Классный A8 образца 2010 года предлагается в многочисленных автосалонах – по всей Руси великой. В наличии у дилеров нового люкс-седана нет, автомобиль поставляется на заказ – в течение 2-3 месяцев.

Так стОит ли «восьмерка» III поколения столь долгого ожидания? Деликатный вопрос – тем более, что его цена малой никому не покажется. Есть смысл познакомиться с мнениями профессиональных автообозревателей: а что они думают о большом Audi?

Высокий класс

Внешне новый A8 (заводской индекс D4) – на 100% Audi. Не обознаешься: облик люкс-седана вполне гармонично ложится на генеральную линию фирменной стилистической философии. Габаритный автомобиль выглядит легко и изящно – на редкость стройный силуэт. Однако у такой гармонии есть и оборотная сторона, и обозреватели дружно на нее указывают. Ведь одно дело, когда «младшая» модель - вроде A4 – подражает дизайну «флагмана» марки. И совсем другое, если «старший» A8 смотрится как масштабированная «четверка». А тут еще новый A6 на подходе – в той же философии…

Впрочем, спорить о внешности автомобиля можно до бесконечности – очень уж субъективны здесь индивидуальные суждения. Гораздо плодотворней объективный подход, - скажем, аэродинамика. Вот здесь новый «флагман» Audi выглядит великолепно: коэффициент сопротивления воздуха – 0,26. И при лобовой площади 2,41 м2 аэродинамический фактор у III поколения A8 не превосходит 0,63! Вообразите, сопротивление воздуха у крупного люкс-седана значительно меньше, чем у компактного Volkswagen Golf (между прочим, вполне обтекаемый «хэтчбек»).

Или же оценка вместимости автомобиля: в салоне большого Audi свободно размещаются пятеро взрослых. А если нужен особый простор во 2-м ряду, то выбирается длиннобазная версия A8 L – с колесной базой, «растянутой» на 130 мм. Натуральный дорожный «крейсер»; говорят, в Северной Америке люкс-седан на 90% идет с удлиненной базой. Вместимость багажника - 510 л, причем в спинке заднего сиденья предусмотрен лючок для длинномеров. Погрузить горные лыжи, рыболовные снасти – или что там еще?

А насчет отделки и оснащения салона… Классные модели с 4-я кольцами давно считаются законодателями по части оформления интерьера. И III поколение A8 не снижает планку: такой роскоши у Audi прежде не знали. Великолепие, однако главное не в тонкой выделке обивочных кож и не в матполировке декоративного алюминия. «Восьмерка» III совершила драматический рывок по части оснащения инфо-системами и телематикой – в духе XXI в. Так, «музыка», по умолчанию, Bose (14 динамиков) - или же опционная Advanced Sound System от Bang & Olufsen на 1400 Вт. Якобы 19 динамиков… И естественно, информационно-развлекательная электроника для пассажиров 2-го ряда: пара 10,2-дюймовых мониторов над спинками передних сидений, DVD-плейер и «винчестер» на 20 гБ. Мало того, цифровые процессоры контролируют все – от «штатного» 2-зонального «климат-контроля» (4-зональный за доплату) до опционного рулевого механизма Audi Dynamic Steering – помимо водителя.

Занятно, что A8 как-то до сих пор не сподобился пройти испытания «на удар» - ни по методике EuroNCAP, ни по американской программе NHTSA. Видимо, жаль бить замечательную легковушку… Тогда как техника безопасности большого Audi попросту неописуема. Бесчисленные «подушки» (спереди двойные) и «занавески», пояса с преднатяжителями и ограничителями усилия. Поверх всего действует электроника Audi pre sense, которая предвидит развитие дорожной обстановки и координирует взаимодействие многочисленных бортовых систем. В «штате» числится pre sense basic, а за доплату предлагаются Audi pre sense front, pre sense rear и pre sense plus. Так, pre sense plus (2 радара на передке автомобиля) взаимодействует с адаптивным «круиз-контролем» ACC stop & go. В угрожающей ситуации система берет на себя решение о предварительном замедлении автомобиля. А если нужно, то и об экстренном торможении. И раз уж электроника решает, что столкновение неизбежно, то задействует весь комплекс эшелонированной обороны – оперативно и согласованно. Водителю же остается контролировать активность электроники через фирменный супер-интерфейс MMI Touch…

Экспресс из Ингольштадта

В испытаниях по обе стороны Атлантики приняли участие полноприводные седаны со стандартной колесной базой и с V-образными «восьмерками» - на бензине и дизельной. Двигатели гармонично согласованы с 8-скоростным «автоматом» ZF tiptronic, и приемистость A8 с тяговитым турбодизелем даже лучше, чем с бензиновой «восьмеркой» FSI. Во всяком случае в разгоне с места до 100 км/ч седан с мощным TDI на какие-то доли секунды опережал «собрата» с бензиновой «восьмеркой» FSI.

