Среди многочисленных «паркетников» стоимостью $30 000–35 000 «Гранд-Витара» – единственный настоящий джип.

Новая «Гранд-Витара» начала стремительно набирать популярность, едва появившись на рынке. И это при том, что очередь на нее сократилась до приемлемых 3–6 месяцев совсем недавно, после увеличения квот для России. А ведь еще летом дилеры принимали заказы только у самых настойчивых, согласных ждать более года.

В принципе, любая новая модель поначалу вызывает повышенный интерес. Но «Гранд-Витара» претендует на популярность вполне обоснованно. Армия преданных поклонников сложилась из числа владельцев прежней модели – популярной и, надо сказать, удачной. Новых покупателей «Сузуки» цепляет, прежде всего, внешностью. Машина очень похожа на предыдущий RAV4 – один из самых успешных «паркетников». Ну и, конечно же, цена. Новая «Гранд-Витара» хоть и стала несколько дороже предшественницы, однако на фоне современных конкурентов по-прежнему выгодна.

Сколько стоит?

Впрочем, 3-дверную версию с 1,6-литровым мотором, ручной коробкой и упрощенной трансмиссией выгодной не назовешь. В зависимости от комплектации она стоит $27 150 или $28 000, при этом с настоящей «Гранд-Витарой» не имеет ничего общего, кроме внешности. Поэтому о трехдверке поговорим отдельно.

Настоящая «Гранд-Витара» – это 5-дверная версия с 2-литровым двигателем, ручной или автоматической коробкой. Машины с «механикой» предлагаются в комплектациях №1 ($30 500) и №3 ($31 700), а с АКП – №2 ($32 900) и №4 ($36 000). Перечень оснащения приведен ниже.

Учитывая, что даже базовые версии укомплектованы весьма прилично, цены 5-дверной «Гранд-Витары» действительно выглядят привлекательно. Но если позволяют средства, мы бы рекомендовали брать ее в топовых комплектациях. Прежде всего, из-за ESP, которая этому автомобилю, как выяснилось, нужна.

Снаружи и внутри

За что так любят предыдущий RAV4? Если большинство «паркетников» внешне легковые, то этот похож на настоящий джип – классические внедорожные пропорции, запаска на пятой двери. Новая «Гранд-Витара» – это RAV4 после искусной огранки. Прямые либо вычерченные по лекалу линии, плоские поверхности, ни одного грамма «жирка». Автомобиль выглядит элегантно и одновременно строго – как и подобает настоящему джипу.

Компоновка салона – тоже классическая внедорожная. Это значит, что водителю и пассажирам предлагается довольно высокая, «табуреточная» посадка. Однако карабкаться вверх, как во многие джипы, в «Гранд-Витару» не приходится. Да и дверные проемы достаточно широкие. Так, что процесс посадки-высадки проблем не вызывает.

Объем салона вполне соответствует ожиданиям. По запасу пространства в ногах задний диван, возможно, не самый просторный в классе (хотя и не тесный), зато по ширине на нем с приемлемым комфортом можно разместиться и втроем. Раздельные спинки регулируются по углу наклона, а вот подушки установлены слишком горизонтально – хорошо бы немного завалить их назад. Из средств сервиса обитателям «галерки» предлагаются центральный подлокотник и подстаканники.

Интерьер выполнен в таком же строгом стиле, да еще в угольно-черном цвете. За счет этого он выглядит холодновато, зато по-немецки дорого – несмотря на то, что пластик в отделке используется твердый. И с функциональностью полный порядок. Казалось бы, просто, без изысков и неординарных решений. Но все, что должно быть в салоне джипа, расположено на месте и работает правильно.

В общем, и внешне, и внутри «Гранд-Витара» производит впечатление добротного автомобиля, который стоит своих денег.

За рулем

Именно здесь, на месте водителя, наиболее ярко проявляется психологическое ощущение настоящего джипа. Сидишь высоко – как в «Прадо» или в старом «Паджеро», видишь капот. Впрочем, диапазон вертикальной регулировки кресла позволяет приблизить посадку к «паркетной».

Передние сиденья... Последний раз я встречал подобные в «Туареге». Вроде как и придраться особо не к чему – ездишь и явного дискомфорта не испытываешь. Но какие–то они плоско–квадратные. Ощущения того, что в них сидишь как влитой, не возникает, как ни регулируйся. При этом тканевые кресла понравились больше кожаных. «Квадратность» в них проявляется в меньшей степени.

Если машина оснащена ручной коробкой, образ настоящего джипа формируют и педали. Расположены они достаточно свободно – можно ездить хоть в болотных сапогах. И усилия на них вполне мужские. А вот красивые, удобно читаемые приборы с люминесцентной подсветкой несколько выпадают из внедорожной темы. Упрятанные в глубокие конические раструбы, они подошли бы скорее для спорткара.

Несмотря на то, что руль регулируется лишь по углу наклона (жаль, что кожаный обод у него бывает только с кожаным салоном), продольная геометрия посадки выбрана удачно. Точки треугольника кресло–педали–руль находятся на оптимальном расстоянии друг от друга. При этом продольной регулировки сиденья хватает даже высокорослым водителям (по крайней мере, до 190 см).

