". Малейшая ошибка, одно неверное движение рулем или газом грозит потерей контроля. Трансмиссия, лишенная поддержки систем стабилизации, демонстрирует "заднеприводный" характер, а автомобиль в целом - избыточную поворачиваемость: ответ на добавление тяги - срыв в занос. Где ты, спасительная кнопочка, верни былой комфорт и спокойствие! Пожертвуем самолюбием - пусть лучше электронный разум вникает в тонкости "дозировки" крутящего момента.

Надо признать, по снежку "Вольво" тоже стартует нехило. В самом начале полному приводу помогает противобуксовочная система. Но и потом, когда скорость достигла 40 км/ч и система деликатно отключилась, интенсивность разгона не падает. К тому на горной дороге водитель получает свободу действий. На высоких скоростях у "кросс кантри" работает только АБС, а контроль тяги отдыхает. С одной стороны, это хорошо - однозначность реакций не мешает задуманному маневру. Но есть и обратная сторона медали. Лишенный назойливого поводыря пилот должен обладать квалификацией, позволяющей уверенно и надежно ездить в сложных условиях. Так вот, на извилистой заснеженной трассе "Вольво" ведет себя "по-переднеприводному". В предельных ситуациях демонстрирует недостаточную поворачиваемость, проявляет склонность к сносу передней оси, но и дает возможность поиграть тягой. Все знакомо и привычно. Лишь изредка "подхватывает" задок, но вовсе не навязчиво.

Словом, управлять полноприводным "кросс кантри" легко и приятно. В штатных режимах "Вольво" цепко держит дорогу, быстро откликается на действия водителя, а когда захочется, позволит пошалить. Но в отличие от БМВ, электроника которого пресечет любые проказы, едва они станут опасны, "Вольво" можно и "упустить". Такова расплата за предоставленную человеку волю.

Высадим пассажиров и повторим маршрут: вот так сюрприз! Не случайно многие, привыкнув к "классике" или переднему приводу, не могут найти общий язык с автомобилями 4х4 - называют их непонятными. Норов порожнего БМВ круто сместился в сторону переднего привода, а "Вольво" стал чаще мести хвостом; поворачиваемость обоих приблизилась к нейтральной. Оказывается, поведение полноприводников сильно зависит от загрузки. И об этом нужно помнить!

Перед проверкой внедорожных качеств машины побывали на подъемнике. Осмотр узлов ходовой части и трансмиссии подтвердил - легковая родословная у "Вольво" заметнее. БМВ выглядел куда внушительнее. Однако и тут, и там нашлись легко уязвимые детали. Помня об этом, сунулись-таки во "внедорожье". И что же? Проходимость автомобилей сопоставима. Совсем чуть-чуть отстает "Вольво": при одинаковом с БМВ дорожном просвете у него больше передний и задний свесы.

Короче говоря, вездеходные амбиции владельца Х5 или V70ХС вполне удовлетворит поездка по неочищенной после обильного снегопада дорожке к многоэтажному коттеджу в каком-нибудь элитном поселке. То есть там, где легковой автомобиль, скорее всего, увязнет. На большее рассчитывать не приходится. В конце концов, пикник на даче - тоже элемент активного образа жизни, не всем же на "Кэмел Трофи" ездить.

Внутри "баварец" роскошен: черная кожа, массивные вставки из дерева, классная аудиосистема. Толковать об органах управления, удобстве посадки спереди и сзади? Полноте, это ж БМВ! А для эксклюзивности получите суперсовременный цветной информационный терминал: экран телевизора, панель музыкального центра, маршрутный компьютер, GPS-навигатор и диагностический прибор одновременно. И все же при массе достоинств интерьер Х5 несколько холодноват. Да нет, отопитель-то как раз греет отменно. Человеческого тепла не хватает всей этой роскоши. Его-то вы найдете в салоне "Вольво". Здесь поскромнее (относительно, конечно!), но по-домашнему уютно. Шведский стиль подразумевает тщательно подобранную цветовую гамму: кузов окрашен кремовым металликом, бампер и пластиковый обвес темно-коричневые. При этом обивка салона светло-бежевая, а декоративные вставки и кожа на сиденьях - коричневые. Приятное сочетание. Что касается функциональности, удобства органов управления, то здесь "Вольво", пожалуй, не уступит БМВ.

Который час?

Перед нами два автомобиля для активного образа жизни. Эксклюзив и роскошь против практичности и стиля. Баварцы словно подчеркивают излишества: обособленность конструкции от других моделей БМВ, сложность трансмиссии и электронных систем управления, мощь незаурядного мотора. Стоит такое удовольствие не просто дорого, а очень дорого - 85 тыс. долларов. На этом фоне меркнут расходы на бензин, хотя в ходе испытаний Х5 легко проглатывал по 25 л бензина на "сотню". "Вольво" же, как ни трудился, планку в 20 л/100 км так и не превысил. Да, шведы пошли другим путем: опора на базовую модель и удачные, опробованные ранее технические решения; богатое, но без "купечества" оснащение. Такой автомобиль лучше подходит для повседневного использования, да и стоит в два раза дешевле.

Стоп, мы же договорились не сравнивать машины в лоб - и теперь, когда разобрались с особенностями разных схем полного привода, попробуем деликатно подытожить. Владельцем БМВ-Х5 представляется человек, на запястье которого тикает золотой хронометр "Ролекс", украшенный бриллиантами, а вот водитель "кросс кантри", скорее всего, узнает время, взглянув на элегантный "Лонжин" из нержавеющей стали. И при этом оба ведут вполне полноприводный образ жизни.