И ведь как ускоряется «флагман» Audi… Песня: электроника Drive Select в режиме Drive/Auto (действует по умолчанию), и седан с бензиновой «восьмеркой» FSI разгоняется потрясающе мощно и ровно. Не иначе, сверхскоростной экспресс стремительно отходит от станции. Причем двигатель работает до странности тихо – будто где-то вдали… «Автомат» ZF переключается быстро и гладко – как шелковый; в целом великолепный силовой агрегат. Турбодизель тоже на диво уравновешен и бесшумен: даже на «холостых» оборотах едва проступает характерное ворчание. А на ходу его обороты практически никогда не поднимаются выше 2500 мин-1, и тяговитый TDI чуть слышно шепчет… Если не знать заранее, и не подумаешь, какое топливо в баке люкс-седана. Да, дизели у Audi бесподобные – в том числе и гоночные.

Обозреватели отмечают точную работу рулевого механизма – с ощутимой обратной связью на «баранке». Автомобили столь солидных размеров и веса обычно не отличаются живостью откликов, но «флагман» Audi создает на ходу такое впечатление, будто он меньше и легче, чем на самом деле. Новый A8 дисциплинированно ведет себя в связке узких виражей, цепко держит заданную траекторию и выказывает в общем нейтральную поворачиваемость. Без малого образцовое поведение, а вот удовольствия от вождения немного.

Очень уж правильные манеры у люкс-седана, слишком бдительно стоИт на страже безопасности изощренная бортовая электроника. Замечательная управляемость автомобиля и великолепное держание дороги воспринимаются как-то отстраненно и не втягивают водителя в увлекательную игру. A8 определенно не «драйверская» игрушка. Ну разумеется, ведь речь идет не о спорт-седане, а об автомобиле люкс-класса. Которым, кстати, и управляет-то нередко наемный водитель, а вовсе не сам счастливый обладатель. Другое дело, что динамика и отточенные манеры большого Audi снова и снова наводят на мысль о спорт-седане. Так сказать, вводят в соблазн.

Вместе с тем, кое в чем A8 заметно выпирает и из типового образа представительского автомобиля. Так, пневматическая подвеска настроена – в традициях Audi – довольно жестко, и на грубых неровностях седан ощутимо потряхивает. Пусть не столь сильно, как модели той же марки пониже классом, но назвать плавность хода люкс-седана безукоризненной нельзя. Не всем по вкусу – и обозреватели отмечают. Зато шумоизоляция салона безупречна: никаких дребезгов и скрипов. И в целом качество исполнения и сборки A8 впечатляет – равно как и «отшлифованная» работа агрегатов. Без всяких вибраций и посторонних звуков – по-настоящему высокий класс.

Как водится, американские обозреватели подвергли люкс-седан испытаниям по развернутой программе: типовые упражнения, объективные замеры. На тест-драйв вывели A8 на стандартной колесной базе – с мощной 4,2-литровой «восьмеркой» FSI. И гоняли автомобиль на покрышках Goodyear Eagle F1 размером 265/40R20 (колеса диаметром 20 дюймов – опция за 1200 долл.).

Для начала, естественно. заезды по прямой. По испытаниям, седан набрал 96,5 км/ч (60 миль) с места за 5,2 сек. – один в один с высокодинамичным баварским 750i. Разумеется, в режиме Sport/Dynamic, когда двигатель крутится до «красной зоны», а 8-скоростной ZF резко перещелкивает передачи. Разгон практически без пробуксовки колес – благодаря безупречной работе трансмиссии Quattro. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) A8 прошел с места за 13,8 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости в 164,25 км/ч. Достойные результаты? Бесспорно. Выдающиеся? Как сказать... В ряду класса «люкс» - BMW, Cadillac, Jaguar, Mercedes… Пусть и не спорт-седан, но характер атлетический.

