CITROЁN C2: "женский" автомобиль для любого пола

Как только эта «трехдверка» появилась на наших дорогах, ее тотчас традиционно окрестили «женским» автомобилем. Да, машина не вышла ростом, но это не повод списывать С2 со счетов, адресуя его лишь слабому полу. Этот крепко сбитый, мускулистый хэтчбек впечатление чисто дамского автомобиля не производит, напротив, в отличие от спокойно-элегантного С3 в его внешности больше спортивных и даже агрессивных черт. Так что, может, стоит отбросить сугубо национальные комплексы по поводу размеров?

Впрочем, о вкусах не спорят, поэтому просто рассмотрим автомобиль с точки зрения потенциального покупателя. Стремительный «передок» с большой прозрачной трехмерной оптикой и «закрытой» широкими горизонтальными полосами решеткой радиатора, практически плоские кузовные панели по бокам, «рваная» линия остекления, подчеркивающая контуры дверей, стекла неправильной формы, пятиугольные задние фонари... Определенно перед нами вылитый «спортсмен» — небольшой, элегантный, но в то же время динамичный автомобиль, предназначенный для молодых, активных и близких им по духу людей. Впрочем, опять же тут мнения расходятся.

Внутри «француз» практически полностью повторяет интерьер своего старшего «брата», от которого, к слову, ему досталось порядка 60% узлов и деталей. Как бы зависшая над полом передняя панель, шарообразные дефлекторы воздуховодов, покрытый кожей трехспицевый руль, блоки управления климат-контролем и CD-магнитолой на центральной консоли... Все это мы уже видели на С3, и здесь С2 неоригинален. То же касается и эргономики: как и его ближайший «родственник», в этом компоненте Citroёn, увы, далеко не идеал. Несмотря на спортивный, четко прописанный профиль, боковая поддержка передних кресел слабовата, в поворотах с них начинаешь сползать. Да и в целом подушки и спинки сидений явно рассчитаны на человека довольно хрупкого телосложения и для более-менее высокого водителя коротковаты. Спина и ноги в результате находятся в напряжении и через пару часов начинают побаливать. В общем, в дальние путешествия лучше отправляться на другом автомобиле. Но, с другой стороны, автомобиль для трансконтинентальных вояжей и не разрабатывался, а во время коротких перемещений по городу подобные мелочи особых неприятностей не доставят. Кроме того, не стоит забывать, что авто подобного класса никогда отменной эргономикой не блистали, и немецко-британский Mini Cooper — лишь исключение, подтверждающее правило.

Но вот что удивительно: несмотря на весьма скромные размеры хэтчбека, пассажиры С2 от тесноты страдать не будут, по крайней мере передние. Водительское сиденье можно отрегулировать в трех плоскостях, руль — в двух (по высоте и вылету), при этом там поместится любой, независимо от роста и габаритов. По крайней мере, обладая ростом под два метра, ваш корреспондент сей нехитрый трюк проделал без каких-либо проблем. Мало того, осталось свободное пространство и в плечевой зоне, и над головой, что не всегда характерно даже для машин С-класса. Сзади же места не в пример меньше. Однако, надо отдать должное, французы не стали морочить голову ни себе, ни людям и предпочли цельному дивану пару отдельных кресел, изначально заявив четыре посадочных места. В общем, третьего сзади не посадишь даже теоретически. Хотя это скорее плюс, чем минус: во-первых, мало найдется смельчаков, которые рискнут утрамбовывать троих пассажиров в столь небольшой отсек, а во-вторых, сиденья друг от друга полностью независимы, и сидящие сзади, как в современных минивэнах, могут отрегулировать как наклон спинки, так и расстояние до переднего пассажира.