Да и в остальном эргономика продумана неплохо. Все органы управления находятся на месте и работают логично, с выверенными усилиями. Нареканий заслуживает лишь бесконтактный замок зажигания в машинах с кожаным салоном. Пластиковый флажок отказывается поворачиваться, пока электроника не распознает ключ в кармане водителя. В конце дня мне хотелось ударить по нему кувалдой.

Обзорность типична для любого высокого джипа. Вперед и по бокам – отличная. Назад – не очень, поскольку задние стойки – массивные, а нижняя кромка стекла расположена высоко. Поэтому без парктроника расстояние до стоящей позади низкой легковушки не ощущаешь. Зато к вертикальной стене можно подкатываться вплотную, ориентируясь по запаске. А вот огромные боковые зеркала хороши без всяких оговорок.

Грузим чемоданы

Правильно – дверь багажника, как и у других японских джипов, открывается к тротуару. Японцы почему-то упрямо отказываются перевешивать «калитку» для стран с правосторонним движением.

Средний для автомобилей этого класса багажник объемом 398 литров скомпонован не совсем привычно. Он не длинный и мелкий, а короткий и глубокий. Большой дорожный чемодан в длину уместился впритык, зато поставленный на ребро свободно прошел под полкой.

Схема трансформации традиционная – диван складывается в пропорции 60:40. При этом сначала его спинки ложатся на подушки, а затем эти «бутерброды» откидываются вперед и устанавливаются вертикально за передними креслами. Конечно, в таком положении они съедают много полезного места в длину. Но если бы складывались только подушки, пришлось бы поднимать пол, увеличивая погрузочную высоту и уменьшая глубину багажника.

Так что грузовые возможности «Гранд-Витары» следует признать вполне достаточными. Не хватает лишь откидного лючка в спинке дивана, как в новом RAV4 или «Икс-Трейле». Это позволяет комфортно разместиться в салоне вчетвером вместе с лыжами или сноубордами для всей компании. В «Сузуки» же двоим лыжникам придется тесниться на 60-процентной части дивана.

Безопасность

Независимым краш-тестам по методике «ЕвроNCAP» новая «Гранд-Витара» еще не подвергалась, поэтому остается считать количество подушек. До недавнего времени в базовой комплектации их было две. Теперь уже в «базе» предлагается максимально возможное количество – шесть.

Детей можно перевозить в специальных креслицах, закрепленных штатными ремнями безопасности, – стационарных креплений изофикс не предусмотрено. Поскольку правая фронтальная подушка не отключается, на переднем пассажирском сиденье детское креслице можно устанавливать только по ходу движения, лицом вперед.

По дорогам...

И куда же разбрелся этот табун из 140 лошадей? Динамики хватает только при спокойной езде. Попытки ехать более-менее активно автомобиль выполняет явно нехотя, через силу. В принципе, это можно было понять уже из технических характеристик. Даже на бумаге «Гранд-Витара» разгоняется до сотни за 12,5 с с ручной коробкой и 13,6 – с автоматической. То есть примерно на секунду-полторы дольше, чем 2-литровые «паркетники»-одноклассники.

Но по субъективным ощущениям даже эти скромные цифры притянуты за уши. С автоматической коробкой приемлемая динамика заканчивается уже после 120 км/ч, а с ручной – после 130. Выходить на обгоны с этих скоростей крайне сложно. Даже чтобы просто поддерживать более высокий крейсерский темп, машину приходится постоянно пришпоривать.

Поначалу я думал, что тупит «автомат». Но, как выяснилось, сама коробка работает неплохо. Передачи меняет адекватно и достаточно проворно, а в спортивном режиме ощутимо быстрее переходит в кик-даун и переключается вверх при более высоких оборотах.

Когда пересел в машину с «механикой», стало окончательно ясно: дело в моторе. Он не только неохотно раскручивается (хотя в пределе загоняет стрелку на 6500 оборотов), но еще и с низов тянет так себе. Похоже, двигатель просто передушили в борьбе за экологию. Единственное, что создает иллюзию динамики, – это его шум. После 3500 оборотов мотор орет, как голодный младенец. Одно радует – удачно настроенный звук выхлопа напоминает сытое урчание престижного V6...

Лично для себя я бы выбрал «Гранд-Витару» все-таки с «механикой». Пусть у нее рычаг слишком длинноходный, пусть трансмиссионные шумы прослушиваются отчетливее, чем с «автоматом». Но только с ручной коробкой динамику можно назвать приемлемой для езды по скоростным магистралям.

Еще одна претензия к «Сузуки» касается плавности хода. Если с дорожной мелочью подвеска справляется неплохо, то крупные неровности машина проходит довольно болезненно. А на разбитом проселке уже начинаешь вспоминать, что было на завтрак.