А вот на торможении большой Audi, похоже, превзошел всех соперников и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 32,3 м. Великолепно - на уровне 2-местного супер-спорт! В режиме Sport/Dynamic «клевки» почти незаметны, траектория прямая как стрела… Причем в серии из 7 интенсивных замедлений подряд тормоза прогревались, и дистанция сокращалась еще и еще. И никакого «фединга». Трудно переоценить.

После заездов на прямике испытания выруливают на кривую. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): с отключенной программой стабилизации A8 держал боковое ускорение до 0,87 g. Тогда как активизация ESC снижала ускорение до 0,82 g; электроника не всегда выигрывает у квалифицированного «драйвера». А если посмотреть в сравнении, то Audi выглядел заметно сильнее заднеприводного BMW 750i, который с отключенной SC показал на «круговой площадке» 0,84 g (у тех же обозревателей). И кстати, тоже на резине Goodyear. Между прочим, у другой команды обозревателей A8 превзошел на skid pad неслабого «ягуара» XJL Supercharged: 0,88 g против 0,87. Без особых претензий, но соперникам не уступит – даже самым достойным.

Во-вторых, заезды в «слаломе»: на стандартной 183-метровой дистанции большой Audi показал (с ходу) среднюю скорость 106,65 км/ч. И что характерно, с активизированной ESC. При отключении программы стабилизации чуть медленнее – 105,4 км/ч. Ну а конкуренты? На трудной «фигурке» BMW 750i слегка отстал от полноприводного A8: лучший результат – 106,2 км/ч. При том, что 4,4-литровый bi-турбомотор баварского люкс-седана на добрые 3 с половиной десятка сил превосходит «восьмерку» FSI. И между прочим, мощность двигателя в «слаломе» играет не последнюю роль.

У других обозревателей Audi состязался в скоростном маневрировании с «ягуаром» XJL Supercharged (bi-турбомотор которого мощнее бескомпрессорного FSI на добрую «сотню» сил). И на дистанции «слалома» полноприводный седан уверенно переиграл заднеприводного соперника: 110,55 км/ч против 104,25. Пилот-испытатель отметил прецизионное поведение A8 на входе в вираж, цепкое держание дороги и отточенные реакции на активную работу «баранкой». Изысканные манеры. Может, считать все-таки флагмана Audi спорт-седаном? Или ждать появления «заряженного» S8?

Расклад мнений

У обозревателей возник какой-то разброс оценок – от одной позиции к другой. А в целом баланс такой:

Внешность – 3 балла (из 5 возможных). Пожалуй, единственная позиция, где классный седан теряет очки. Слишком близкое сходство с рядовым A4 не соответствует статусу «флагмана» марки. Только «удовлетворительно».

Поведение на дороге и управляемость – 4. Автомобили такого калибра не отличаются живостью откликов, но люкс-седан Audi кажется на ходу меньше и легче, чем на самом деле. Новый A8 образцово ведет себя в связке узких виражей, а рулевой механизм дает ощутимую обратную связь. «Хорошо».

Динамика – 5. Мощные двигатели удачно согласованы с 8-скоростным «автоматом» ZF tiptronic, и приемистость A8 с турбодизелем даже лучше, чем с бензиновой «восьмеркой» FSI. В том и другом случае «отлично».

Комфорт и оснащение – 4. Люкс-седан отличается первоклассным оформлением салона, а его комплектация мало что оставляет пожелать сверх «штата». Вместе с тем подвеска настроена жестковато, и на грубых неровностях «восьмерку» потряхивает. Пишем «хорошо».

Безопасность и защита – 4. Классный седан как-то до сих пор не сподобился пройти испытания «на удар» ни по методике EuroNCAP, ни по американской программе NHTSA. Тогда как другие модели бренда - A4 и Q5 – заработали, по испытаниям, самые высокие оценки. Видимо, A8 объективно не слабее. Считаем «хорошо».

Качество и надежность – 4. По первым впечатлениям, исполнение и сборка люкс-седана в целом на соответствующем уровне. Классная отделка салона и превосходная шумоизоляция, а надежность Audi в долгой эксплуатации выявит время. «Хорошо».

Внутреннее пространство – 4. Просторно и спереди, и во 2-м ряду. А тем, кому покажется маловато, предлагается «длиннобазный» A8 L - за отдельную цену. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 4. A8 с турбодизелем TDI на редкость экономичен по топливу. Да и с мощной «восьмеркой» FSI тоже не прожорлив… И хотя издержки по обслуживанию и ремонту люкс-седана немаленькие, в целом «хорошо».

