Автомобиль компакт-класса "СЕАТ-Ивиса" (от $ 12100) впервые был показан в 1984 году. В 1993 и 1999 гг. перенес рестайлинг, а в конце 2001-го серьезную модернизацию. Сегодня выпускается с восьмью двигателями: четырьмя бензиновыми 1,2 л (40 и 47 кВт), 1,4 л (55 и 74 кВт) и четырьмя дизелями - 1,9 л без наддува (47 кВт), 1,4 л с наддувом (55 кВт) и 1,9 л с наддувом (74 и 96 кВт).

В Россию официально поставляют машины с тремя бензиновыми моторами (кроме наименее мощного 1,2 л, 40 кВт/54 л. с.) и тремя дизелями с непосредственным впрыском (кроме 1,4 л, 55 кВт/75 л. с.).

Варианты кузова - трех- или пятидверный хэтчбек. Примечательно, что "Ивиса" на 120-150 мм длиннее популярных у нас прямых ее конкурентов-одноклассников и на 30-50 мм шире их. По крайней мере, снаружи.

Машину предлагают в трех базовых комплектациях. Самая простая - "Стелла": только иммобилайзер, гидроусилитель рулевого управления, водительская подушка безопасности и аудиоподготовка. В трехдверном варианте с мотором 1,2 л, 47 кВт/64 л. с. такая машина стоит от 12 100 евро.

Комплектация "Спорт" включает еще боковые подушки, противотуманные фары, полный электропакет и аудиосистему с CD. Но при этом только спортивная подвеска с дорожным просветом 110 мм, как у европейской версии автомобиля, и один из двух наиболее мощных дизелей. С мотором 74 кВт/100 л. с. за "трехдверку" просят от 18 950 евро, а с "коллегой" мощностью 96 кВт/130 л. с. - от 20 975.

Вариант "Сигно" - противотуманки, электропакет, регулировка пассажирского сиденья по высоте и обычная адаптированная подвеска (с дорожным просветом 165 мм). Цена с мотором 1,2 л - от 12 940 евро.

Пятидверный автомобиль дороже на 450 евро, с двигателем 1,4 л - примерно на 600, с безнаддувным дизелем 1,9 л - на 2500, а со стосильным и с наддувом требуется еще 2500.

За отдельную плату можно получить все остальное: кондиционер или климат-контроль, омыватели фар или сразу "ксенон", систему контроля тяги и даже электронную стабилизацию. Есть в длинном списке опций кожаный салон (1670 евро), легкосплавные колеса разной размерности (от 440 до 1000 за комплект), электрический люк в крыше (630), датчик дождя (150), что там у нас еще бывает...

Обратим внимание на низкую для иномарки цену расходных материалов, технического обслуживания и некоторых деталей: 60 евро за первое и третье ТО, 90 - за переднее крыло или 20 - за половинку заднего фонаря. Впечатляет?

Что внтури

Разговор о внутреннем пространстве автомобиля неизбежно сводится к банальностям. Спереди - хорошо, сзади, положа руку на сердце, не для троих. Посадка-высадка чуть лучше, чем у некоторых одноклассников. По крайней мере, неуклюжий манекен на задние сиденья попал как положено - его не пришлось впихивать туда через багажник. Оборотная сторона медали - тяжеловатая дверь, о размерах которой нужно помнить, выходя из машины.

В плечах у задних пассажиров мы намерили немногим меньше 1300 мм. Образно говоря, это для 2,4 человека, если иметь в виду взрослых средней комплекции.

Передняя панель выглядит вполне стильно; большие круглые дефлекторы напоминают о чем-то реактивном. Дело вкуса? Может быть, но дальнейшее знакомство подтвердит, что мотивы стремительности и легкой спортивности автомобилю придали изначально. Ту же подсветку приборов в возбуждающих алых тонах.

Регулировок, чтобы удобно разместиться, достаточно. Перчаточный ящик - скромный по высоте, но длинный и широкий: небольшая стопка журналов туда войдет. Сиденья замечаний не вызвали, разве что материал обивки сзади и по бокам несколько простоват. Непривычен алгоритм управления наружными зеркалами. Правое регулируется независимо, а вот левое - только вместе с "напарником". Что-то, наверное, в этом есть. Необычное встречается и под капотом. Скажем, вся впускная система, вместе с фильтром, уместилась под пластиковым кожухом двигателя - в моторном отсеке более чем просторно и по-своему красиво.

В целом машина выглядит вполне современно, а объем салона и функциональность "внутри" соответствуют ожиданиям.

Как едет

Стоит тронуться с места и пару раз "переключиться" - как рычагом хочется пользоваться еще и еще. Коробка, можно сказать, близка к идеалу, словно за небольшой сферической рукояткой не реальный агрегат для выбора передач, а компьютерное обучающее устройство - работает быстро и четко (как променяешь такое на бесчувственный "автомат"?).

Автомобиль разгоняется шустро. Двигатель субъективно кажется мощнее, а машина - динамичнее, чем в технической характеристике. Не последнюю роль здесь играет то, что инженеры чуть больше, чем обычно, уделили внимание борьбе с высокочастотными шумами. "Низы" хотя и приглушены, но вполне отчетливо доносятся до ушей, и легкий басок кажется даже неестественным для двигателя такого скромного рабочего объема.

Налет спортивности, впрочем, ненавязчив. Руль в целом достаточно "острый", но без излишеств - скорее для быстрой езды без утомительной концентрации на управлении, чем для серьезных амбиций. Также не по-спортивному велик ход педали сцепления. Для людей небольшого роста это не совсем удобно, зато позволяет свободно работать левой ногой при троганье. Не особенно напрягаясь, стартовать можно и со второй передачи. Кстати, при этом ощущаешь, что сцепление подобрано с запасом. Никаких конвульсий - дерганий автомобиля или колебания его агрегатов на опорах.

Хорошее впечатление оставили тормоза. Не всегда на современных автомобилях, оборудованных АБС, удобно дозировать малые усилия на соответствующей педали.

Подвеска на российских машинах адаптированная - с измененными пружинами. В целом настройки, как принято говорить, весьма дружелюбны. Даже на заметных кочках чувствуется некий запас прочности. Кстати, если вы намерены иногда выезжать на проселок, вместо пластиковой защиты от грязи стоит заказать металлическую - в России все-таки живем.

Что в итоге? В цветном буклете, что получили в автосалоне, сказано: "Новая "Ивиса" - это сочетание динамики и страсти". Сделав скидку на объяснимую в подобных изданиях тенденциозность, отметим все же - и то и другое есть в характере СЕАТа. Может, говорит его испанская кровь?