Те, кто учил «Гранд-Витару» ездить, видимо оправдывают такую жесткость ездовыми качествами. Автомобиль не раскачивается на волнах, не особо кренится в поворотах и демонстрирует достаточно быстрые и четкие реакции на управляющие действия. По мере приближения к пределу начинает довольно рано и плавно (для высокого автомобиля это хорошо) дрейфовать наружу всеми четырьмя колесами. Не «паркетник», конечно. Но для полноценного джипа «Гранд-Витара» управляется надежно и очень даже неплохо. Еще бы тормоза были более чувствительными – на первой трети хода педаль несколько ватная.

Зато постоянный привод на все колеса с распределением момента между передней и задней осью в соотношении 50:50 – это колоссальный шаг вперед по сравнению с прежней моделью. На скользкой дороге автомобиль стал гораздо более адекватным и безопасным.

Правда, заезды «по скользкому» в активном режиме выявили одну ожидаемую особенность. Как и все полноприводники со свободным (без автоматической блокировки) межосевым дифференциалом, «Сузуки» ведет себя неоднозначно при прохождении поворотов под тягой – может заскользить наружу как «мордой», так и кормой. Конечно, раскатанная под проливным дождем грунтовка – это не совсем снег или лед. Но я думаю, что зимой «Гранд-Витаре» не помешает ESP. Напомню, она предлагается в третьей и четвертой комплектациях.

...и без них

Предыдущую «Гранд-Витару» покупали в том числе из-за ее внедорожных качеств, на голову лучших, чем у любого «паркетника». Новая модель почти не утратила талантов «проходимца».

Будь «Гранд-Витара» «паркетником», селектор управления ее трансмиссией заканчивался бы позицией 4H Lock – блокировкой центрального дифференциала. Но у «Сузуки» есть обязательный атрибут настоящего джипа – понижающая передача в «раздатке». При повороте флажка в позицию 4L Lock каждая из передач в коробке становится вдвое сильнее, и машина начинает с остервенением рыть землю там, где «паркетники» просто не могут тронуться с места. У них либо сцепление горит, либо «автомат» пережевывает масло вхолостую.

Однако геометрическая проходимость новой «Гранд-Витары» стала хуже, чем у ее предшественницы. Под передним бампером висит пластиковый фартук, оторвать который можно на раз. А дорожный просвет ограничен выхлопной трубой, проходящей под картером заднего моста. Даже когда машина пустая, выхлоп от дороги отделяют всего 180 мм. А при полной загрузке просвет сокращается вовсе до легковых 150 мм. При этом, если лечь на брюхо, труба расплющится между гребнем колеи и картером моста...

Чтобы уберечь ее на бездорожье, настоятельно рекомендую установить предлагаемую дилерами «Сузуки» стальную защиту картеров двигателя, коробки и «раздатки», состоящую из трех частей. Стоит она недешево – $450 (по $150 за каждый лист). Но, во-первых, надежно прикрывает 2/3 длины днища. А во-вторых, ограничивает просвет спереди и по центру базы до 175 мм, являясь индикатором проходимости для задней части выхлопа. Если «морда» заскрежетала защитой, лучше остановиться – значит, и задняя труба наверняка до земли достанет.

А еще на бездорожье обнаружилась нехватка блокировок межколесных дифференциалов. Поскольку подвеска у «Сузуки» короткоходная, машина легко ловится на диагональном вывешивании. Поэтому система ESP, имитирующая мягкую блокировку дифференциалов, должна быть полезной не только на обычных дорогах. Ее реальную эффективность в условиях бездорожья мы обязательно проверим, как только у дилеров появятся тестовые машины с ESP. Но уж точно должно быть лучше, чем без нее.

Итак, что в итоге? Понижающая передача позволяет «Гранд-Витаре» творить на бездорожье то, на что не способен ни один «паркетник», кроме 2-литрового «Форестера» с ручной коробкой, у которого есть «слегка понижающая». Однако посредственная геометрическая проходимость «Сузуки» не позволяет брать бездорожье нахрапом.

Эксплуатация, сервис

Покупатель «Гранд-Витары» получает гарантию на 3 года или 100 000 км пробега (что наступит раньше), для поддержания которой плановые ТО надо проходить через 15 000 км. Условия вполне приемлемые, тем более что гарантия «Сузуки» прописана достаточно четко, без явных подводных камней.

Правда, обслуживание будет недешевым. Даже в минимальном объеме, без учета «расходников» вроде колодок и свечей, стоимость плановых ТО не назовешь выгодной. Да и запчасти дороговаты. Впрочем, года два назад сервис «Сузуки» был еще дороже.

Отправляясь на «Гранд-Витаре» в дальнее путешествие, остается уповать на то, что японский автомобиль сломаться в дороге не должен. Фирменных техцентров «сузуки» в России всего 26 и находятся они только в 7 крупных городах.

Мы решили: если вы собираетесь ездить только по асфальту, за те же деньги лучше приобрести более динамичный и комфортный на ходу «паркетник». Покупка «Гранд-Витары» оправданна в том случае, если вам хотя бы иногда приходится сталкиваться с бездорожьем.