В плюсе:

• впечатляющая динамика;
• в высшей степени комфортная обстановка в салоне;
• «отшлифованный» силовой агрегат и качественная шумоизоляция;
• экономичность по топливу – особенно с великолепным турбодизелем TDI.
  
  В минусе:
• слишком общая для классного автомобиля внешность – недостает индивидуальности;
• довольно жесткий (для люкс-седана) ход на неровных дорогах;
• маловато удовольствия от вождения.
  
  Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). Динамичный и комфортабельный, новый Audi A8 занял достойное место среди престижных соперников. Досадно, правда, что люкс-седан выглядит не столь выигрышно, насколько он хорош в реальном времени.
  
  Вердикт: рекомендуется. Замечательный автомобиль. Новый A8 представляет собой ценный вклад в престижный рыночный сегмент. И хотя люкс-седаны Audi не свободны от недостатков, своим владельцам они приносят немалое удовлетворение.
  
  В Германии цена A8 III поколения отсчитывается от 72,2 тыс. евро – для седана с 3-литровым 250-сильным турбодизелем TDI. А за исполнение с мощной «восьмеркой» FSI придется отдать уже по меньшей мере 89,3 тыс. евро – за роскошь надо платить. В Штатах гораздо дешевле: версия с 4,2-литровым FSI (других там собственно и нет) обходится как минимум в 78.925 долл. Тогда как обвешенная недешевыми опциями тест-машина вылилась уже в 89.625 долл. Заповедный край для покупателей моделей «люкс»-класса…
  
  В нашей стране новый A8 представлен у дилеров в 3-х исполнениях: с одним из двух V-образных двигателей на бензине – 3-литровой «шестеркой» TFSI или «восьмеркой» FSI. А кроме того, с V-образным 6-цилиндровым турбодизелем TDI рабочим объемом 3 л. Все версии с трансмиссией quattro – вполне резонно. За седан с 290 сильным TFSI запрашивают от 3 млн 760 тыс. руб., тогда как роскошный A8 с 8-цилиндровым FSI обойдется дороже – по меньшей мере в 4,5+ млн. Весьма недешевое удовольствие.
  
  Чисто конкретно. Как и прежние поколения, A8 III выстроен на несущей структуре из алюминиевых сплавов. Уникальная технология ASF (Audi Space Frame – пространственная рама Audi). Прелесть такого инженерного решения в том, что удельный вес алюминиевых сплавов почти в 2,8 раза меньше, чем конструкционной стали. И если несущий кузов изготовить из дюралевого листа - пусть даже в 1,5 раза толще, чем стальной, - он все равно получится примерно на 45% легче. А как известно, жесткость конструкции из листового металла зависит в первую очередь от его толщины. У A8 и в самом деле необыкновенно легкая несущая структура – и по жесткости на скручивание на 25% превосходит прежнюю модель. Видимо, самый жесткий несущий кузов в нынешнем люкс-сегменте (разве что еще у «ягуара» XJ); исключительно ценно.
  
  Детали ходовой, само собой, тоже из легких сплавов - все, что можно. Разумеется, спереди и сзади у A8 кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах – причем с пневматическими упругими элементами. Поперечные стабилизаторы, жесткость амортизаторов регулируется в реальном времени электроникой Drive Select. Так, на скорости посадка седана над дорогой автоматически (посредством пневматики) уменьшается на 25 мм. Центр тяжести ниже – и сопротивление воздуха сокращается. А в случае чего слегка приподнять шасси над ходовой поверхностью пневмоподвеска тоже позволяет. В «штате» у A8 покрышки размером 235/60R (с бензиновой «восьмеркой») или 235/55R (с тяжеловесным турбодизелем) - на 17- либо 18-дюймовых легкосплавных колесах. А среди опций предусмотрены стильные 21-дюймовые обода; экстраваганца! Рулевой механизм «шестерня-рейка» с гидросервоусилителем servotronic. Плюс фантастическая Audi Dynamic Steering – уже за доплату. Диски тормозов вентилируемые, ABS и ESP работают под общим контролем Drive Select.
  
