Тягаться с «японцами» в одной весовой категории американскому «паркетнику» не по силам. Но вооруженный мощным 6-цилиндровым мотором и АКП, «Маверик» берет свое царской поступью и комфортом.

«Такие города приятно грабить рано утром» – почему-то вспоминается мне в поездках по русской глубинке. Вот и сейчас взору открылось нечто большее, чем деревня, и, влетев в коридор палисадников с вросшими в землю избушками, мой «Маверик» оказался нос к носу с... троллейбусом. Заскорузлым от множества «годовых колец», то бишь слоев краски. Обилие зомби на колесах, словно оживших и выехавших из своих дворов-могил, – первое, чем поразил меня уездный город N.

Согласен, среди крашенных кистью привидений с эмблемами ЗАЗ и АЗЛК вседорожник с 6-цилиндровым мотором, «автоматом» и кожаным салоном – как белая ворона. Но ситуация вполне жизненна – выброска десанта в регионы стала для столичных бизнесменов обыденным явлением – расширяемся... Вот и я затеял «боевой рейд» в самых что ни на есть расчетных для «паркетников» условиях: проверка «легковых» качеств в трехчасовой гонке по трассе, а потом «пересеченная местность» провинциального города.

Имея дело с чистокровным «янки» («Маверик» собирают в США), обычно ожидаешь валкости подвески, «размазанного» руля и прочих обожаемых за океаном качеств. Но эту модель «затачивали» под Европу – руль при обгонах и перестроениях радует мгновенными реакциями. Необходимость подруливания не обременяет даже ближе к «максималке». Шутки ради я включил круиз-контроль – вседорожник шел почти по струнке, держа явно не американские 170 км/ч.

Четырехступенчатый «автомат» не блещет новизной, однако настроен в унисон с мощным 3-литровым мотором – переключения почти неощутимы, а солидный запас тяги позволяет перескакивать «наверх» не дожидаясь выхода на шумный режим работы.

Великолепно подобраны и характеристики гидротрансформатора – скромная передача момента на холостых упрощает остановку без клевка отдачи. Кинематика привода тормозов безупречна – чтобы дозировать замедление с точностью до сотых долей g, вам не придется управлять босиком, в зимней обуви будет не хуже. Плохо только с аэродинамикой – на высоких скоростях кузов «Маверика» притягивает грязь, как магнит.

А теперь – полоса препятствий. Нет, это не овраги с буераками, а улицы с красивыми чугунными мачтами фонарей. Асфальт, положенный к ХХVII съезду партии, сохранился местами, ушедшие в землю тротуары превратились в обочины с тестообразной грязью... Но мне повезло и с сезоном – «Маверик» не только купался по пояс в лужах, но и нырял в них с полуметровой толщины льдин, в которых ручьи талых вод пропиливают ущелья прямо поперек дороги. Ох и несладко бы тут пришлось «паркетнику» с механической КП – забираясь на отвесные склоны обсосанных весенним солнцем «леденцов», можно запросто спалить сцепление. «Форду» же все нипочем.

Соперники «Маверика» с АКП стоят примерно столько же – $33 000–37 000. Надо лишь выбрать, что важнее: японское качество или 6 цилиндров? Из сопоставимых по динамике есть 230-сильный «Форестер-Турбо» – он самый крутой, но и заметно дороже – $42 000. 202-сильный «Аутлендер-Турбо» совсем из другой оперы – бескомпромиссный гонщик с механической КП, он вряд ли устроит любителя комфорта. Ближе к теме 160-сильный «Аутлендер-2,4» с «автоматом». Но в любом случае у «Форда» на пару цилиндров больше, он мягче и вальяжнее. Да и лишние 20–30 мм дорожного просвета выгодно отличают его от большинства «японцев».

Мы решили: отличная настройка шасси, мощного мотора и «автомата» в сочетании с умеренной ценой – весомые козыри «Маверика» в борьбе с японскими конкурентами.