В принципе эти «навороты» позволяют с приемлемым комфортом передвигаться и вчетвером, однако лишь в том случае, когда рост пассажиров не превышает среднего. Высоким людям сзади будет неудобно при любой компоновке, а если за рулем окажется водитель с баскетбольным ростом, то во второй ряд С2 даже подросток не поместится. И продольная регулировка заднего кресла тут не поможет — просунуть ноги в пятисантиметровый зазор между передним и задним сиденьями без определенной акробатической подготовки трудновато. Кроме того, придется что-то делать и со ступнями, так как при полностью опущенном переднем сиденье девать их просто некуда. Впрочем, последняя проблема легко решаема, ведь полностью выбрать 15-сантиметровый запас пространства над головами водителя и пассажира не так просто. Кстати, здесь стоит учитывать, что теснота в задней части салона — типичная «болезнь» всех одноклассников С2. Попробуйте найти компактный автомобиль без этого недостатка (к примеру, в С3 в подобной ситуации во втором ряду места ровно столько же, а ведь он заметно крупнее).

В багажнике пространства тоже относительно немного, но для пяти-шести пакетов из супермаркета места предостаточно. Отсутствие же задних пассажиров дает естественную возможность вдвое увеличить полезный объем. Кстати, весьма оригинально французы подошли и к разработке конструкции задней двери: она состоит из двух половинок, откидывающихся вверх и вниз (как на BMW X5). Учитывая, что нижняя часть остается в горизонтальном положении и может выдерживать до центнера веса, ее с легкостью можно использовать, скажем, в качестве стола или скамейки во время пикника. Кстати, несмотря на типично городской экстерьер, С2 способен справиться и с выездами на природу. Короткая колесная база, маленькие свесы, приемлемый дорожный просвет... Конечно, тракторная колея ему не по зубам, но осилить относительно ровную и сухую целину Citroёn вполне способен. Причем независимо от варианта двигателя (объемами 1,4 или 1,6 литра) и агрегатированной с ним трансмиссии.

Тестовый хэтчбек в исполнении VTR был оснащен 1,4-литровой 16-клапанной «четверкой», развивающей 90 л.с., и фирменной роботизированной трансмиссией SensoDrive, способной работать как в ручном, так и в автоматическом режиме. Все зависит от предпочтений водителя и конкретных дорожных условий. Рычаги переключения передач расположены под рулем — справа «плюс», слева «минус», как на болидах «Формулы-1». Если трудно перестроиться — есть более привычный рычаг на тоннеле (кстати, включить «нейтралку» или заднюю передачу можно только с него). На ходу С2 оказался довольно шустрым и динамичным — мотор весело раскручивается до верха и уверенно тормозит на пониженных передачах. Машина довольно легко набирает скорость, вот только шумит при этом весьма прилично. В принципе не вызывает особых нареканий и трансмиссия, но в ручном режиме — нужно только научиться играть педалью газа при переключениях, чтобы сделать движение более плавным. По сути, правой ногой нужно производить те же действия, что и при движении с обычной МКП: сбрасывать газ, переключаться и снова нажимать на педаль. Работа же «автомата» несколько разочаровала — назвать его поведение логичным очень трудно. Агрегат странно отзывается на выжатый «в пол» акселератор, разгоняя машину до 90 км/ч на первых двух передачах, причем для очередного переключения педаль приходится отпускать. В то же время в спокойном ритме движения переход на пятую ступень может произойти уже на 70—75 км/ч.

Хэтчбек неплохо стоит на дороге, крены практически отсутствуют. Неровности автомобиль проходит не жестко, но собранно. Однако провоцировать его не стоит — на более-менее серьезных колдобинах трясет гораздо ощутимее, да и подвеске от этого лучше не становится. Острый благодаря электроусилителю руль в городской толчее оказался весьма кстати, вот только обратной связи ему бы побольше... С ростом скорости он становится более информативным, но, к сожалению, остается при этом таким же легким — слегка похулиганить позволяет, но расслабиться не дает. Больше понравились настройки подвески и тормозов.

В общем, вопреки расхожему мнению С2 — хэтчбек пусть и маленький, но далеко не дамский. Жители Старого Света давно переросли комплексы по поводу размеров авто и спокойно бороздят европространство на компактных малютках вроде Fiat Panda, Renault Twingo, Peugeot 206, Citroёn С3 и, конечно же, C2. Для европейских дорог они столь же обыденны, как представительские седаны в нашей столице. Причем чаще всего социальный статус, уровень дохода и уж тем более пол водителя особого значения не имеют. Просто такие авто удобнее и экономичнее. Может, и нам стоит перестать комплексовать?