  «Линейка» V-образных двигателей с непосредственным впрыском топлива (бензина или дизельного) в камеры сгорания почти целиком от A8 прежнего поколения – кроме 3-литровой «шестерки» TFSI. Цельноалюминиевый 24-клапанник оснащен приводным компрессором (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха) и со степенью сжатия 10,3 развивает до 290 сил при 6500 мин-1. Наибольший крутящий момент – 420 Нм; нужен ли рядом с такой «шестеркой» 8-цилиндровый двигатель?
  
  Однако же он здесь есть - 32-клапанный FSI рабочим объемом 4163 «кубика». Двигатель со степенью сжатия 12,5 настроен для нового A8 на 371 л.с. при 6800 мин-1, наибольший крутящий момент – 445 Нм. Плюс пара турбодизелей TDI: во-первых, 3-литровый 24-клапанник максимальной мощностью 250 сил при 4 тыс. оборотов с крутящим моментом до 550 Нм. Мало? Тогда, во-вторых, «восьмерка» TDI рабочим объемом 4134 миллилитра: максимальная мощность 351 л.с. при 4 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – все 800 Нм! Паровая машина.
  
  Двигатели стыкуются с 8- (восемь!) скоростным гидромеханическим «автоматом» ZF. АКПП допускает принудительное управление (tiptronic) – либо рычагом на центральной консоли, либо подрулевыми переключателями. И в паре с фирменной схемой quattro, 8-скростной «автомат» образует одну из самых продвинутых трансмиссий наших дней. Постоянный полный привод – в отличие от эпизодического подключения второго моста. А значит, поведение автомобиля не меняется то и дело от моно- к полноприводному (и обратно); исключительно ценно. Несимметричный центральный дифференциал Torsen, по умолчанию, делит крутящий момент двигателя в пропорции 40/60 – в пользу заднего моста. А при проскальзывании колес Torsen мгновенно перебрасывает до 65% тяги на переднюю ось – либо до 85% на заднюю. Причем для заднего моста предусмотрена опция «динамического» дифференциала, который (под контролем электроники) перераспределяет крутящий момент слева направо – или наоборот. Управление вектором тяги и «рысканием» автомобиля – в реальном времени. На мокрой и скользкой дороге такому quattro нет ровни. Великолепная техника Audi, близкая к совершенству.
  
  Длина нового люкс-седана - 5137 (версия L - 5267) мм, ширина – 1949, высота – 1460 (1471); колесная база – 2992 (3122) мм, колея - 1644/1635 мм. Снаряженный вес – от 1830 кг (с 3-литровым TFSI), с «восьмеркой» FSI автомобиль тяжелее лишь на какие-то 5 кг. И на 25 кило легче, чем заднеприводный BMW 740i - не говоря уже об исполнениях с трансмиссией xDrive. Правда, тест-машина американских обозревателей потянула на 1965 кг («развесовка» по осям – 57/43%). Видимо, от души нагрузили опциями.
  
  Так или иначе приемистость у III поколения отменная: с места до 100 км/ч седан с «восьмеркой» FSI способен разогнаться за 5,7 сек. Максимальная скорость - 250 км/ч – ограничена, само собой, электронным «ошейником». Средний расход бензина (EU5) - 9,5 л на 100 км пробега. Сама умеренность. С массивным 8-цилиндровым TDI большой Audi тянет по меньшей мере на 1995 кг. Однако время разгона до «сотни» версии на тяжелом топливе еще лучше – 5,5 сек.! Причем дизтоплива A8 4.2 TDI сжигает в среднем лишь 7,6 л на «сотню» пробега. Чудо-автомобиль.
  
  Точка зрения. Полноприводные люкс-седаны предлагаются также и от BMW и от Mercedes – классные автомобили. Однако только у «флагмана» Audi цельноалюминиевый несущий кузов – жесткий и легкий. И не ржавеет! Да, у «ягуара» XJ тоже несущий кузов из алюминиевых сплавов - великолепный люкс-спорт. Но вот трансмиссией 4WD британско-индийский шедевр обделен; чего нет, того нет.
  
  Так что большой Audi остается единственным и неповторимым - уникальное в своем роде явление. И если уж кто из россиян склоняется к приобретению седана класса «люкс» (и доходы позволяют), то ради замечательного A8 стОит подождать пару-тройку месяцев до исполнения заказа. Кстати, вполне достаточно версии с 3-литровой «шестеркой» TFSI. Мощности в 290 сил счастливому обладателю легкого на подъем A8 хватит за глаза.
  
  

  ---

  Автор: В.П.
  Источник: AutoNavigator.ru
  Дата: 02.04.2011